Bajban vannak az amerikaiak. Nem akarnak megválni a hatalmas,
benzinfaló autóktól, viszont az utóbbi tizenöt évben duplájára,
átszámítva 170 forintra ment fel náluk a benzin ára.
Szegények, kínjukban már mindenfélét kitalálnak. Leszívják a
benzint más tankjából, fizetés nélkül elhajtanak a kúttól, és gyakran
már-már a magyarokat is megszégyenítő firnyákossággal próbálnak
üzemanyaghoz jutni. Los Angelesben például van egy közpénzből
finanszírozott szolgáltatás: az autópályán elakadóknak ingyen adnak egy
gallon benzint.
Újabban egyre többen hagyják kiszáradni az üzemanyagtartályt,
állítólag van, aki minden áldott nap megcsinálja. Ezek után már
érthető, hogy a világ legpazarlóbb országában az autósok új pajtása: a
hibrid. Az anorexiás félszerzetek sáska módjára lepik el az Államokat,
és rajongóik korántsem csak a korlátozott anyagiakkal rendelkező
társadalmi osztályokból kerülnek ki. Hollywoodban állítólag több Toyota
Prius fut már, mint Porsche,
Cameron Diaz, Tom Hanks, Salma Hayek, sőt Jack Nicholson is
ilyen autóval jár. Leonardo DiCaprio rögtön négyet vett, szülei és
mostohaanyja is Priust hajtanak.
Talán az amerikai gazdagok lelkesedése vehette rá a Toyotát, hogy a
BMW 5-össel és
a
Mercedes E
osztállyal rivalizáló luxusszedánját, a GS-t is átalakítsa hibrid
üzemelésűre. Bár a kocsi alapvetően Amerikának szól, azért Európában is
elkezdték forgalmazni, így nekünk is jutott belőle.
A szerkesztőség előtt parkoló világoskék tesztautó látszatra
ugyanolyan, mint a többi Lexus GS. Egy-egy krómozott
hybrid felirat a két küszöbön és a csomagtérfedél jobb alsó
sarkára ragasztott 450h jelzés mutatja csak, hogy ez az autó robbanások
nélkül is tud haladni, ha úgy hozza a szükség. Sajnos a motorházfedelet
felnyitva semmi izgalmas. Mindent műanyag borítások takarnak, a középső
ezüstszínűn Hybrid Synergy Drive felirat. Egyedül a bal felső sarokban
fut
két rikító piros gégecső, amelyek láttán az ember nagyfeszültséget
fantáziál, és igaza is van, mert a tűzfal elé épített
feszültségátalakítóhoz vezetnek.
Ezért aztán nagyon kicsi a raktér.
Négy és fél méterrel arrébb, a kocsi másik végén már drámaibb a
helyzet. A csomagtartónak közel a fele eltűnt.
Az egykor 430 literes raktér 280 literesre csonkult, mindössze tíz
literrel nagyobb így, mint a
Yarisé. A
leválasztott üregbe hat darab, az autó egész életén át kitartó
nikkel-metálhidrid akkumulátort tettek, mindegyikük negyven cellából
áll. Egy cella feszültsége 7,2 volt, így egy akkumulátoregység 288
voltos. Ezek az akkumulátorok táplálják a hajtásláncba épített 200
lóerős villanymotort, és ezeket az akkumulátorokat tölti az a
generátor, amely a lassításnál keletkező mozgási energiát alakítja át
elektromossá.
Van két motorunk, egy V6-os benzines és egy villanyos.
Generátorunk is van, váltó helyett pedig egy bolygómű és egy
kétfokozatú reduktor boszorkányos kettőse manipulálja a kihajtótengely
fordulatszámát. Menet közben számtalan párosításban működhetnek ezek a
szerkezetek, lássuk hogyan:
Villamos hajtás
A GS 450h
akár két kilométert is elmegy pusztán villanymotorral, ha az
ülés mögötti akkumulátorblokk fel van töltve, és a sebesség nem lépi
túl a 40 km/órát. Ilyenkor a zajszint a fele a Lexus GS 430-asénak, ami
mellesleg a világ egyik legcsendesebb autója. Kifelé persze még inkább
feltűnő ez a zajtalanság, a hangtalan autó látványa tömegeket terelhet
a csodahívő szekták karjaiba.
Soros üzemmód
Ilyenkor mindkét motor megy, a benzinmotor a villanymotort látja el
energiával, és csak a villanymotor hajt. A motorzaj nem áll arányban az
autó mozgásával. Furcsa.
Párhuzamos üzemmód
Mind a két motor hajtja a hátsó kerekeket, együttes
csúcsteljesítményük 345 lóerő. Nulláról százig csak 5,9 másodperc kell,
és közben alig hallani valamit. Elképesztő.
jelző oszlopok a képernyőn
Lassítás
A beépített generátor tölti az ülések mögötti akkumulátort. A
középkonzolba épített képernyőn lekérdezhető az autó energiamérlege,
ilyenkor a fogyasztást jelző oszlopban kis kockába zárt E betű jelöl
minden visszanyert 50 wattórát. Lehet gyűjtögetni.
Az első napokban életveszélyes. Nincs a bolygón, aki képes lenne
ellenállni a kísértésnek, és ne a képernyőt figyelné a menetidő nagy
részében. Fú, most csak villannyal megyünk! Nézd má, rekuperáltam száz
wattórát! Te, hallottad, hogy beindult a motor? El kell telnie egy kis
időnek, hogy az ember ne megszállottan a kocsi életfunkcióira
koncentráljon, hanem az autózás élményére.
Ez az élmény nem a mozgással, hanem a látvánnyal kezdődik, mert a GS
450h gyönyörű. Valami ilyen lehetett volna az ötös BMW-ből, ha nem
akarták volna olyan görcsösen
másra csinálni.
Nyugodt, biztos vonalak, a jól eltalált arányokból fakadó
lendületesség és extraorbitálisan precíz kimunkáltság. Az egész
szép és bizalomgerjesztő, a kékes, szinte világító fényezés kiemeli a
környezetből, full elegancia, nó procc.
A mi autónk belül bézs színű, ennek megítélése nagy törésvonal az
autósok közt, nekem nagyon bejön, sokkal inkább, mint a rideg
fekete-antracit kombináció.
Az első ülések kényelmébe lehetetlen belekötni, viszont olyan
elviselhetetlenül lassan mozognak, hogy még egy buddhista szerzetesnek
is elfogyna a türelme, amíg hátramotorozza az ülést a hátsó végállásba.
Hátul sem rossz a Lexusban.
A vállmagasságig felfutó övvonal és a hátrafelé keskenyedő ablakok
miatt védetten, izoláltan érezheti magát az utas, egy luxuslimuzinban
pont ez a cél. Nem lehet viszont eltagadni, hogy
az ereszkedő tetővonal miatt viszonylag kicsi a fejtér, az első
ülés alá pedig egy nő lába még éppen elfér, de az én cipőm orrát már
alig lehet bepréselni.
Az elindulás furcsa. Az ember megnyomja a Power gombot,
felfénylenek a műszerek, de nem történik semmi. Mindkét fül
valami pici kis megváltó hangra vár, de hang nincsen. Csak csend.
Ilyenkor bátortalan pöccintés következik a gázpedálon,
és a két tonnás test megindul. Továbbra is csend van, csak a
villanymotor vernyog valahol egészen mélyen, az egész olyan bizarr,
mintha a 49-es villamos Ferrari-hangon gyorsítana ki a Nagycsarnok
előtti megállóból. Nem, nem - nincs ebben semmi rossz, csak borzasztó
szokatlan, főleg egy olyan autótól, amit nem hibridként ismertem
meg.
Aztán beindul a V6-os - semmi rántást nem érezni, hangot is alig -,
és a lélek megnyugszik, hogy végre robban a benzin, megint minden
rendben, nem veszett meg a világ. A soha nem tapasztalt élményhez
egy különös műszert is építettek a kocsiba, és most nem arra a
képernyőre gondolok, ami azt mutatja, melyik motor éppen mit csinál. A
kormány mögötti három műszer közül a bal oldaliról van szó.
Úgy néz ki, mintha fordulatszámmérő lenne, de nem az. A motorok
pillanatnyi teljesítményét mutatja kilowattban. Ez már önmagában is
attrakció, hát még amikor
elkezd picit visszafelé forogni a mutatója, le a nulla alá.
Amikor lassít a kocsi, és a generátor áramot termel vissza, akkor
történik ez, újabb apró megerősítés, hogy igazi környezetvédő vagyok,
és fontos dolgot teszek, éppen segítek megmenteni a Földet.
Persze
petrolhead is vagyok, ezért a következő egyenesben nyomok egy
trepnit,
hadd lássuk, mit szakít a két motor együtt. Százra 5,9 másodperc
alatt gyorsul, igen, három tizeddel kevesebb kell neki, mint a Porsche
Boxsternek. Olyan ez, mintha a világbajnokságon Kozmannt és Kolonicsot
Sólyom László és Gyurcsány Ferenc párosa hajrázná le a
kenukettesdöntőben.
száműztek, hogy ne zavarják a látványt.
Nagyon rossz megoldás.
Pár nap eltelte után kicsit ülepszik a hibrid Lexus által zavarosra
kavart agyvíz, a csillogó szemű őrültből újra szigorú tekintetű
tesztelő lesz - aki észreveszi a fáskamrát.
A fáskamra arra való, hogy oda rakjuk a szem pillantására méltatlan
tárgyainkat. A Toyotánál úgy gondolták, a tükörállítás, a
kilométerszámláló nullázója, a hátsó roló lehúzója, a fedélzeti
komputer nullázója, a csomagtartó és a tankfedél nyitója
szégyellnivaló, csúnya dolog.
Ezért sufniba rejtették őket, egy kis fiókba, a vezető bal térdénél.
Lent van, a kormány takarja, életveszélyes. Hogy csak a legegyszerűbbet
említsem: a tükröt
muszáj menet közben is állítani.
Matatás bal kézzel, hogy kinyíljon a fiók, jobbra-balra kormányzás,
hogy a szem rátaláljon a kapcsolóra, aztán jöhet az állítgatás.
Iszony, rettenet, hidegrázás. A napi számláló nullázása dettó. A napi
számlálót pedig buzgón használtam, mert nem akartam a fedélzeti
számítógép fogyasztási adataira hagyatkozni, gyanakvó vagyok
von Natur aus.
A gyár 9,2 litert ad meg városi fogyasztásnak, ez nekem még nyugodt
vezetési stílussal is teljesíthetetlen volt. A fedélzeti számítógép
szerint 10,9 liter volt a városi fogyasztásom,
kézzel kimérve 10,6 liter lett a valós érték, szép gesztus, hogy
a gép nekem téved, és nem ellenem. Persze több ez, mint a gyári adat,
de bő öt literrel kevesebb, mint a negyvenöt lóerővel gyengébb, és jó
egy mázsával könnyebb GS 430-as városi fogyasztása.
Ráadásul a szén-dioxid-kibocsátás nem nagyobb egy négyhengeres
dízelmotorénál, és a gyár szerint nincs még egy belsőégésű motoros
kocsi, aminek ilyen alacsony lenne a szénhidrogén- és a
nitrogén-oxid-kibocsátása.
Akkor most tényleg van értelme ennek az autónak? A Föld
szempontjából nem sok. Ahhoz túl keveset fognak eladni belőle, hogy
számítson. Viszont sok gallon benzin árát meg tudja spórolni a
gazdájának. Anélkül, hogy üresre járt tankkal rohadna le a Los
Angeles-i autópályán.
A szerző értékelése
De hülyén érezném magam, amikor a 15 milliós autóm helyett
nyaraláshoz egy másikat kell bérelni. A kapcsolók
megengedhetetlenül rossz helyen vannak, hátul picit szűkebb, mint a
vetélytársai, és akkor itt van még az egyáltalán nem alábecsülendő
szervizprobléma. Ha pedig sofőrös kocsinak használják (márpedig ezt
sokkal inkább használják arra, mint egy Astrát), akkor vigyázzban
kell ülni a hátsó ülésen, mert másképp nem fér be az első alá a
cipő orra. Sajnos nevetséges méretű a csomagtartója és a
szervizeknek kevés a tapasztalatuk vele Magyarországon, ami bizony
rizikótényező. Bármennyire is szerethető, három és fél csillagnál
több nem jár neki.
További cikkeink
