A nevében ígért kaland az első vakondtúráson véget ér, és platója egy talicskától zsúfolt lesz. Kis- és kocavállalkozónak viszont nagyon megéri. 5-6 litert fogyaszt, teherautó lévén az árából, fenntartásának és üzemanyagának költségéből vissza lehet igényelni az áfát. Egyesek szerint elő- és utószezonban csajozásra is alkalmas.
Nagyszerű látni, milyen találékonyak a
gyártók, ha
ostoba szabályokkal fojtogatják egy-egy ország lakosságát. A Fiat
Strada piacképessége a platójában (és dízelmotorjában) rejlik.
Haszonjármű, így költségének áfája maradéktalanul a vállalkozónál
marad. Még jobb lenne, ha az így is pici rakfelületet 20 centire
kurtítva még egy üléssort kapna. Igaz, akkor nem lenne ilyen
csinos.
Hirtelenjében a kakaón, kávén és a futballistákon kívül más brazil
exportárut nem tudnék megnevezni. Ki gondolná, hogy a Copacabana, az
őserdő és a tőle elnyert ültetvények között valahol elfér az ipar is?
Pedig tesztünk szereplője Dél-Amerika legnagyobb országából való. Ahol
a munkaerő olyan olcsó, hogy a hosszas hajókázás költségét is
elbírja a Strada. A bruttó 2,75-3,35 millió közötti vételár a
kisteherautók Daciájává teszi a Fiatot. Ne higgye, hogy ez pejoratív, a
románok új büszkeségét (Logan) kivétel nélkül szeretjük.
Rend és haladás - Brazília
"Ordem e progresso" - áll az 1889-ben megszülető Brazil
Szövetségi Köztársaság zászlaján. Szép célkitűzés, még mindig
aktuális a megvalósítása. Ekkorra már 67 éves önálló történelme van
Brazíliának, I. Pedro portugál koronaherceg önállósodási törekvése,
vagyis a császárság kikiáltása következtében. És 2000-ben
ünnepelték (ha egyáltalán) 500 éves létüket, 1500-ban fedezi el a
mai Brazíliát a portugál hajós, Pedro Alvarez Cabral.
Az akkori
őslakosok tisztavérű leszármazottai nincsenek sokan, a népesség 60%
fehér, negyede mulatt (fekete és fehér szülők) vagy mesztic (fehér
és indián szülők), nyolcada zambó és fekete (fekete és indián
szülők). Utóbbiakat természetesen rabszolgának hurcolták ide,
egészen a köztársaság megalakulásáig ebben a státuszban sínylődtek.
Az ország bolygónk ötödik legnagyobb állama, nagyobb, mint a
komplett Ausztrália és Óceánia, Európa is csak a Volgán túli
területekkel előzi le. 160-170 millió lakosából kicsivel több, mint
10% él Săo Paolóban, és Rio de Janeirónak sincs szégyenkeznivalója
11 milliós népességével. Három brazilból kettő metropoliszban
él.
Még szerencse, hogy az időjárás kegyéből az alig öt százaléknyi
művelt terület képes ellátni maniókával, kukoricával, szójababbal,
burgonyával és a többi tápláléknyövénnyel a lakosságot. Sőt
kakaóból és kávéból bőven jut a gyarmatáruhoz szépen hozzászokott
Európába is.
Meglepő, hogy nemcsak a csapadékos időjárásnak köszönhetően
bőven kígyózó folyóhálózaton közlekednek a helyiek, de 1,6 millió
kilométer közútjuk is van. Ebből azonban csak 8-10% burkolt,
érthető hát a Fiat Strada ottani gyártása, és nem pedig mondjuk az
F430 Spideré .
Mit kapunk ennyi pénzért, jogos a kérdés. Két karosszériaváltozatban
három motor közül választhatunk (a műszaki táblázatban szerepel még egy
egykettes benzines, de szerencsére az árlistán már nincs rajta.) A
rövidfülkés
platója 177 centiméter hosszú; bizony, elég szerény hatásfokkal
használták ki a 4,4 méter teljes hosszt. A hosszított utastér
javára a raktérből 30 centit csíptek le, ami második üléssornak még
apró
kupé-kabrióknál is
kevés.
Járművünk utóbbi verzióból való.
A fülke tehát elég szellős, a lábtér különösen, mivel a
tengelytáv 2,72 méteres. Meglehetősen sok motyó befér az ülések mögé.
Személy szerint egy 55 cm képátlójú tévéhez illő állványt cipeltem vele
haza, minden korlátozástól mentesítve utasomat. Behuppanva a habpuha
ülésbe még azt is mondom, kényelmes, kézre-lábra esik minden. Innentől
viszont nincs okom pozitív jelzőket alkalmazni. Olcsó az összhatás,
olcsók a részletek, durva plasztik mindenütt. Kopogni, inkább
dörömbölni lehet a műszerfalon. Műbőr találkozik műszállal az ajtón. A
váltógomb anyaga és formája mindenkit leszoktat a helytelen menet
közbeni szorongatásáról. Sajnos, ugyanígy a kormányt is csak muszájból
érintjük.
A legiszonyatosabb azonban a teljesen víztaszító anyagból szőtt
üléskárpit. Egyetlen személynek engedtem át az autó vezetését;
webszerkesztőnk a látható élvezet mellett hamarosan az ülést kezdte
tapogatni. Nem csinált maga alá kiskutya módjára örömében, hanem a
megelőző 20 perces ott-tartózkodásom lecsapódott verejtékét érezte.
Pedig nem volt kánikula. A
Dacia Loganhoz
akartam hasonlítani a belsőt, mivel a vállalt spórolás miatt használt
anyagok, a masszív fogantyúk, a szándékosan lebutított dizájn, de még a
szag is ugyanolyan. De a román Renault ülései luxustermékek a brazil
Fiatéhoz viszonyítva.
Kint ritkán fogdossuk autónkat. A gyári takaróponyva ez alól
kivétel, ha nagyobb tárgyakat óhajtunk szállítani.
Mihamarabb szerezzünk hozzá kesztyűt. Egyszerre nyújtja a gumi,
a habosított polisztirol és nejlonfólia érintésének borzalmát. Más
problémám nincs vele, esőben nem tesztelhettem, és a környékünkön élő
csibészek sem választották duhajkodásuk tárgyának, a plexi
buszmegállóreklám helyett.
Jó arányokkal rendelkező,
nagyszerűen választott pirosa és matt feketéje miatt kifejezetten
vonzó jármű. Öcsém egyenesen arra ösztönzött, szerezzem meg neki a
következő hétvégére, hogy csajozhasson vele a kora szeptemberi
Balatonnál. Persze ebben ott van kiéhezettsége is, de el kell ismernem,
sokan legeltették a szemüket a kis piros platóson. Majdnem elfeledtem,
ez az "új" Strada. Erőszakkal sem tudnának rávenni a különbségek
felsorolására. Na jó, a fényszórók. Sebaj, nem szokás ebben az
árkategóriában háromévente csak úgy félredobni a konstrukciót.
Hasonló összegért kaphatunk dízel kishaszonjárművet, nem is
tudom, hányfélét. Azokkal is tetemes adót takarít meg a kétszemélyes
mivoltukat elviselő. Egy gondjuk van: mindre odaillesztettek egy
visszataszító puttonyt. Amivel egyszerűen nem lehet mit kezdeni,
reménytelenül eltorzítja őket. A Strada ellenben a nagy és divatos
pickupokra hasonlít. Rá is játszik, vaskos cső a küszöb előtt,
bukókeretnek tűnő alkotmány a fülke mögött, ballonos kerekek. De sokkal
kisebb, és elképzelhetetlen róla, hogy másokat megfélemlítve
törtessenek előre vele a forgalomban.
Kicsi aranyos, apró raktérrel. Feltettünk rá egy talicskát meg
két-három kéziszerszámot. Nemcsak túlpakoltuk, de még kínosan is
érezték magukat földtől-sódertől szennyezetten a pedáns fekete platón.
Vittem vele újszerű mosógépet. Nem sok hiányzott, hogy megkérjem a
gazdáját, törölje már át egy vizes ruhával, mielőtt feltesszük.
És bújjon ki a cipőjéből, mielőtt rálép a csillogó műanyagra.
Ami életveszélyesen csúszik; a sokadik súlyosan elhibázott
anyagválasztás. Mindebből kitűnik, hogy nem túl helyigényes hobbihoz
vagy a napi szaladgáláshoz sokkal jobb, mint iparszerű használatra.
Már ha a vezetése hasonló egy normális személyautóéhoz. Kezdjük a
motorral. 16 szelepes, 1,25 literes dízel, 85 lóerős változatban.
Melegváltással ültem át a
Lancia Musából, ahol
ugyanez egy ötössel vastagabban kapjuk. Észrevehető valami, mert azonos
önsúly (1300 kg) mellett az sokkal jobban meglódul, ha eléri végre az
egészséges, kétezres tartományt. Lehet, hogy belemagyarázás, ez érzetre
kevésbé gyenge alapjáraton. A váltójuk kiosztása ugyanaz;
most sem támogatják rövidebb fokozatokkal az elméletileg 610 kilós
raksúly tisztességes mozgatását. Nem próbáltam jól megpakolva, de a
képeken látható rámpán üresen sem ment fel egykönnyen, raklapnyi
csempével valószínűleg azonnal leégett volna a kuplung.
Arra van az
1,9-es turbó.
Az mindenhol nyomatékos, ez viszont alig fogyaszt. Csak városban
sem több hatnál, kilépve onnan 4,5-5 liter. Mivel van fedélzeti
komputere, látható, hogy százhúszas tempónál öt körül játszik. Tényleg
fantasztikus ez a kis Multijet. A mérges morgásával, alapjáraton a
kormányt határozottan rázó vibrációjával együtt.
Zajosabb, mint egy személyautó. Sőt igen kellemetlenül búg menet
közben. Nem is értettem, amíg egyszer hatvannál üresbe nem tettem, és a
robaj változatlanul jött. Kerékcsapágy? - kérdeztem magamban. Az nem
lehet, 3000 km van az autóban, nehezen hihető, hogy a kollégák
betakarításra vagy homokszállításra fogták volna be. Tehát a gumik.
Azt a jó rücskös anyjukat! Jól kapaszkodnak a murvában
(képtelenség elforgatni a kerekeket, inkább lefullad), de aszfalton
gyűlöletesen üvöltenek. Meggyőződéssel mentem leolvasni az Európában
ismeretlen "Pneus do Brasil" vagy "Pneus do Amazonas" gumigyár
feliratát; erre Pirelli. Én nem engednék ki ilyen terméket az üzemből.
Azonnal cserélném, mondjuk Kormoránra, cakompakk 25 ezerért.
Jobban ráz, vagy inkább hintázik, mint egy személyautó. Az első
futóművel nincs baj,
hátul viszont 6 mázsás terhelésre méretezett laprugókra
függesztettek egy merev tengelyt. Utoljára ilyet korai
előhírnökében, egy púpos IZS-ben éreztem. (Ami nagyszerű autó volt -
mert az volt az első, amit rendszeresen vezethettem, és 1988-at
írtunk.) Igaz, nemigen használok kisteherautókat. Megszokható, főleg
nekem, aki nem szereti a mostani, utálatosan elpattogó autókat.
A lényeg: bekanyarodtam a Festetics utcába, ami régóta kedvelt
gyakorlóterepe a profi off-roadosoknak, meredező kockaköveivel, kuszán
tekergő villamossínjével, a gödrökbe terelő Demszky-bogyóival. És
mintha légpárnán siklottam volna. Addig csak ízlelgettem a címet: "A
brazil Dacia", ekkortól nem lehetett más. Hosszú rugóúttal magasra
emelt kaszni, /80-as gumi = varázsszer a kátyúk ellen. Pont, mint a
román csodánál.
Egy kifogás csak a manőverezhetőség ellen: a nagy tengelytáv miatt tér
kell a megforduláshoz.
Tesztautónk alapára 3 336 000 Ft.
Ehhez én csak a klímát rendelném (228 ezer), illetve dehogyis
rendelném,
belealkudnám
az árba. Majd visszaigényelném az áfát: 2 780 000
Ft. Öt és fél liternél többet semmilyen körülmények között nem
fogyasztana. Az mai áron 5,5 x (277,- Ft - 20% áfa) = 1270 Ft/100
km. És tennék arra, ki van kormányon. Megtettem mindent, amit
önvédelemnek hívnak.
További cikkeink
