DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/gs450hbem/.gdata/cikk/gs450hbem_007.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 334px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 7px;
width: 515px;
}
A Toyota 1997-ben kezdte árulni a
Priust, aztán tavalyelőtt megcsinálta a
Prius II-t. Ezután
tavaly nekiállt luxusmárkája hibridizálásának, elkészítette a
hibrid SUV-ot, az
RX400h-t. Ezt
a Totalcar mind látta és szerette. Most a cégcsoport kijött
a világ első hibrid luxuslimuzinjával, a GS450h-val. Örömmel
fogadtuk a meghívást a bemutatóra, és ezt az autót is megnéztük,
méghozzá Spanyolországban. És egy kicsit Angliában.
A malagai sajtóprogramon több turnusban mintegy ötszáz újságírónak
dicsekedtek el az autóval. Az első hátsókerék-hajtású hibrid,
az első 100 lóerő/liter teljesítménysűrűségű hibrid, a leggyorsabb
hibrid, a legjobb gyorsulású hibrid, és így tovább. 1,9 tonnája hat
másodperc alatt gyorsul százra. Katalógusfogyasztása vetekszik a
konkurens dízelekével, károsanyag-kibocsátása messze jobb bárminél. Meg
még van benne új navigáció, remek Mark & Levinson hifi, sötöbö,
sötöbö, tehát a luxusautók kötelező tartozékai is.
A sima
430-as GS is nagy
élmény lehet, de én abban nem ültem soha, így a hibrid GS
már elindulás előtt is lenyűgözött. Vannak autók, amiket egy
hétig vezetek, aztán semmire sem emlékszem, le kell passzírozni, majd
törölgetőruhában kicsavarni az agyamat a számítógép előtt, hogy valami
kicsurogjon belőle róla. A GS 450h nem ilyen.
Milyen már, hogy a tükör állításához le kell nyitni egy kis panelt a
kormány mellett jobbra? Aztán ezen a panelen van még pár gomb:
fényszórómosó, hátsóablak-róló (amit a GS a váltókar R-be húzásakor
leenged!), ilyesmi. Szellőztetett-fűtött villanyos ülés, elektromos
kormánymozgatás. Fantasztikus a belső világítás csillárja. Aztán
az antisznobizmus netovábbja: a csomagtérfedél nem záródik
gombnyomásra motorral, de ha nem csukjuk be jól, egy villanymotor egy
kis gurtnival a helyére húzza. Extra, amit soha senki sem fog
észrevenni, ki csinál még ilyet a világon?
És ezt a luxusűrhajót még vezetni is lehetett. Az itiner egy
hosszabb és egy rövidebb útvonal alternatíváját kínálta, tengerparti
sztrádán mehetett, aki pihent volna pár órát az esti sajtótájékoztató
előtt, egy Andalúziában kanyargó hegyvidéki úton az, aki inkább
mindjárt az első nap ki akarta próbálni az autót. Vállalkozó szellemű
padtársammal természetesen gyorsan összeállítottunk egy harmadikat:
elmentünk Gibraltárra.
Gibraltár
Jópofa hely, kis félsziget egy nagy sziklával. 6,5 km²
területén angolok, majmok, és átmenetileg turisták élnek.
Angolból nagyon sok van, mert Gibraltár az Egyesült Királyság
része, 1830 óta brit koronagyarmat. Épp ezért szabályszerű
határon kell átkelnünk, útlevél-ellenőrzéssel, esetenként
csomagtartó-felnyitással. Ezt mi nem tudtuk, izzadtunk is
rendesen, amikor
pár autónyira az egyenruhásoktól ráébredtünk, hogy két
magyar vagyunk egy belga rendszámú kocsiban,
Spanyolországból angol felségterületre akarunk átlépni, és
semmiféle okmányunk nincs a sokmilliós, vadonatúj Lexushoz.
Azért beengedtek. A közlekedési sajátosságokra rögtön
felhívja a figyelmet, hogy a félszigetre behajtva
alaposan körül kell nézni, nem jön-e repülő, mert a
kifutópálya keresztezi az utat. Istenem, így fért el. Az
icipici Gibraltáron autózni a legzsúfoltabb olasz
városközpontokhoz hasonlóan horror, parkolóhely gyakorlatilag
nem létezik, a szűk utcákban időnként vissza kell tolatni, hogy
elférjen a szembejövő.
Ha sikerül átvergődni a temérdek kismotoron, buszon és
gibraltári rendszámú (autójele GBZ, még jól jöhet
keresztrejtvényfejtéshez!) autón, nem torkollunk be véletlenül
egy zsákutcába vagy rácsos kapuban végződő magánútra,
előbb-utóbb eljutunk az Európa-ponthoz, ami a félsziget
vége, Európa legdélebbi pontja, világítótoronnyal és egy szép
fehér mecsettel. Ha jó idő van, átlátni Afrikába.
Gibraltárnak arab neve is van: Dzsebel al Tarik (Tarik
sziklája),
itt szállt ugyanis partra 711-ben az első mór hódító, Tarik
serege. 751 év arab uralom után foglalták el a spanyolok,
majd 1704-ben jöttek az angolok. 1967-ben népszavazáson a
helyiek úgy döntöttek, inkább maradnak angolok, mint lesznek
spanyolok. Azért a spanyolok időnként még ma is elő-előveszik a
témát. Állítólag addig lesz Gibraltár angol fennhatóság alatt,
amíg majmok élnek a Szikla tetején. Gondolom a britek
szaporítják, a spanyolok mérgezgetik őket; most a spanyolok
lehetnek aktívabbak, mert egy majmot sem láttunk.
Olvasónk kiegészítése
A brit hadseregben egy (talán) ezredes vezetésével
külön alegység foglalkozik a gibraltári majmokkal. Ezek a
makákók nemzetségébe tartozó berber makákó faj egyedei. A
katonai alegység feladata az állatok védelme, az etetés
(nincs elegendő mennyiségű és minőségű természetes
táplálék) valamint az állatok egészségügyi ellenőrzése. Az
állomány (régebben) egy csoportot alkotott, és a
beltenyésztettség elkerülése érdekében rendszeresen
frissítenek afrikából származó egyedekkel. Mellesleg nem
csak az állatokat kell megvédeniük, hanem tőlük az
embereket, döntően turistákat. Noha a berber makákó nem a
legagresszívebb a nemzetségben, de más fajokhoz hasonlóan
gyakori, hogy váratlanul támad, ha nem tud több élelmet
szerezni az őt etetőktől. A majmok többségénél a táplálék
átadása nem társas gesztus, hanem az alárendeltség biztos
jele.
Akár autópályán, akár kis mellékutakon autóztunk, néha összenéztünk,
és leszögeztük:
nagyon megy, de nem érezni. Letakartam az órát, kérdeztem, na
most mennyi? 120? Aha, 180. A statisztikai hibát leszámítva (valami
nagy AMG vagy M, szupersportautók, ilyesmi) gyakorlatilag nincs
ellenfele. Egykedvűen löködi el az útból a jóval drágább európai
felső-közepet és nagykategóriát, a sztrádán a Porsche Boxster sem
tudott meglépni, pedig akart: az elegáns, simulékony külső egy brutális
vadbarom szívét takarja. És az elegáns, simulékony belső is eltakarja,
mert a száguldás akusztikai jelei nem jutnak be a kabinba.
Az ember beáll a sztrádán a belső sávba,
a tempomatot feltolja 180-ig (tovább nem engedi az Agy), bekapcsolja
a követőradart, és többé semmi gondja. A Lexus lassít, ha valaki
kijön elé, gyorsít, ha az a valaki újra kimegy, bippel, ha valaki olyan
hirtelen vág be, hogy nagyot kell fékezni; csak arra kell figyelni,
hogy túl ne szaladjunk a lehajtón. Meg a traffipaxra. A hibrid rendszer
egyik előnye, hogy lassításkor, tehát a követőradar fékezéseikor is,
főleg
áramtermelésre fordítódik az elnyelt mozgási energia, nem a
fékbetét és tárcsa felmelegítésére. Leírva nem láttam, de hallomásból
úgy tudom, nem kizárt, hogy egy GS hibriden egész életében ne kelljen
fékbetétet cserélni.
A futómű kényelmesebb, mint amilyen sportos, még a könyöktámasz
előtti kapcsolót SPORT állásba billentve és a 245/40-es, 18 collos
kerekeket kihasználva is. Tapad, de puha. A menetstabilizálót nem lehet
kikapcsolni, legfeljebb 50 alatt át lehet kattintani egy picit többet
engedő állásba. Akár így, akár úgy, hirtelen gázadásra kis tempónál a
GS 450h bármilyen úton, bármikor elforgatja a - még egyszer mondom -
245-ös gumikat, persze az elektronika egy icipici, már izgalmas, de még
nem ijesztő farkcsóválás után átveszi az uralmat, és megzabolázza a sok
hibridlovat. És ez így van rendjén, hiszen bármily erős is, ez egy
limuzin, nyugodt, racionális gondolkodású Fontos Személyek számára.
Európában egy fiatal, autóversenyzői ambícióit az üzleti sikerért
odahagyott Fontos Személynek jobban bejön egy szükség esetén
készségesen driftelő
5-ös, idősebb,
konzervatív Fontos Személy meg nyilván nem szívesen nélkülözi a
csillagot az autó
orráról. De ha
bármelyikük is átül pár kilométerre ebbe a GS-be, biztos
elgondolkodik egy cseppet. A BMW-s alighanem szívesen visszaül a
vezetés élményébe, de néha visszavágyik majd egy kicsit a puhaságba és
a töretlen gyorsulásba. A mercis pedig tán kicsit meggyűlöli azt,
amiről eddig úgy hitte, tökéletes.
Nem igazán értem, hogy csinálja. Van egy három és fél literes, 296
lóerős V6-os az orrában, mögötte meg valami bonyolult kuszaság
bolygóművekkel, villanymotorral, generátorral, fékerő-visszatáplálással
és egy bazi nagy akkumulátorral. Lehet vele lassan is közlekedni, de ha
az ember rátehénkedik a - természetesen nem függesztett, hanem álló -
gázpedálra,
olyan, 250 km/h-ig megszakítatlan gyorsulásélményben lesz része,
amiben más autóban a világon egyelőre nemigen.
Korántsem teljes jelmagyarázat
D-4S
Direct-injection 4-stroke Superior version: a direkt és
szívócsőbe befecskendezés kombinációja, azaz
hengerenként két injektor. A befecskendezés a
terheléstől függ, hideg motornál például szívásnál a szívócsőbe
megy a benzin, aztán terjeszkedésnél a hengerbe is bespriccel a
másik injektor. Melegen alapjáraton, illetve nagy terhelésnél
csak a direkt injektor megy. Alacsony és közepes terhelésnél a
kettő együtt.
Dual VVT-i
A változó szelepvezérlés neve a Toyotánál. És persze a
Lexusnál. Azért dual, mert
mindkét szelepsort érinti.
E-CVT
Elektronikusan vezérelt, folyamatosan változó erőátvitel,
azaz a
fokozatmentes automata váltómű. Azért a váltókarral
válogathatunk hat különböző fix áttétel között, de ennek
leginkább csak a motorfék hatásának növelésénél van
értelme.
Power Split Device
Bolygóműves nyomatékosztómű,
ez osztja-szorozza, hogy a benzinmotor, a villanymotor
és a generátor erejéből mennyi és hova jusson.
EPS és VGRS
Electric Power Steering és Variable Gear Ratio Steering,
elektromos szervokormány és változó kormányáttétel. A
rásegítés mértéke és az áttétel is változik a sebesség
függvényében, parkolásnál 2,7-et fordul a kormány faltól falig,
nagy tempónál 3,7-et, persze ez utóbbit nem ajánlott élesben
lemérni.
AVS
Adaptive Variable Suspension, a változó csillapítási
karakterisztika megnevezése.
VDIM
Vehicle Dynamics Integrated Management, a Lexus
menetstabilizáló rendszere, amelyben minden mindennel
összefügg,
az ABS, a kipörgésgátló, a menetstabilizáló, de még az
emelkedőn működésbe lépő visszagurulás-gátló is.
PCS
Pre-Crash Safety System:
ha a GS karambolt érez közeledni (bevág valami a
parkradar elé, veszélyesen megcsúszik az autó, ilyesmi),
megfeszíti az öveket, előkészíti a fékrendszert a leghatásosabb
vészfékezésre, és elmond egy-egy imát valamennyi nagyobb vallás
istenének címezve.
ECD
Electronic Chromatic Device. A pótféklámpa alatt van egy
kis szenzor, ami érzékeli a fényviszonyokat. Hogy sötét vagy
világos van-e, na. A szenzor jelei alapján
a műszerfalvilágítás (!) is automatikusan állítódik. Az
ilyen kis szirszaroktól van, hogy aki egyszer Lexust vett,
többet nem vesz mást. Nem tudja megmagyarázni, de valahogy
abban mindig jól látta a mutatókat, a ...-ban meg mindig
állítgatni kell a fényerőt.
Szóval a keretes előtt említettem a bazi nagy akkumulátort. A hat és
fél amperórás, 288 volt feszültséget előállító nikkel-metálhidrid akku
a csomagtartóban lakik, így részint
létrehozza az ideális, 50-50%-os tömegeloszlást a tengelyek között,
részint elfoglal egy csomó rakteret. Így a csomagtérfedél alatt
csak 280 liter marad a csomagoknak.
Ennél a pontnál a Lexus felteszi az ujját, figyelmet kér, elejét
véve ezzel a Merci- és BMW-tulajok gúnyos röhögésének, és azt mondja,
hogy igen.
De: megkérték a Samsonite-ot, állítson nekik össze egy kis
táskaszettet: egy nagy utazó-, két közepes utazó- és három kis
utazótáskából. Aki pedig ennyi tatyóba nem fér be egy, az autó
státuszához is illő nyaralás alkalmával, vegyen valami kombit, és
hánykolódjon egész éjjel a lelkiismeretfurdalástól, amiért ennyi kis
kényelmetlenséget nem tud vállalni a jövő megóvása érdekében. És itt
jön a másik probléma, amiről viszont a Lexus már nem szívesen
beszél.
1,9 tonna, 345 lóerő, 250-es végsebesség, 7,9 literes fogyasztás,
5,9 másodperces 0-100, 4,7-es 80-120? Ugyanabban a katalógusban
elférnek egymás mellett, de ugyanabban a téridőben semmiképp. Ha nem
használjuk ki a különleges hajtásláncban rejlő lehetőségeket, hanem
betartjuk a sebességhatárokat, a GS 450h biztosan nagyon tiszta és
takarékos autó, nem vitatom. No de hogy 150-160-nal sztrádázva
tizenhárom,
kínozva, gyakorta 180-200 körül kergetve húsz litert egyen? Ez
nem csoda, ez egy normális, erős, korszerű, nagy V6-os fogyasztása egy
nagy autóban, villanyos rafinériák nélkül is. És akkor még a dízelekről
nem is beszéltünk.
Ha tehát a GS 450h nagyon drága lenne, arra hivatkozva, hogy de
nagyon takarékos, most gúnyosan kacagnék. De nem az. Az autó
hivatalosan június hetedikén érkezik Magyarországra, alapára 15 millió
forint lesz.
Ennyiért ilyen erős luxusszedán nincs, a Mercedes E350 kerül
ennyibe 272, a BMW 540i 306 lóval 16,7 millió. És a Lexusban alapáron
van számos extra, ami a németekben nincs. A Chrysler 300C 5,7-es
HEMI-je 340 lóval 15,5 millió.
A vacsoránál a Lexus delegációjából
Ralf C. Kaiser, a termékek népszerűsítésével foglalkozó
igazgatóhelyettes (multitréningeken cseperedett olvasóink kedvéért:
deputy general manager, product communications) kapta
feladatául, hogy szórakoztasson bennünket. Megszállottak ezek a
lexusosok: bűvésztrükkök, viccmesélés helyett
Kaiser úr főleg a hibrid technika jövőjéről beszélt.
Szerinte előbb-utóbb minden autó hibrid lesz, hiszen a fékezés
energiájának eltárolása, majd gyorsításkor újbóli felhasználása remek
dolog. Hogy a generátor előtt benzines, alkoholos, dízel-, gáz- vagy
épp villanymotor dolgozik - mindegy. Nekem is. Ha a jövő nagy
luxusszedánja megy majd úgy, mint a GS 450h, felőlem mókuskerék is
lehet a nyomatékosztó egység előtt.
További cikkeink
