A Fiat Ideát nem szerettük, a vásárlók még kevésbé. Nem is kapható már itthon. Kissé merész húzás ezek után másfélszeres áron behozni ugyanazt, új néven. Igaz, a dús felszereltség, a finom anyagok, a 90 lóerős dízel kifejezetten jó autóvá teszik a Lancia Musát. De kell-e valakinek?

hirdetés

Emlékműre másztam, hogy előnyös nézetet találjak

Gyorsan essünk túl a katalógusadatokon: itthon két lökettérfogattal,
a 8 és 16 szelepes 1,4-es benzinessel (77-95 LE), illetve az
univerzális, 1,25 literes minidízellel kapható, utóbbi 70 és 90
lóerővel.
Aki sűrű váltások helyett nyomatékból akarja megoldani a közlekedési
szituációk zömét, hozzon Olaszországból 1,9D-t, ott azt is
kínálják, 100 lóval.

Szűkített az alapfelszereltség is: Argento (ezüst), Oro (arany) és
Platino (platina) szinteket találunk.
A 90 lóerős változathoz már muszáj a legdrágább csomagot megvenni,
autónk alapára 4,7 millió forint. Szédületes összeg, de csupán 500
ezerrel drágább, mint a kicsi belépő dízel, és abból kihagytak olyan
apróságokat is, mint pl. a bőrkárpit. Erőlködés nélkül lehet elherdálni
további súlyos százezreket; a tesztautó konfigurálásánál plusz 850
ezerrel kényeztették a magunkfajta érdemteleneket.

Rusnyának született, de mesterkozmetikushoz jár – a Musa
külseje

Hátulról különösen köpcös

Senkinek sem sikerült fogyasztható formába önteni egy négy méternél
rövidebb, de 1,6-nál magasabb gépjárművet. Egyes próbálkozók tűrhető
eredményre jutottak (nekem a
Yaris Verso és a
Modus ilyen), de
ami lehetetlen, az lehetetlen. Nem is erőlködtek sokat a
tervezők, fogták a jól bevált
Phedra/807/Ulysse/C8/Sharan/Galaxy/Alhambra-mintát, hosszában és
széltében zömítették, és ennyi. Egy-két részlet, a tükrök vagy a lámpák
mutatják, hogy valamit próbáltak tenni, de ha az alapgondolat ennyire
téves...

Markáns mindenevő

A Musát harmincszor kerültem meg, hogy legyen egy előnyösebb fotó
is, hiába. Talán az eleje, ezzel a jellegzetes hűtőmaszkkal - mutatom a
barátnőmnek. De hát olyan, mint egy malacfej, a turcsi orrával,
rombolja le halovány érvemet. Harmadnapra szelídült az ítélete,
azt mondta, mégis érdekesebb, mint mondjuk az SX4. Mivel jóval
kevesebb van-lesz belőle. A bóknak ez sem egy túl fejlett példánya.

Oldalról, hátulról már iszonyatosan praktikus, egyben rettenetesen
randa furgon - lenne, ha bölcsen nem választottak volna rá pazar
kétszínű fényezést. Van, akit megbotránkoztat a metálbarna, de én
mindig dacoltam az elutasítókkal (két ilyen árnyalatú autóm is volt).
Drappal kombinálva igazán megnyerő. 300 ezret kóstál, de a
szalonképességnek ez az ára.

Igényesen bútorozott szeparé – a Musa-Múzsa belülről

Négerbarna és bézs - örök divat

Nagy és nehéz nyílászárókon juthatunk
a külmérethez képest valószínűtlenül tágas kabinba. Vigyázzunk,
a határolót nem ekkora istállóajtóhoz méretezték, két végállás között
szabadon lengedeznek. Rögtön megcsap a jellegzetes bőrillat, szemünk is
kedvező üzenetet közvetít. Jó érzés beülni. Minden finom, igényes (még
a máshol kedvvel szidott műszerfal is főleg habosított műanyag), és
nyilván drága. Annak kell lennie, mert szerkezetileg, illetve pár
filléres dizájnelem kivételével a
Fiatban ülünk.

A pedálok nyilván pont jók, mert nem emlékszem rájuk

Az olaszok mindig diktálták a divatot, és a hagyomány nem kopott
meg.
Ritka jó ízlésre vall az anyagok és a színek összeválogatása, de
a formák ellen sincs szavam. Visszaköszön a barna és a bézs; kint is jó
volt, bent sem kevésbé. Nagyrészt kényelmes is, leszámítva, hogy nem
mindenki szereti függőlegesen lógatni a lábát. Négy megtermett felnőtt
mosolyogva befér, az üléslap és a támla is nagyobb autóba való. A
csomagtér is nagyobb, mint amit a 315 literes adat mond.

Viccesen robotszerű, de nem kényelmes

Pár ergonómiai tévedésre viszont bátorkodom felhívni a gyártó
figyelmét. A középre helyezett műszeregység a kisautókban divatos, de a
mániásan szimmetriapártiak kivételével mindenki rühelli.
Az indexkar kackiás, kár, hogy 5 centivel van magasabban és
hátrébb, mint kellene. Az első nap 1 százalékban, később javuló
aránnyal használtam az irányjelzőt, de a jobbra kanyarodásnál hetes
gyakorlással is előbb az alá biggyesztett tempomatot pöcköltem. A dupla
tetőablak haszontalan hülyeség, felnyitva pengének való rés támad,
hátrahúzva meg hamar a forgószél hangjával kellemetlenkedik. Az, hogy
napokig keresgéltem a háttámla állítókáját, különösen felháborító.

A felesleges és drága dupla tetőablak

A múzsák

Erató

A görög mitológiából ismerjük őket,
Zeusz és Mnemoszüné leányai. Sok költő és író fogta már
rájuk pályája félbetörését. Hadd emlékeztessük a modern, de kínosan
vacak írásokra vetemedő tintapocsékolókat, kihez nyúljanak vissza,
ha csak frázisok jönnek az ihlet helyett: Erató a szerelmi
költészetért felelős, Euterpé reszortja az ének és a fuvolazene,
Kalliopéhoz forduljon az epika művelője, Kleió a történetíróknak
súg, Melpomené gondoskodik a vérfagyasztó tragédiákról, Polühümniát
szidja, ha kakofóniának hallja a mai zenét, Terpszikhorét hívják a
petrezselymet árulók, Thaleia a színház felett őrködik, Uránia
legfőbb műve a Hubble-űrtávcső. Az újságíróknak nincs nevesített
múzsájuk, talán ezen keseregnek a gonzó művelői, amikor az
alkoholhoz vagy egyéb tudatbefolyásolóhoz fordulnak.

Gyanítom, titokban tuningolták – a Musa-Múzsa erőátvitele

Aha, kétszáz meg hétezer, hogyne. Attól persze szép

A gyengébb dízelt a tévéadásban hosszasan pocskondiázta Karotta
kolléga; nincs okom vitatni, hogy egy üresen 1300 kg-os autót ezzel a
méretes homlokfelülettel képtelen dinamikusan mozgatni hitvány hetven
lovacska. Ez meg
(ha végre eléri az 1800-as fordulatot) szenzációszámba menően jól
megy. Persze a gyári 12,5 másodperces százra gyorsulás komoly
füllentés, de 14 alatt azért képes elérni. Még egyszer: 13 mázsa, 1248
köbcenti, gázolaj.

Az átlagfogyasztás, zömében városi forgalomban

Igazi meglepetés tehát. Nekem, akinek lelkén soha be nem hegedő
sebet ejtett az egykoron birtokolt Mercedes-Benz 123 200D,
ez a gyógyír kellett. Hangosan morog mindig, turbónyomás nélkül
mintha csak a lendület vinné, a hazug, hétezerig skálázott fordulatmérő
ellenére 4000 fölé értelmetlen és lelketlen dolog pörgetni, de közte
kimondottan kellemes. Nyolcvanról szépen, visszakapcsolás nélkül lehet
előzni (ötödikben 1900 körül van ekkor), a városban erőlködés nélkül
tartható a forgalom ritmusa. Normális használtban 5,9 litert kért,
háromnegyed részben fővárosunkban autózva.

A kar nem lötyög, mégis bizonytalan

A váltó amolyan jó közepes. Valahogy megakad a dupla H-séma fölső
oldalán. Az egyes fokozat túl hosszú: szépen, könnyen elindul, de
a kuplung felengedése után rádöbbenünk, milyen messze még az
optimális tartomány. Szóljon mentségére, hogy pontosan így volt az
egy-két napig bitorolt
Cadillac BLS-nél
is. Ja, az is turbódízel. De mindegy, alul jelentkező nyomatékhoz nagy
lökettérfogat kéne.

Nem mondom, hogy csendben, de teszi a dolgát

A motor tehát messze a várakozáson felül teljesített. Mégsem
indított hosszú autópályás túrákra. Mentem vele egyszer tán
százharminccal, de nem kívántam a sebesebb tempót.
Elképzelhető, hogy valóban képes a 173-ra, de az senkinek sem lesz
jó. Nem erre méretezték, méghozzá a következő bekezdésben
részletezett okok miatt. Pedig élvezetes látni, milyen röhejesen
keveset fogyaszt az országúton. Mivel a Suzuki csak a gyengébbik
változatot vette meg, az Opelnél kizárólag Astrába építik a 90 lóerőst,
de még a
Lancia Ypsilonhoz sem választható, ezért egy Puntót tudnék elképzelni
felülmúlhatatlan városi szaladgálóautónak ezzel a blokkal.

Első osztályú rémálom – A Musa-Múzsa úttartása

A szakrális jelenetek nem a rémálmomból valók

A hazahozatalt követő
éjjel álmomban magas egyterűt vezettem, és egy irányváltástól az
autó az oldalára borult. Illetve csak majdnem, mert nem éreztem a
csapódást. Vagyis legalább nem estem le az ágyról, de jeges verítékben
fürödtem, sikoltva ébredtem. Oka? (Élőben) jöttem a Szerémi úton,
kanyarodtam rá a Lágymányosi hídra, és a pont jónak tekintett tempónál
olyan rémisztően nagyot billent az autó, hogy onnantól minden kínos
szituációt különös gonddal kerültem.

Nagy debella, peres papucsokon

Pedig 205/50 R16-os kerekei vannak. Joggal következtethetnénk arra,
hogy biztosan ráz a peres gumival, de nem. Teljesen normális,
viszonylag nyugodt, mint egy átlagos 13 mázsás autó. Tehát
a rugózás túl lágy, és ez magas súlyponttal minden kanyarban
vérfagyasztó pillanatokat okozhat. Hacsak nem vagyunk előrelátók.
Én az voltam, egyszer tettem próbára csak a szerencsémet, amikor
kifejezetten egyenetlen úton úgy kilencvenig gyorsítottam. Ekkor a
hátsó kerekek gondoltak egy nagyot, és a pattogásuktól finoman elkezdte
csóválni a farát az autó.

A kormányon visszaköszön a hűtőmaszk

Érti már, miért nem tudok beszámolni a 150-nél tapasztalható
oldalszél-érzékenységről, a nyújtott autópályaívekben való
viselkedéséről?
Az én védőszentem is lazíthat pár percet, és nehogy már arra
jöjjön vissza a kávészünetből, hogy éppen az árokban bucskázom a
Musával. Nem rosszabb semmivel, mint egy hasonló, de azoknál is
érvényes az igazság, hogy ami magas és keskeny, szívesebben borul, mint
csúszik.

Rájátszik erre a Fiatoknál régóta rendelhető City beállítás.
Hihetetlenül lágy lesz a kormány, egyszerűen semmit sem tudunk arról,
hogy szívük szerint merre mennének az első kerekek. Persze, miért nem
kapcsoltam ki, de ha egyszer városban mászkáltam?
A fék jó, de bevallom, ezt se nagyon provokáltam. Nem sok holmit
pakoltam be, azok viszont rögtön zajosan indultak előre, ha ráléptem a
pedálra. Harapós, de nem kiszámíthatatlan.

Nem tudom, ki fogja megvenni a Lancia Musát.
Összességében egész jó autó, de családi egyterűnek kicsi, és
szörnyen drága, elkényeztetett barátnőnek, feleségnek bumfordi,
hímnek feminin. Talán abban reménykedik a forgalmazó, hogy ebből elég
ötödannyit eladni drágán, mint a Fiat Ideából olcsóbban. Nincs okom ezt
kívánni, de gyanítom, barátnőmnek egyre jobban fog tetszeni, ahogy
félévente egyre rácsodálkozik majd.

Sokáig azt hittem, "mura", vagyis "fal". Beszédesebb név lenne