Tudom, sem a hímsovinizmus, sem az általánosítások nem viszik előre
a világot, és azt is tudom, hogy megannyi pocsék férfi, és remek
női sofőr van, de a Mitsubishi Evo IX ezt hozta ki belőlem. Azt el
tudom képzelni, hogy egy amazon lelkű nőszemély vesz magának egy
Porsche Boxstert,
vagy akár egy
911-est, hogy kivillan
egy napszemüveg és egy hosszú szőke hajfürt az elsuhanó
Z4-es BMW-ből, vagy
Ferrari 430-ból.
Még azt sem tartom lehetetlennek, hogy korunk határozott, már-már
leszbikusba hajló üzletasszonya egy
M5-össel alázza a
férfiakat, de az Evo IX volánja mögé egyszerűen nem illik a nő. Azt
férfiaknak találták ki.
Ilyen külsővel egyébként sem lehet becsajozni, pedig ennek az autónak
tényleg helyén van a szíve, csak egy nő számára ez sosem fog kiderülni.
Az Evo
kicsit olyan, mint Woody Allen - bizonyos nézőpontból zseniális,
de szépnek semmiképpen nem nevezhetjük.
Érdekes, hogy hiába van híján a szépségnek a Lancer,
mégis vonzó, de legfőképp feltűnő. Hatalmas szoknyái és még
hatalmasabb hátsó szárnya van. Az intercoolert semmi nem fedi,
gyakorlatilag a szabadban van, szemből gyönyörűen látható.
A motorháztető félig nyitott, a rácsok még morcosabbá teszik az
autót, és könnyebben távozhat a motortérből a meleg. Az Evót rendesen
kicsinosították, de más sportkocsikkal ellentétben nem a szépérzékünkre
hat. A bennünk lakó állatot szólítja meg.
Az állatot pedig nem érdekli, hogy a kipufogó egyszerű
kályhacső, neki elég, ha a mérete megfelelő. Az állatnak jobban tetszik
a ködlámpák helyén tátongó űr, mint a két fölösleges csilli-villi
lámpatest, és tojik rá, hogy az autó feneke úgy néz ki, mintha egy
rossz nyolcvanas évekbeli utópiához álmodták volna meg, ha masszív,
karbonszálas műanyagszárny feszít rajta.
De az állat legmagasabbról a belső dizájnra tesz. Még örül is, hogy
gyakorlatilag nincs középkonzol, hogy a műszerfal tökéletesen
semmilyen, a bajuszkapcsolók pedig egyenesen nevetségesek. Ebben az
autóban
pont ez a jó, ez a minimalizmus, ahogy mindent alárendeltek a
funkcionalitásnak. Ami fontos, úgy értem, ami ahhoz kell, hogy
zavartalanul száguldozhassunk, az úgy tökéletes, ahogy van. A Recaro
sportülések kényelmesek, és az oldaltartásuk is hibátlan, a Momo
bőrkormány a legjobb, amit valaha láttam.
Az Evo evolúciója
Evolution, az első, 1992
1992-ben kezdődött minden.
Az első Evót azért keltették életre, hogy a ralin keresztül
hirdesse kistestvérei létezését, és emelje fényüket.
(Milyen fura az élet, odaát a Subarunál is pont valami nagyon
hasonlón törték a fejüket, de a Mitsubishi volt a gyorsabb, bár
a két modell bemutatása között mindössze egyetlen hónap volt a
különbség.) Kenjiro Shinozukát, Kenneth Erikssont, és Iwao
Kimatát, a Mitsubishi ex-ralifőnökét bízták meg a nagy
feladattal. Shinozuka azt mondta: "Amennyiben a raliautó
potenciálját 100 százalékosnak tekintjük, egy jó szériaautó 50%
körül teljesít. A Lancer könnyedén megüti a 60%-ot."
Az A csoportos ralinevezéshez 2500 szériaautóra volt
szükség, de a vezetőség nem volt biztos abban, hogy el tudnak
adni ennyi hardcore sportkocsit, így a nyers RS-modellek
mellett jó pár GSR felszereltségű autó is készült.
A vezetőség azonban nagyon alábecsülte a szörnyeteg
vonzerejét, hiszen mindössze három nap alatt mind a 2500
autót elkapkodták. Mit volt mit tenni, a gyár elkezdte gyártani
a következő 2500-at.
A Lancer Evolution motorja a Galant VR-4 kétliteresére
épült. A 247 lóerős szörnyeteg egy viszkókuplungos központi
differenciálművön keresztül állandóan hajtotta mind a négy
kereket, a hátsó tengelyen sperrdiffi támogatta a sportos
közlekedést, de felárért az első tengelyre is szerelt egyet a
gyár.
Evolution II, 1994
Ahogy az első verzióból, az Evo II-ből is készült egy
RS-változat az igazán elmebetegeknek, akik versenyezni
szeretnének a kocsival, és egy GSR-változat a mezei őrülteknek.
Az új modellből rögtön 5000 darabot készített a gyár, tudták,
az Evo II-t legalább olyan élénk érdeklődés fogadja majd, mint
elődjét.
Az új külsőről csak a szakavatottak tudták megállapítani,
hogy új. Ezt a hagyományt azóta is megőrizte a gyár.
Outsiderek, vigyázat, minden Evo tökugyanúgy néz ki, nehogy
aztán véletlenül hetest vegyenek kilences helyett!
A motor nem változott, de nőtt a turbónyomás, a kettes
széria kapott egy új kipufogórendszert, így lett a 247-ből 257
lóerő. 30%-kal merevebb lett a karosszéria, más áttételek
kerültek a váltóba, és jelentősen átalakították a sperrt és a
futóművet.
Az Evo II jóval szofisztikáltabb lett, a
kanyarsebessége, irányíthatósága egyaránt sokat fejlődött.
Evolution III, 1995
A harmadik szériából rögtön merész 7000 darabot gyártottak.
A motor maximális teljesítménye 266 lóerőre duzzadt. Az RS
változat
4,9 másodperc alatt gyorsult százra, és ezzel négy
tizedmásodperccel verte a Subaru rivális modelljét, az
Impreza WRX Type RA STi-t. A hármas és a kettes széria között
csak apró eltérések vannak, olyanok, mint például két spricni
egy helyett az intercoolerben. A külső dizájn Evo szinten
egészen sokat fejlődött, de külső szemlélő továbbra sem
láthatta a különbséget.
Evolution IV, 1996
A négyes már a WRC-ben szerzett tapasztalatok mentén épült.
A dizájn eddig sem volt kirobbanó, innentől pedig már teljesen
egyértelműen alárendelik a hatékonyságnak.
A motor továbbra is a 4G63-as Galant-motor, de a
teljesítménye és a nyomatéka sokat nőtt. Ezt elsősorban az
új, hatékonyabb turbófeltöltőnek és töltőlevegő-hűtőnek
köszönhette, de változtattak többek között a hengerfejen, a
vezérműtengelyen és a dugattyúkon is. A 276 lóerős
teljesítménnyel a Mitsubishi elérte azt a maximumot, amit a
szigorú japán előírások szerint átlépni nem lehet. Az erős
motorhoz új, rövidebb váltót fejlesztett a gyár.
Megjelent az elektronika is. A sperrek mellett már AYC
(Active Yaw Control system) támogatta a sofőr munkáját. A
rendszer aktív, vagyis éberen figyel, és mindig oda helyezi az
erőt, ahol tapadás is van, vagyis kanyarban jellemzően az
ívkülső kerekekre. A futómű és a fékrendszer is sokat
fejlődött, a felnik pedig 16 hüvelykesre nőttek. Első körben
6000 darabot gyártottak az Evo IV-ből, de mindet elkapkodták,
úgyhogy gyorsan gyártottak még 3000-et.
Evolution V, 1998
A Mitsubishi elkezdett presztízsre gyúrni: a tizenhetes
felnik mögött megjelentek a Brembo féknyergek. A motor nem
sokat változott, bár a nyomatéka nőtt valamicskét. Megint
fejlődött a futómű, közvetlenebb és pontosabb lett a
kormányzás.
Nem unják még?
Evolution VI, 1999
A legenda szerint az Evo V annyira jó volt, hogy annál már
nem is lehetett jobbat készíteni, a Mitsubishinek mégis
sikerült. Nehéz eldönteni, ebben az esetben mit jelent, hogy
jobb, az mindenesetre egyértelmű, hogy a gyártó biztosra ment,
ugyanis a motoron és a váltón gyakorlatilag nem változtattak.
Inkább az autó aerodinamikájával játszottak. Az Evo
VI-ból 7000 darab készült.
A hatosból készült egy különleges,
Tommi Mäkinen Edition névre keresztelt limitált széria,
mely a rali pilóta négy egymást követő világbajnoki címét volt
hívatott ünnepelni. 2500 szerencsés rajongó vásárolhatta meg az
Evo 6.5-öt.
Evolution VII, 2001
Az új Evo 50%-kal merevebb lett, mint elődje. Mivel a
Lancerek motorja már réges-régen elérte a 276 lóerős
teljesítménymaximumot, a mérnökök inkább azon dolgoztak, hogy a
nagy nyomaték minél szélesebb fordulatszám-tartományban legyen
jelen. Miután ezen javítottak, még mindig unatkoztak, úgyhogy
gyorsan kitalálták az ACD-t (Active Center
Differential).
Ez az elektronika vezérelte
többtárcsás sperrdiffi a régi viszkós központi
differenciálművet váltotta ki. Nagy előnye, hogy aktív,
vagyis figyel, gondolkodik, és hamar reagál, illetve egy
háromállású kapcsolóval a sofőr kiválaszthatja, hogy aszfaltra,
murvás, csúszós útra, vagy havas, jeges felületre szeretné
optimalizálni a hajtást. Az ACD és az AYC együttműködése sokat
javított a gyorsuláson és a kezelhetőségen egyaránt. 2002-ben
jelent meg az Evo VII GT-A. Ez volt az első automata Evo,
melyet kormányról vezérelhető váltóval kínált a gyár.
Evolution VIII, 2003
Megjelenik a hatsebességes váltó, a Super Active Yaw Control
system, nő a kanyarsebesség,
a Lancer egyre jobb és jobb, stb, stb, stb...
Az ülést és a kormányt csak két irányba állíthatjuk, de ez egyáltalán
nem zavaró, én legalábbis könnyedén megtaláltam a tökéletes pozíciót.
Miután kigurultam az importőr udvaráról,
azonnal egy hegyi szerpentint vettem célba. Szinte még meg sem
melegedett az ülés a fenekem alatt, máris Pilisszentlászlónál
hasítottam a kanyarokat. Élveztem az Evo minden rezdülését.
Olyan természetességgel, könnyedén mentünk, mintha ezer éve ismernénk
egymást. Az Evo
nagyon barátságosan viselkedik, gyors és segítőkész, igazán
kifinomult szerkezet. A turbó valamivel 3000-es fordulat előtt kel
életre. Nem rúg, nem rángat, valahogy úgy varázsolja egy pillanat alatt
száguldássá a tötymörgést, hogy szinte észre sem vesszük. A két
fordulatszám-tartományban történő eseményeket lehetetlen
összehasonlítani, az átmenet mégis könnyed.
Turbós autókban általában késik a gázreakció, hiszen miután
elvesszük a lábunkat a pedálról, megszűnik a turbónyomás, és amikor
visszarakjuk, várni kell egy keveset, mire újra megjön. Váltások után
ugyanez történik. Ez a jelenség engem eddig legjobban a
VAG kétliteres turbódízelében zavart, az Evo IX-ben viszont egyáltalán nem éreztem
ilyesmit. Csak akkor vesszük észre, hogy turbómotor van az autó
orrában, amikor nem akar elindulni álló helyzetből, ha nem pörgetjük
jól fel. Persze akkor is sejteni lehet valamit, amikor 130-nál azonnal
leszakad a fejünk, ahogy padlót nyomunk, miközben jókedvű fütyülés
hallatszik a motor felől.
A tökéletes motorhoz tökéletes váltó csatlakozik, ami néha,
amikor csak úgy l'art pour l'art próbálgattam, kicsit mintha akadt
volna, autózás közben viszont egyszer sem akasztott meg. A bőr
váltógomb miatt egy kicsit irigykedtem is, nekem ugyanis
fém van, ami vagy
túl hideg, vagy túl meleg. Elöl négy, hátul kétdugattyús Brembo fékek
virítanak az Evón, melyeket fékerőelosztó és sport ABS támogat, nem
csoda, hogy satuféknél az autó azonnal odaragad az aszfalthoz.
Az már a szerpentinen kiderült, hogy a Bilstein gátlók és az ACD
(Active Center Differential), valamint a SUPER AYC (Super Active Yaw
Control) rendszerek, melyek folyamatosan figyelik a sebességet, a
kormányszöget, a tapadást, a középpont körüli elfordulást, tudják, hogy
éppen kifelé, vagy befelé megyünk a kanyarban, és ennek megfelelően
osztogatják a nyomatékot kerékről kerékre, remekül működnek együtt,
a végső igazságot keresve mégis kivittük az Evót a
Hungaroringre, és szabadon eresztettük a 280 önfeledt lovat.
Evolution a ringen
Menjen ön is egy kört a Hungaroringen a
280 lóerős Lancer EVo IX-cel:
Katt ide! (11 MB, DIVIX AVI)
a hajtás jellegén
Az összkerekes autók hajlamosak rá, hogy nagyobb gázadásra
leugráljanak az ívről. Nem támogatják a finom, pályaautós vezetési
stílust, kicsit kockásabbak, darabosabbak, de nem az Evo IX. Az AYC
kapcsolója három beállítást ismer. Másképp oszlik el a nyomaték, ha
aszfalton, vizes úton (murván), vagy hóban akarunk menni. A
versenypályán természetesen az első beállítást használtuk, és
csodálkozva néztük, hogy az autó aprókat mozdít a fenekén, hogy íven
maradhasson,
és úgy viselkedik, mint egy hátsókerék hajtotta gép, ami
valamiért egyáltalán nem akar sem keresztbe állni, sem ijesztgetni. Ha
valaki hozzászokott már a gyors autókhoz, gyerekjáték lesz számára a
Lancerrel közlekedni.
Ha megengednek egy végletesen szubjektív gondolatot, megjegyzem,
hogy az én ízlésemnek az Evo IX kicsit túlságosan biztonságos. Annyira
könnyedén lehet vele nagy tempót autózni, hogy az már szinte abszurd.
Nekem egy kicsit, de
tényleg csak egy icipicit hiányzott a borzongás, a kétség, a
félelem. Persze kit érdekel mindez, ha az élmény egyébként
tökéletes, a stopper is jó időt mutat, ráadásul családostul,
csomagostul kényelmesen elmehetünk kirándulni, vagy akár egy európai
körutazásra. A Lancer a hétköznapokon is megállja a helyét. A motor, ha
nem forgatjuk, csöndes, legfeljebb a rossz utakon érzi majd a família,
hogy nem egy alapváltozatban ül. Aztán ha kiszálltak, kezdődhet újra az
ámokfutás.
A szerző értékelése
További cikkeink
