Nemrég egy nehézsúlyú versenyzőről, a Volvo L120-asról adtam le jelentésemet titkos kő- és témabányám munkafrontjáról. A Totálsár kedvéért újra felkerestem a szívemnek oly kedves üzemet, melyhez ezer, itt nem részletezendő szállal kötődöm.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/samurai/.gdata/cikk/samurai_001.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 310px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 210px;
width: 515px;
}
A Suzuki 1982-ben váltotta le az LJ 80 jelzésű icipici
terepjárót egy valamivel nagyobb modellel, az SJ 410 típussal. A
kocsit a különböző exportpiacokon különböző emblémával, különböző
néven árulták:
Ausztráliában és Kenyában Suzuki Sierrának és Holden Drovernek,
Indiában Maruti Gypsynek hívták.
Karosszériából sok volt, motorból csak egy. A 410-es pickup,
kabrió, zárt dobozos, üvegezett keménytetős változatban, két
tengelytávon, akár hatszemélyes kivitelben, de mindig a 970 köbcentis,
45 lóerős, 74 Nm leadására képes négyhengeres motorral készült,
végsebessége 109 km/h volt. Ennek a tűrhetetlen állapotnak vetett véget
'84-ben az SJ 413. 1324 köbcentis, 64 lóerős motorjával, ötsebességes
váltójával ez a kocsi már nem csak terepen volt elemében (persze főleg
azért továbbra is ott), de aszfalton is fel tudta venni a fogalom
tempóját. A rettentő erőhöz már rásegítéses fékek (elöl tárcsa!),
szélesebb nyomtáv, új hűtőmaszk, műszerfal és ülés is járt. A 410-est
1985 végéig gyártották.
A 413-as már az Egyesült Államokban is nagyon kelendő autó volt. Az
elharapódzó szürkeimport szúrta a Suzuki szemét, így a 413-as
finomításával
1985-ben létrehozta a kicsit kényelmesebb, puhább, amerikaiasabb
Samurait, az első hivatalosan Amerikába exportált összkerékhajtású
Suzukit. 1990-ben az autó injektoros 1,3-as motort kapott: 1298
köbcenti, 66 lóerő: a mi jó kis régi Swiftünk blokkja.
Aztán a tovább puhított, kényelmesített, amerikaiasított SJ-vel
1988-ban a Consumer Reports magazin újságírója
fel is borult egy jávorszarvas-teszten, az ügyből később
híres jogvita is keletkezett a Suzuki és a lap között.
1996-ban a Samurai megért még egy nagy változást: csavarrugók
kerültek a laprugókötegek helyére. Ez lett a "Coily". A csavaros
Samurai új fékrendszert, szervokormányt, módosított kipufogórendszert
és pár extra lóerőt is kapott. 1998-ban aztán megérkezett az autó, ami
már valóban az SJ utódjának tekinthető: a Jimny. Az SJ-t
állítólag még ma is gyártják itt-ott; bizonyítékot nem
találtunk, de készséggel elhisszük, hogy a Samurai még nem adta meg
magát.
Nálunk mostanában nagy divatja van az SJ-nek. A
használtauto.hu-n keresve e cikk születésének időpontjában 70
találat adódik, nagyrészt kereskedők hirdetésével, akik
"hobby célra" "150 ezertől" kínálnak "folyamatosan több darab"
Samurait, "házhozszállítással is". Az első rendszámos autó 600 ezer
forint környékén jelenik meg, de az igazi megszállottak kétmillió
forint feletti áron is találnak autót, akár a 2000-es évjáratból,
valahonnan a világ egy eldugott zugából.
A zalai szamuráj - jelentés egy fertőzött
faluból
- Mikor vetted, kitől, mennyiért?
- Kintről hozta egy német, aki itt vett házat a faluban,
hegyre járó autónak. Ő még rendszámmal, német papírokkal használta,
tőle vettem 2001-ben 500 euróért, ami akkor 112 000 forint
volt. Persze a német hazavitte a rendszámot, azóta nincs semmi
okmánya.
- Miért vetted meg?
- Somogybabodra járni, gyentölni (zalai tájszó, ütni-vágni),
hobbieszköznek.
- Milyen állapotban volt? Sokat kellett rá költeni?
- A kasztnin volt javítanivaló, kellett hegesztgetni, de a
motor eszméletlen állat volt. Legfeljebb ha százezret költöttem rá
öt év alatt, terepgumira, karosszériamunkára, ha az illatosítót is
beleszámoljuk, akkor is megállt 250 ezerből. Egyszer kicseréltem a
motort, de azt ajándékba kaptam egy másik német sráctól, aki
szintén itt vett házat a faluban.
- Hogy bírja a hobbihasználatot?
- Tizenkét Samurai van a faluban, általában épp a motorral
van a legkevesebb gond. Nincs olajfogyasztás, nincs kopás, csak
mennek. A terepfogyasztás - persze nem csupa siratófal, úgy
általánosságban - 12-15 liter benzin száz kilométerre.
- Tizenkét SJ, egy zalai faluban?!
- Igen, ragályos a szenvedély.
- Indultok hivatalos versenyeken?
- Nem, Babodon is csak a pályahasználatot szoktuk kifizetni,
a nevezés nagyon drága. Bár az unokatestvérem építget egy
magasított, erősített darabot, amivel szokott versenyezni.
- Hogyan közlekedtek ezekkel a teljességgel illegális
járművekkel? Hogy mentek el Babodra?
- Konvojban, földutakon szoktunk leszökni. Egy rendszámos
autó megy elöl walkie-talkie-val, a többiek lemaradva utána.
Terepen könnyen vagyunk, a Nivákkal úgysem jönnek utánunk, meg ha
látják, hogy szervezetten megyünk egy rendezvényre, normálisak. A
múltkor egy rossz mellékúton jött szembe két motoros rendőr, de
csak integettek, hogy lassabban, ne porozzuk be őket.
Figyelem, aki sok Samurait akar látni, Somogybabodra kell annak
menni. Közeleg az idő, a rendezvényt hagyományosan pünkösd hétfő
hétvégéjén tartják, ha jól tudjuk, idén június elseje és ötödike
között rendezik majd a nagyszabású sárdagasztást.
Na de térjünk végre rá a két tesztautóra. Hogy pontosan mely
évjárat(ok?)ból származnak, azt homály fedi. Sehol egy adattábla, egy
papír, egy címke. A kocsikat egy részben a Samurai-importra szakosodott
kereskedőtől vásárolta a cég tavaly, darabonként négyszázezer
forintért, adott számlát is, ahogy kell.
Pofára a nyolcvanas évek derekára teszem születési idejüket,
talán a sötétebb, sarkain emelőhorgokkal is ellátott autó az öregebb,
már ha jelent valamit, hogy ezen fém-, a másikon műanyag
visszapillantók vannak. A sötétszürke levehető keménytetős és központi
diffizáras, a zöld fémdobozos és nincs benne hátsó üléssor. Vásárlás
után hozzájuk se kellett nyúlni, olajcsere és kész, mehettek,
szolgálhattak tovább.
Szépek, látszik, hogy megviselte őket az élet, de megmaradtak masszív,
jó kiállású, vidám kis fickóknak. Tényleg, fura, hogy a Samurai
militáns, szögletes,
szigorúan célszerű megjelenésébe jó kedély, humor is vegyül; jó
ránézni, felderíti a lelket.
A beltér hasonló hangulatot sugároz.
Minden kicsi, olcsó és praktikus, de a narancssárga órák, a
háromküllős kormány, a kerek légbeömlők, középen a kerek, és japán
létére megdöbbentő módon nem zöld, hanem narancsszín fényben játszó
kvarcóra vidámságot, lazaságot sugall. A Samurai gyakorlatilag egy
Niva, csak valahogy
könnyed és játékos módon.
Aztán ha elkezdi az ember használni, a könnyedség már-már terepjáróhoz
méltatlan szintre emelkedik. Automata szivatós, ha a karburátor jól van
beállítva, a motor pöccre indul.
A kuplung, a váltó, de még a terepváltó karja is vajpuhán mozog,
kezelésük alig igényel erőt. Ezeken a korai modelleken még nincs
szervokormány, de nem is hiányzik, annyira könnyű az eleje, olyan jól
eltalálták az áttételezést. A fék rásegítős, bármikor bokából
blokkolható a négy kerék. A legröhejesebb talán a hátsó ajtó belső
kilincse: pici vaspöcök, akkora, mint a körmöm, szinte a hüvelykujjam
súlyára nyitja a zárat. Terepen viszont magától mégsem vágódik ki soha
az ajtó, fene se érti.
nagyobb ajtókon is ritkaság
Játékautó, tízéves gyerekek fizikumára méretezve. Az ablakot a
kurbli két egész háromnegyed fordulatával lehet teljesen leengedni vagy
felhúzni, mégis, akár két ujjal is megy, alig kell hozzá erő. Az ülés
vékonyka támlájának döntését egy kisujjnyi karocska megemelésével
állíthatjuk; rettegtem, hogy majd hátradőlök és széttörik az egész, de
nem. Index, világítás, ködlámpa, ablaktörlő: szinte érintésre működik
minden. És már vagy húsz éve. A gázreakció élénk, azonnali, a motor
lelkesen pörög akár a pirosig, nem érződik rajta a kor. Hihetetlen,
hogy a japánok számára mennyire nem gond a tartósság megvalósítása a
robusztusság teljes mellőzésével. Egy 950 kilós
Land Rover, egy
pillesúlyú
UAZ,
Land Cruiser -fióka.
Ezek a kocsik hivatalosan közúton már soha többet nem mehetnek, annál
többet kell viszont dolgozniuk a kőbányában, ahol
szervizkocsiként, vontatóként, gázolaj-szállítóként, igénytelen
mindenesként használják őket. És persze jókat lehet játszani velük.
Nekem most a zölddel sikerült, a hardtop épp lemosott alvázzal várt
korrózióvédelemre, csak egy lépcsőre kaptattam fel vele pár fotó
erejéig, aztán vissza kellett tennem a pormentes garázsba. Kicsit
fájlalom, hogy nem sikerült kipróbálni a differenciálzárat, de a zöld
anélkül is derekasan teljesített az alkalmi tesztpályán.
A mindössze kilenc és fél mázsa saját tömegű, 3,43 méter hosszú és
alig több, mint másfél méter széles autó rövid, 2,03 méteres
tengelytávjával és minimális túlnyúlásaival
hihetetlenül mozgékony terepen. A terepszögek más terepjárók
kapaszkodóképességét is meghaladják: elöl 42, hátul 38 fok!
Elöl-hátul merev tengely nyeklik-nyaklik. A has mindig védve:
kartervédő lemez nincs, a feladatot gyakorlatilag az első tengely látja
el, ez koppan a kavicson, ha kell. A központi diffi kapott védelmet,
egy vasívet hegesztettek alá. Ha egy elnézett rámpaszög miatt
felfeküdne az utó hasa (mondjuk egy lapos háztető szélén,
olyan természetes dombot nehezen tudok elképzelni, ahol a Samurai
felül), a kasztni az alvázon billegne, nemes részek sérülése
nélkül. A hasmagasság különben húsz és fél centi,- volt valamikor,
ezeken az öreg példányokon ezt már az épp rájuk került gumi, felni
mérete és a rugó öregedése, süllyedése határozza meg.
A kasztni vidáman zörög, csattog a rossz, vagy nem létező úton. Nemrég
bemutatott
Blazerünk tulajdonosa
azt fájlalta, hogy autója nem fér el az erdei utak UAZ-ok, Nivák által
kijárt nyomain. A Samurai számára épp ellenkező előjelű a bosszúságot:
fél kerékkel a nyomban, fél kerékkel a bakháton kell ballagnia
egy átlagos csapáson. Egyszerűbb, ha nem is az úton megy az ember,
hanem - ha nem tapos védett növényt, szegény gazda terményét,
pacsirtafiókát - át erdőn, mezőn, mindenen.
Ha akadályhoz érünk, a csekély erő és nyomaték a felező
bekapcsolásával egy csapásra elegendővé válik. Meredek emelkedőkön még
így is célszerű legalább háromezres fordulaton tartani a motort, hogy
ne kelljen félúton megállni és kuplungégetve-földet hányva küszködni az
elindulással.
Kis benzinmotor és terepjárás mégsem zárja ki egymást: japppán,
pörgetjük, mert pörgethetjük, és kész.
Megpróbáltam elakasztani. A teszt idején sarat nem találtam, ezért
sóderággyal, levegőben maradó kerékkel, kavicshalomra fektetett
hassal kísérleteztem. Nem történt semmi, kijöttünk a murvából,
visszatolattunk a púpra, lehúzódzkodtunk a kupacról, a kocsi
készségesen megtett bármit, amit kívántam tőle. Be kell látnom: a
Samurai terepen jóval többet tud, mint én. Meg mint a legtöbbünk. Aki
földúton nem féli a rendőrt, viszont szeret sarat, havat dagasztani,
remek kis hobbieszközre talál egy ilyen vidám öreg szamurájban.
További cikkeink
