hirdetés

18-as kerekek, peres gumik - ez azért sok a magyar utakra

Valamikor, egy Toyota sajtóbemutató repivacsoráján
egy asztalhoz kerültem a zajcsillapításért felelős japán
mérnökkel. A szokásos kényszeredett kommunikálás viszonylag hamar
érdekes beszélgetéssé változott, ugyanis emberünk japános
elhivatottsággal igyekezett beavatni munkájának részleteibe. Például
hogy elvégeztek egy felmérést, amiből kiderült, hogy az emberek hallása
kontinensenként változik, mégpedig elsősorban a beszélt nyelv
hangszínéhez és rezonanciájához alkalmazkodva.

Eső után xenon

Példaként említette a japán és az európai nemzetek közti jelentős
különbséget, miszerint
a japán nyelvre a mély hangok a jellemzőek, miközben Európában a
középtónus határozza meg a hallást. Mindebből következik, hogy egy
olyan autó, amit egy japán Japánban csendesnek tart, azt egy európai
vagy amerikai simán lefikázza a számára kellemetlen működési hangszín
miatt.

A meredeken megdöntött hátsó szélvédő miatt
a raktér mérete átlagos

E tény tudatában különösen értékelendő, hogy a Lexust világszerte
úgy tartja számon a szakma - köztük természetesen az európai
presztízsmárkák mérnökei is -, mint a legcsendesebb, leghatékonyabb
zajszigetelésű autókat; mindamellett, hogy a legprecízebb gyártási
minőséget is a Lexus produkálja.

Mindennek meg is van az eredménye, 1997-es bemutatása óta több mint
egymillió RX készült.
Amerikában ez a márka legnépszerűbb modellje, tavaly
108 775 fogyott belőle, közel háromszor annyi, mint az európai
riválisokból. Európában a benzines luxus-szabadidőautók között az RX
részesedése 21 százalék. Hogy ez így is maradjon, a Lexus lecserélte a
benzinmotort, és emellett számos apró technikai újítást is
végrehajtott.

A 240 otikai tuning - az elektronika 200-ig enged

A lökettérfogat 3 literről 3,5-re nőtt, a teljesítmény pedig 275
lóerőre, de nyomatékból is jut bőven (342 Nm 4700 1/min-en).
Az új V6-ossal a 100-as sprint csak 7,8 másodpercig tart, a
legnagyobb sebességet 200 km/órában elektronikusan korlátozzák. A
fogyasztás a gyári adatok szerint nyolc százalékkal csökkent a korábbi
kisebb, de kevésbé modern motorhoz képest, ám a 11,2-es vegyes átlagot
nekem nem sikerült elérni - ez 13 és 16 liter között mozgott a
fedélzeti számítógép szerint.

3,5 literes V6: 275 LE, 342 Nm

Ez az első olyan motor, amiben a Toyota, vagyis a Lexus kétszeres
VVT-I szelepműködtetési rendszert alkalmaz. Ez magyarul azt jelenti,
hogy a szívó- és a kipufogó oldali szelepsor is vezérelhető, előbbinél
40, utóbbinál legfeljebb 35 fokos eltérés valósítható meg. A szívócső
hossza is változtatható, így mindezeknek köszönhetően az RX új motorja
a világ V6-osai közül a legtöbb levegőt képes beszívni.

Az RX-é a kategória legkisebb légelenállási tényezője (0,33)

Ez persze csak a jéghegy csúcsa - lényegesen leegyszerűsítve az a
helyzet, hogy a motor sokkal modernebb és csendesebb lett. Hiába vívott
ki magának világhírt a Lexus csendességével, a zajszigetelésen is
tudtak javítan. Új elemek a műszerfal mögött, a motorhezfedélen, a
zajszigetelést szolgálják a szőnyegek, sőt, a speciális szélvédő is (
a belső oldalon akusztikus filmréteg nyeli el a zajokat, ami így
állítólag akár 3 dB-lel is csökkenhet).

Akár egy luxusyachton

A középső, fő kipufogódobban olyan szelepet helyeztek el, ami kis
fordulaton keltett rezonanciájával képes
csökkenteni a kipufogózajt, miközben nagy fordulaton kinyit és
növeli a teljesítményt. Mindamellett persze, hogy segít gyorsabban
felmelegíteni a katalizátort és csökkenteni a károsanyag-kibocsátást. A
váltó is új, az ötfokozatú szerkezet sokkal gyorsabb és okosabb lett,
80 km/h-nál például 0,8 másodperccel gyorsabban vált, mint elődje,
igaz, ha majd egy másodpercet tudtak faragni a váltási időből, akkor
itt is volt az ideje a váltócserének.

Ezennel abba is hagynám a műszaki prezentációt, ám előtte még ki
kell térnünk az összkerékhajtási rendszerre, valamint a terepjárási
képességre. Ez nem lesz hosszú, ugyanis az RX
tökéletes példája az amerikai piacra tervezett
luxus-szabadidőautóknak, vagyis összkerékhajtási rendszerenék
legfontosabb feladata a nyomaték átadása az
aszfaltra.

Teszt: Lexus RX 350 - 2006

Innen is jól látszik, mennyire védtelen az autó alja

Igen ritka esetben fűre, földútra vagy hóra, de terepen nem kell
helyt állnia. Nyilván ezért
sem találtam sehol adatot az autó hasmagasságáról, hát még az
első-hátsó terepszögekről. A saccra húsz centinél kisebb szabad
magasság és kategória legjobb légellenállási tényezőjét (0,33 - az
aerodinamikai fejlesztésekhez a Japán Vasúti Műszaki Kutatóintézet
Szélcsatornáját használták, aminek segítségével a Shinkansent is
fejlesztették) eredményező vonalak kifejezetten aszfaltjáráshoz
igazodnak.

Ennek ellenére az állandó összkerékhajtási rendszer (állandó 50-50
százalékos nyomatékelosztás a tengelyek között)
kiegészült egy központi viszkokuplungos differenciálművel. Így a
rendszer jobb tapadást biztosít, gyorsabban és hatékonyabban képes
reagálni a kerekek elpörgésére, valamint (összehangolva a menetsegítő
berendezésekkel) könnyebben birkózik meg a nagyobb teljesítménnyel.

Egyszerű, tiszta, modern és ízléses - azért ezt ebben a kategóriában sem tudja mindenki

Szóval a mérnökök amolyan japán módra elpepecseltek a részletekkel,
így az RX 350 csendes, kényelmes és tökéletesen stresszmetes. Az ember
elterpeszkedik a világos bőrrel bevont fotelban a luxusyachtokat idéző
fabetétekkel feldíszitett irányítóközpontban, ahonnan
utasítást adhat a precíz műszereknek, hogy azok minél több feladatot
végezzenek el helyette a helyváltoztatás során. A barátságos
környezet olyannyira megnyugtató, hogy az ember önkéntelenül sorol be a
külső sávba, hogy a megengedett sebességgel krúzingoljon, tudomást sem
véve a belső(k)ben tolongó méregzsákokról.

Magas a padló, belógnak a kerékdobok - csak 439 literes a raktér

Padlógázt kizárólag szakmai kötelességtudatból nyomtam, így is
csupán néhányszor -
nem mintha az autó nem lenne fürge, csak az embernek egyszerűen
nem jut eszébe taposni a pedált. Pedig ilyenkor izgalmas motorhang
kíséretében az 1,9 tonnás RX igencsak megindul, ám hamar kiderül, hogy
nem a gyorsan vett kanyarok királya, és a kormányzás is bántóan
érzéketlen (noha ezen is javítottak).

Az üléseket külön-külön is lehet tologatni

Marad tehát a nyugodt gurulás és a kényeztető felszerelések
seregének tökéletes kiélvezése. Ebben az autóban ugyanis minden
megtalálható, ami a modellhez rendelhető,
egyedül gyöngyházmetél fényezéssel (26 0ezer Ft) lehet
megfejelni 17 160 000 forintos árát. S mivel a kocsiban
tolatóradar, érintőképernyős navigáció, döbbenetes minőségű hifi (Mark
and Levinson), kanyarba világító xenon, elektromos működtetésű
csomagtérajtó, 21 centis sínen osztottan tologatható hátsó ülés, és még
napestig sorolhatnám, mi minden található, az ár jócskán meghaladja a
versenytársakét.

A kínálatban nincs dízel sem, így az RX350 népszerűségét egyedül a
tökéletesség mentheti meg. Persze az RX nem az, hiszen
akadnak benne olyan apró részletek (bajuszkapcsolók, tempomat stb.),
amit a Mercedes vagy a BMW elegánsabban, ízlésesebben és
igényesebben old meg; cserébe a Lexus kezelése sokkal egyszerűbb, mint
az európaiak túlbonyolított menürendszerei és furmányos
kezelőszervei.

Amerikában ez biztos elég lesz a siker folytatásához, de hazai
pályán nem sok esélyt adnék ennek a változatnak. Némi vigasz lehet a
Toyota számára, hogy a modernizált és tökéletesített benzinest egy még
modernebb és még tökéletesebb műszaki különlegesség szoríthatja ki a
paicról, nevezetesen a
hibridhajtású
változat.
Viccesen hangzik, de ez tényleg történelmi pillanat: ugyanaz az
autó hibridhajtással olcsóbb, mint benzinmotorral, ráadásul a
versenytársak dízeleinél sem drágább. Talán még azt is megérhetjük,
amikor igazi terepjáró kap benzines-elektromos hajtást. És hogy annak
az ára nem csak a versenytársakhoz képest lesz elfogadható.

A legjellemzőbb külső ismertetőjel