Öcsém a jobb egyen. Percek óta a térképet böngészi. Mesterséges forgalomlassító akadályok seregén hajtunk át - természetesen gázelvétel nélkül. Mondom neki: te, ez durva; észre sem venni, hogy fekvőrendőrökön mentünk át. Felkapja a fejét, és értetlenül visszakérdez: milyen fekvőrendőr?
Lassan kipróbáltuk a teljes hazai pick-up állományt, ám mindben
cikkből (
Mitsu L200 ,
Toyota Hilux,
Ford Ranger,
Mazda B2500
Nissan PickUp 4x2
Land Rover defender)
ugyanaz derült ki: jó dolog a pick-up, hiszen jó terepjáró és
paraktikus autó is egyben,
de alapvetően mind munkagép. Esetlensége, túlzó mérete, nagy
fordulóköre, nyers megoldásai miatt, no és persze a KRESZ szerint is.
És akkor itt a Navara. Tényleg jól ötvözi a két, egymással eddig
összeilleszthetetlennek tűnő fogalmat, ti. a luxust és a
teherautóságot.
Nem volt ez mindig így:
a TC és a korábbi változat találkozása elég rossz tapasztalatokkal végződött.
Aztán jött a
második felvonás , de nem sokat változtatott a helyzeten. Azóta viszont sok
minden történt.
Például a Navara már nem a PickUp (vagyis a platós teherautó)
modellsorozat igényesen felszerelt változata, hanem teljesen új modell
- kiegészítve a PickUp kínálatát - más formatervvel, erősebb motorral,
eltérő hajtáslánccal, igényesebb belsővel. Az új Navara bemutatójáról
szóló beszámolóban Axa
alig győzte leplezni lelkesedését , és csak abban bízott, hogy majd a
tesztautóban megint kopog valami.
Hát, kedves Ákos, nem kopogott semmi. Sőt minden a lehető legnagyobb
rendben volt. És igen, engem is elkapott a lelksedés: a Navara tényleg
igen jól sikerült autó. Persze nem hibátlan, de nagyon szerethető. Ott
kezdődik, hogy
a Navara formaterve a B-oszlopig megegyezik a
Pathfinderével.
Az pedig nagyon tetszett. Mármint a forma. A Navara pedig nem csak
megjelenésében hasonlít ikerként a hegyomlásnyi egybenyakú dromedárhoz,
hiszen belseje is megegyezik vele. Leszámítva természetesen a
hátsót.
És ahogy a Pathfinderben esetében kimondottan ciki, hogy egy felébe
kerülő teherautó az ikertestvére, a Navarában ülve kimondottan jól
esik, hogy
egy kétszer annyiba kerülő, luxusterepjáró(nak szánt dzsip)
gyakorlatilag alig külbözik tőle: a vezető ugyanazt a műszerfalat
nézi, ugyanazokat a kényelmi szolgáltatásokat kapja, ugyanolyan
egyszerűen kezelheti az összkerékhajtási rendszert, sőt a két kocsiban
ugyanaz a turbódízel dolgozik. Na jó, a Pathfinderhez van négyliteres
V6 benzines. 16 millióért.
Ehhez képest van a Navara, ami
csúcsfelszereltségében (LE) is mindössze nettó 6,7 millió
forint, pedig ebben aztán tényleg minden van: hátsó diffizár,
körkörös légzsákvédelem, 17-es könnyűfém felni (255/65 R17-es
gumikkal), csomagrögzítő rendszer, kétzónás automata légkondi,
elöltöltős 6-os CD-tár komoly hifivel, fűthető első ülések,
automatikusan felkapcsolódó fényszóró, automata ablaktörlő,
fényszórómosó, sebességtaró automatika, és még csomó minden más.
mintsem komoly oldaltartást adna
A kiegészítő felszerelések listája így nem kimondottan bőséges,
viszont annál izgalmasabb: félmillióért DVD-alapú navigációs rendszer
(7 collos képátmérővel), vagy esetleg bőrkárpit–elektromos
ülésmozgatás–napfénytető-kombó választható.
Az automata váltó 330 ezer forint, de csak a két előbbi extra
egyikének megvásárlása mellett rendelhető; nem is baj, a
hatsebességes, kézi kapcsolású ugyis sokkal jobban tetszett, mint a
Pathfinder automatája (ami természetesen megegyezik a Navarához
kínálttal). Menetstabilizáló elektronika viszont nincs - hál'istennek
-, és nem is rendelhető (az ABS, a fékerőelosztó és a fékasszisztens
alapfelszereltség).
Annak ellenére tetszett jobban a hagyományos váltó, hogy
talán ez az autó egyik legőszintébben teherautós eleme: precíz,
de kissé hosszú úton jár, a gyors mozdulatokat nem szereti; a
fogaskerekek összeakasztásához elengedhetetlen a padlóig nyomott
kuplung, valamint a ki és a be közötti pillanatnyi gondolkodási idő. A
váltómű áttételezése is inkább a munkagép jellegre erősít rá, a rövid
kiosztást ellensúlyozza némiképp a hatodik fokozat: 100-nál körülbelül
kétezret forog a motor.
A nyomaték miatt azonban még ennyit sem kellene, hiszen a 403 Nm-es
csúcsnyomaték pont ennél a fordulatnál jön meg, így a
hatodikban 80-ról is kimondottan vehemensen gyorsul a kéttonnás
monstrum. Ráadásul egész sokáig: a gyári adat szerint a végsebesség
170 km/h. Kár, hogy teherautóval autópályán sem szabad 80-nál
gyorsabban menni.
A kímélő hatodik jó hatással van a fogyasztásra is, bár ebben
nyilván jóval nagyobb szerepet kap a közös nyomócsöves turbódízel
hatékonysága: vegyes használat mellett sikerült tartósan 9,7 l/100
km-es átlagot elérni. A négyhengeres turbódízel kedvező fogyasztása
(különösen a Pathfinder 13 literes átlagához képest) nem az egyetlen
pozitív tulajdonsága. A rettenetes nyomaték például nemcsak arra képes,
hogy félegyben (felező-egyes) alapjáraton bármilyen akadályt leküzdjön,
hanem arra is, hogy a jó pillanatban adagolt padlógáz hatására
élvezetesen megindítsa a monstrum (üres plató miatt) könnyű fenekét a
kanyarban. Mondjuk, látványnak rémisztő, de belülről csupán jó móka,
annyira könnyedén uralható.
Bár nem a motor érdeme, inkább a jó szigetelésé, de tény, hogy
a Navarában meglepően alacsony a menetzaj, és hogy a vibrációkat is
igen jól sikerült leválasztani a kabinról. Még nagy tempónál is
leginkább a gumik felelősek a zajért (különösen a terepgumik), a motor
mozdonyszerű fujtatása, aláfestve a turbó fütyülésével, csak akkor
zavaró, ha a gép tényleg nagyon erőlködik. Igaz, akkor eléggé. Ellenben
lehúzott ablaknál már alig kétezres fordulat környékén meghallhatjuk az
őrületes fújtatást, ahogy a turbó elindul, és a motor elkapja a
fordulatot. Nem vetekszik benzinmotorokkal, főleg nem a V8-al, de
eléggé ott van.
És a gőzgépszerű robaj nem csupán felhajtás. A Navara 11,4 alatt
képes felgyorsítani 100-ra, ami nem egetverő eredmény, de azért bőven
elég. Különösen, hogy az ember viszonylag ritkán gyorsít nulláról
százra, viszont annál sűrűbben nagyobb sebességre a már haladó autót,
és ilyenkor a Navara méretéhez és
kéttonnás tömegéhez képest igencsak képes meglódulni. Az
alapjárati fordulatszám környékén sincs ok panaszra, ami nem csak
terepen jön jól: városban, terheletlenül minden gond nélkül indulhatunk
kettesből. Gyakorlatilag bármelyik fokozat kihagyható gyorsítás közben;
a váltás úgyse túl nagy élmény.
A Navara létraalvázas konstrukció, elöl kettős keresztlengőkaros
felfüggesztéssel, hátul merev tengellyel és laprugóval.
Tipikus pick-up felállás: időnek, rakománynak, rossz útnak és
zord tartásnak ellenálló futómű béna billegéssel autópályán, úthibáknál
idétlen berugózással, és esetlen tohonyasággal a nagy tempóval vett
kanyarokban. De a Navara más. És szinte tökéletes a hazai
útviszonyokhoz. A merevtengely-laprugó párosra jellemző tipikus
kellemetlen jelenségek persze nem tűntek el varázsütésre, de jóval
szolidabbak a pick-upoknál eddig általam tapasztaltaknál.
Tereptudás
A Navara összkerékhajtási rendszere
igencsak hasonlít a Pathfinderéhez, de abban kizárólag középen van
zárható diffirenciálmű, a többi mechanikus szerkezet hiányát a
menetsegítő elektronika pótolja. A Navarában nincs elektronikus
rendszer (sem kipörgésgátló, sem menetstabilizáló), van viszont a
felező kapcsolásával aktiválodó középső, és külön kapcsolható hátsó
diffizár. Alaphelyzetben a hátsó kerekekre jut minden nyomaték, a
menet közben kapcsolható összkerékhajtás 50:50 százalékos arányban
osztja el azt a tengelyek között. A felező (átviteli arány Lo
üzemmódban: 2,625) kapcsolásához meg kell állni, és a kuplungot is
ki kell nyomni. Az első terepszög 29, a hátsó 22, a rámpaszög 18
fok, a legnagyobb oldaldőlés 49,8 fok. A hasmagasság 23,3
centiméter.
Például az úthibáknak csak a legdurvábbik fajtája váltja ki a jól
ismert, dülöngéléssel összekötött libegést, igaz, ezek a
személyautóknak maradandó sérüléseket okoznak.
A kisebb kátyúk, úthibák csaknem észrevehetetlenek, a
fekvőrendőrök figyeléséről a második napon szoktam le. Az úthibák
sasolásáról a harmadikon. Emellett ráadásul a Navara kanyarban is
sokkal kezesebben viselkedik a többi pick-upnál.
A műszerfal egy az egyben a Pathfinderé, és azt már ott is nagyon
kedveltem, a luxusdzsipben kevéssé autentikus műanyagok a Navarában
tökéletes helyükre találtak.
A számtalan pakolórekesz, a kettős kesztyűtartó, a hatalmas könyölő
alatti rekesz meg az ajtózsebek minden apróságot elnyelnek, és még
külön szemüvegtartó is van. A hátsó üléssor kimondottan tágas, tényleg
elfér három felnőtt, de azért inkább kettőnek kényelmes hosszú távon,
ebben az esetben jó arasznyi széles könyöklő is kihajtható a
háttámlából.
A Nissan meglepően praktikus megoldásokkal
igyekszik feledtetni a zárható csomagtér hiányát (műanyag tető csak
felárért): a jobb első ülés egyetlen kar segítségével teljesen
előredönthető; a 60:40 arányban osztott hátsó üléssor támlája előre-,
ülőlapja pedig felhajtható, mindkét helyen némi poggyásznak, a kötelező
felszereléseknek helyet adva.
A plató két oldalfalán, a fülke hátulján, valamint a platón sínen
csúsztatható, állítható rögzítőfüleket találunk, és tetőcsomagtartó is
van a Navara csúcsmodelljein. A plató nagy (hossz: 1511 mm, kerékdobok
között: 1130 mm; szélesség: 1560 mm; oldalfal: 457 mm), simán elfér
rajta krosszmotor, mountain-bike, jet-ski, quad, betonkeverő.
Macsó dolog, merthogy a plató ajtajának lehajtásához férfi kell:
nyilván ez az alkatrész is arányosan együtt hízott a Navarával 2,1
tonnára, ezért lehet vagy harminc kiló. Vagy negyven, legalábbis
érzetre. Persze az is lehet, hogy a jobb súlyelosztás miatt van az
egész.
Mivel a Navarával túrázni is voltunk, és a biztonság kedvéért
rücskös terepgumira cseréltük az utcai abroncsokat, az Adventure Parkba
is ezekkel érkeztünk. Így duplán nehéz helyzetbe kerültünk, mert
nem találtunk semmi olyat, ami kifogott volna a Navarán.
Ráadásul a típust jól ismerték az oktatók, hiszen a hazai bemutatót is
náluk rendezte az importőr, és a jó terepezőképességről már akkor is
meggyőződtek.
Terepgumival és az igen hatékony összkerékhajtási rendszerrel nem
sok olyan helyzetet tudok elképzelni, ahol a Navara elakadna, de az
Adventure Parkban mindenesetre egyet sem találtunk. Aztán mégis:
a hátsó terepszög az autó egyik leggyengébb pontja, erős
emelkedőn felfelé könnyen leérhet a krómozott lökhárító. Az 5,2
méternél is nagyobb hosszúságból és a 3,2 méteres tengelytávból adódóan
a buckák tetején sem árt figyelni, mert ott könnyen felülhet az óriás.
Különösen az oldalsó fellépőkkel, mert azok jó öt centivel lejjebb
lógnak az autó hasánál.
A szerző értékelése
über-teherautó. Nemcsak kényelmesebb, jobban felszerelt és
kulturáltabb a többi pick-upnál, de jóval erősebb (174 LE) is
náluk. No és persze drágább. Ennek ellenére jó választás, annak,
aki nem elsősorban városi használatra szánja, ott ugyanis nem
túlzott mérete miatt körülményes vele közlekedni, ráadásul sok
helyen nem látják szívesen a teherautókat. A luxusteherautókat sem.
Ha nem kellene menetlevelet vezetni, és 80-nal menni az utópályán,
meg 70-nel az országúton, és át lehetne menni vele a Lánchídon és a
Városligeten... Így négy csillagot kap. Nagyon kedveltem; bár a
belvárosba inkább a Seicentómmal mentem.
Ellenfél nélkül?
A Navara kényelem, teljesítmény és
felszereltség terén is kiemelkedik a pick-upok hazai választékából,
nem véletlen, hogy a Nissan-palettán belül is külön szerepel a
platós teherautótól, bár maga is az. A kérdés, hogy aki munkagépet
akar, annak kell-e a sok luxus, aki pedig terepjárót, annak
érdemes-e elviselnie a méretből és rossz fordulékonyságból,
valamint a teherautóságból eredő nehézségeket a kedvező nettó árért
cserébe. A Navara egyébként King Cab kivitelben is kapható, ez a
kétajtós verzó, amiben nincs B-oszlop, viszont hátul is csak
szükségülések találhatók, viszont a plató 35 centiméterrel (186 cm)
hosszabb.
| Típus | Teljesítmény (LE) | Nettó ár (Ft) |
| Ford Ranger Double Cab 2,5 TD | 109 | 4 100 000 |
| Ford Ranger Double Cab 2,5 TD XLT Limited | 109 | 5 550 000 |
| Mazda B2500 2,5 TD Double Cab TE | 109 | 4 649 000 |
| Mitsubishi L200 Double Cab 2,5 TD GLS | 116 | 5 800 000 |
| Nissan PickUp Double Cab 2,5 Tdi | 133 | 4 830 000 |
| Nissan Navara King Cab 2,5 TD XE | 174 | 5 140 000 |
| Nissan Navara Double Cab 2,5 TD XE | 174 | 5 464 000 |
| Toyota Hilux 2,4 D4-D | 102 | 4 385 000 |
között próbáltuk ki az Adventure Parkban. Hinta, vizesárok, siratófal,
bakhát, bucka: a részletes metódust
itt találja.
További cikkeink
