Klasszikus svájci major mellett álltunk meg fényképezni. A traktoros egy darabig kíváncsian szemlélte tevékenységünket, majd érdeklődni kezdett, eladó-e a gép. Ahogy ott szokás, franciául majd németül is próbálkozott, de mivel nem bírtuk egyik nyelvet sem, kudarcba fulladt az üzlet. Pedig egy jó Massey-Ferguson traktorral volt, komplett permetezővel. Még ha szőrén cseréljük, akkor is jól jártunk volna.
Hogy is híják?
Ember legyen a talpán, aki tudja
követni. Egyazon típus különböző néven történő értékesítésében
eddig is élen járt a Daew... izé, Chevrolet. Az új Evanda, vagyis
az Epica hű a hagyományokhoz. Európában Chevrolet Epicának, a
Távol-Keleten Daewoo Toscának - és egy kis zavarkeltés kedvéért -,
az USA-ban a Toscát megtartva egyszerűen Suzukinak hívják.
Persze mondanom sem kell, nincs köze Giacomo Puccini operájához. A
Tosca a Tomorow Standard Car (a holnap szabványautója) kifejezés
rövidítése.
"Ha van rá lehetőség, próbáld ki az új dízelt. Ha valami, ez
adhatja el az Epicát Európában" - javasolta mindentudó hírszerkesztőnk,
amikor az Epika előéletéről faggattam. Lelkileg felkészülve ebben a
szellemben indultam a svájci bemutatóra. Sajnos jó pár hónapot kellene
eltöltenem a Neuenburger-tó partján, ha dízel-teszttapasztalatokkal
szeretnék hazatérni. Nyoma se volt a dízelnek, azt mondták, csak őszre
várható. Elégedjek meg a két, keresztben beépített soros
hathengeressel.
A kétezres és a kettőötös hathengeres próbájára volt lehetőség.
Először a legjobban felszerelt 2,5-ös, automata LT felszereltséget
próbáltuk.
A motor olyan halkan járt, hogy nem akartam hinni a
fordulatszámmérőnek, majdnem ráindítottam. Normál utazó tempónál
csak a menetzaj hallatszik, intenzívebb gyorsításkor az automata
visszakapcsol kettőt, ilyenkor viszont üvölt a motor. Aztán
megnyugszik, és szépen komótosan teljesít.
A 2,5-ös motor sem egy vadállat, elvileg 156 lóerős, de
gyakorlatilag alig éreztem különbséget a 141 lóerős kisebbel szemben
(igaz, azt kézi váltóval próbáltam). Nem szabad háromezeröt alá
engedni, és akkor elboldogul az 1460 kilós kasztnival.
Nincs mese, nem egy versenyautó, de szerintem nem is ez a cél.
Zürichben ténykedő Chevrolet piackutatók szerint az Epica
nyugat-európai célcsoportja a többgyermekes, negyven év körüli
családosok és az ötvenéves vagy idősebb házaspárok, akiktől már
elköltöztek gyermekeik, ők meg lesznek elégedve.
Soros hatos
Az új, soros, hathengeres DOHC motor
642 mm hosszával sok négyhengeres blokknál is rövidebb,
ezért lehet keresztben beépíteni. A kétezres és kettőötös azonos
furatú, csak löketükben különböznek egymástól. A dupla
vezérműtengelyt egy darab, keskeny láncocska hajtja, amit
hidraulikus láncfeszítők feszítenek. Az olajpumpának egy másik,
rövidebb lánc jutott. A blokk alumíniumból készült, öntöttvas
hüvelyekkel. Az olajteknő nem sajtolt acéllemez, hanem szintén
alumínium. A szívórendszer viszont nem alumínium hanem műanyag.
Ahol lehet, csökkentettek tömegen, így a hathengeres blokk
mindössze 151 kg. A motor rezgéseit hidraulikus
motorfelfüggesztések tompítják.
| Motor | 2.0 | 2.5 |
| Nyomaték: | 195 Nm / 3800 1/min-nél | 237 Nm / 4000 1/min-nél |
| Teljesítmény: | 103 kW (141 LE) / 6400 1/min-nél | 115 kW (156 LE) / 5800 1/min-nél |
| Végsebesség (automata): | 207 (199) km/ó | - (209) km/ó |
| Gyorsulás 0-100km/ó (automata) | 9,9 s (11,8 s) | - (9,9 s) |
| Átlagfogyasztás: (automata) | 8,2 (8,9) l/100km | - (9,3) l/100km |
Az ötsebességes, kézzel is kapcsolható automataváltó japánban
született, a híresztelések szerint egyenesen az Epicának
fejlesztette az Aisin. Megfontolt teremtés, nem kapkod, komótosan, de
pontosan végzi a dolgát. A legjobb felszereltséghez széria, de a
kétezres motorhoz is kérhetjük. Elvileg a kisebb motorhoz is ugyanazt a
váltót kapjuk, a tesztautók között a kétezres automata mégsem volt
kézzel kapcsolható. A kézi váltót kicsit pontatlannak találtam, bár
mentségére szóljon, hogy nagyon kevés kilométer volt az autóban, és
mellé én annyira utálom a kézi váltót, hogy inkább bennem lehet a hiba.
Egy ilyen jellegű, nagy, lomha autót én biztos automatával vennék, a
kényelem a lényeg.
Elöl belső hűtésű, hátul teli tárcsafékek vannak ABS-szel és
fékerőelosztóval. A csúcsváltozat kipörgésgátlóval kapható, 2007-től
pedig mentstabilizáló elektronika (ESP) is érkezik. A futómű rendben
van: elöl McPherson, hátul multilink felfüggesztés. Az autó
vázszerkezete teljesen megváltozott, nagyobb szakítószilárdságú acélt
használtak a karosszéria több mint negyven százalékánál, és jelentősen
átdolgozták az energiaelnyelő zónákat és a vázszerkezetet. A
prezentáción mutatott töréstesztfotóról sajnos nem derül ki semmi, mert
a becsapódási pillanatot ábrázolja.
Nincs könnyű dolga, aki kívülről keres hasonlóságot a régi Evanda és
az Epica között. Minden eleme új, talán csak a tetővonal maradt a régi.
De ha jobban megvizsgáljuk, a lemezek alatt még a régi
Daewoo-padlólemezt találjuk. Az Epica ugyanolyan modellfrissítés
eredménye, mint a Matiz/Spark vagy a Kalos/Aveo.
Nem mondom, hogy a legszebb, de formás autó lett. Az első lámpák
a Suzuki SX4-hez, a hátsók pedig valamihez hasonlítanak. Hasonló
dizájnú fényforrások vannak a mostanában - illetve pár éve - a menő
VW-ken, Fordon. Elöl-hátul óriási - kicsit gagyi - fröccsöntött
Chevy-embléma hirdeti a hovatartozást.
Belül az LT és a gyengébb LS felszereltség között alig van
különbség.
Persze volt szokásos újságíró-átverés, mert a szériaváltozatot
halálra extrázták. Pollenszűrős légkondi, villanyablak,
villanytükör, magasságban is állítható deréktámaszos ülés, bőrkormány,
távirányítós riasztó és zár, ködlámpa, hőszigetelt üvegek és még egy
pár apróság, ami az alap része. Ami extra az alapnál, de az LT-hez jár,
az a digitális klíma, a tempomat, az ülésfűtés, az esőérzékelő,
stb.
Már az első méterek után feltűnt, hogy
a kelleténél kicsit nagyobb a volán. A vacsoránál kiderült, hogy
ezt nem csak mi vettük észre, és másnapra már vicc tárgya lett. A
búcsúebédnél a fejlesztésért felelős koreai bácsi kis cetlit húzott elő
a zsebéből, és zavartan feljegyezte ezt az észrevételt.
Azt hiszem, jó darabig a különálló digitális óra a távol-keleti
autók védjegye lesz. Érdekes, hogy alatta ott a csillivilli kombinált
műszer, átlagfogyasztás-mérővel, külső hőmérővel, iránytűvel, de
az óra az istennek sem integrálódik. Jegyezzük meg, ez a rend,
és kész. Az óra külön pontban, még a felszereltséglistán is
szerepel.
A belső tervezésekor nagyobb hangsúlyt fektettek a zajcsillapításra,
amit az anyagválasztással értek el. A jó minőségű műanyagok nem
nyikorognak, a műszerfal elemei jó tapintásúak. Még az alumíniumszínű
díszbetétek is rendben vannak.
Azt viszont nem értem, hogy az üléspozíció miért kényelmesebb.
Míg az utasülésen kedvemre terpeszkedtem, a kormány mögött akárhogy
próbáltam állítani az ülést, beleért a térdem a középkonzolba. Középen
találunk egy felhajtható karfát - jelzésértékű rakodóhellyel -, de
sajnos fix a helyzete, nem tudom előrébb húzni a könyököm alá, pedig
szinte a leghátsó pozícióba toltam az ülést. Ha több időm van, akkor
jobban sikerül elhelyezkednem. Cserébe viszont hátra, magam mögé
kényelmesen befértem.
A tesztvezetésen kezünkbe kaphattuk az árlistát.
Az alap kétezres kézi váltóval 5 199 000 Ft, a legdrágább 6 859 000
Ft. Ha körbenézünk az ellenségeknél, a legközelebb a hét centivel
rövidebb, szerényebb felszereltségű Ford Mondeo Ambience áll 5 150 000
forinttal, 111 lóerős soros benzinessel. Igazi konkurense, a KIA
Magentis közel azonos teljesítményű motorral kicsit kisebb méretekkel 5
999 900 Ft. Ha figyelmen kívül hagyjuk a kifutó modellek
árkedvezményeit, az Epica árban bizony nem áll rosszul.
Árak:
| 2.0 L6 DOCH LS manual | 5 199 000 Ft |
| 2.0 L6 DOCH LT manual | 5 899 000 Ft |
| 2.0 L6 DOCH LT automata | 6 349 000 Ft |
| 2.5 L6 DOCH LT automata | 6 859 000 Ft |
A bemutatón szépen összerakott, jó minőségű autót próbálhattam ki,
ami szerintem egy lapon sem említhető az elődökkel. Kategóriájában
nagyon jó áron kínálják, bár ha ilyesmi vásárlásán törném a fejem,
várnék őszig. Nemcsak a reményteli olcsóbb üzemeltetés miatt várnám meg
a dízelt, hanem kicsit több nyomatékra vágyom. Jobban is állna az
Epicának.
Sajtógaléria
Aki további részletekre kíváncsi, ne
hagyja ki sajtófotó-galériánkat.
Kattintson ide!
További cikkeink
