Szinte látom magam előtt, ahogy egy német átlagapuka német átlaglánya a német érettségi letétele után az ünnepi vacsoránál kér egy éditrendibűbáj Aygót. És ha a német lánynak ez a divatcikk kell, a német apuka nem fog azon gondolkodni, mennyivel nagyobb, erősebb autót vehetne x millió forintnyi eurójából. Az x-et a cikk végén árulom el.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/aygod/.gdata/cikk/aygod_002.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 620px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 15px;
width: 490px;
}
Azt autós-újságíró élete sohasem unalmas, legalábbis ami a
közlekedést illeti. Legutóbb például hétről hétre adtam alább a
Toyotából: visszavittem a
Lexus IS-t, és
elhoztam a
Yarist.
Visszavittem a Yarist, és elhoztam ezt a kis békát.
Helyes kis űrbéka. Összességében talán a Toyotának sikerült
leginkább a műanyagszobrászat,
a csehországi Kolinban gyártott klóntestvérek (a
C1, a
107 és az Aygo)
közül az Aygo a legharmonikusabb jelenség. Az oldalnézet persze
olyan, mint a másik kettőé, hátulról meg egy kicsit hatásosabbnak érzem
a Citroen nagyobb sötét üvegfelületét. De az Aygo a legegységesebb
műalkotás, frontján pedig tényleg nagyot alkottak a formatervezők.
Az autócska elölnézete hihetetlenül részletgazdag, ugyanakkor
remekül sikerült eltalálni a sok kis formából összeállított arc
arányait. A különleges, villásan hátranyilazott lámpabura
vonalaira rímelnek a kis ütközőbetétek a lökhárító szélein. A
lámpában a fényszóró nagy körébe illesztették az irányjelző kis
körét, és ez az egész, úgy is mint a lélek tükre egy csapásra
különleges vadócot varázsol a kis gyöszből.
A kedvencem a hűtőmaszk: egyszerre repülőgép-sziluett és kopoltyú,
az orrkúpon a Toyota-emblémával, ami éppen úgy nyomja fel a
motorháztető vonalát, mint a nagyobb tesókban a Yaristól az Avensisig.
Jó sok munka és művészet van az Aygo arcában, alighanem a Toyota
úgy érezte, hogy egy PSA-val együttműködésben megalkotott modellnél
jobb, ha alaposan nekifekszik a dizájnnak. Hiszen ezúttal nehéz lenne a
minőséggel és megbízhatósággal kampányolnia.
Az együttműködés jelei
A motor egyértelmű, ez aztán kerreg mindenfélében a 206-tól
a C3-ig. Az igazán érdekes darabok a kis biszbaszok
szerteszéjjel. Először a beltérvilágítás ötlött szemembe: ilyen
volt anyukám szolgálati 206-os Peugeot-jában is. Aztán a
légzsák kulcsos kapcsolója láttán éreztem ugyanezt. A fényszóró
magasságállító potmétere is ismerős. A külső tükrök is
gyanúsak, egy kólát tennék rá, hogy azokat sem a Toyota
fejlesztette. És nem is mostanában. Végül ott van a számtalan
Valeo felirat mindnenen: a Valeo a francia gyártók régi
beszállítója, például a Twingón is gyanúsan hasonló egykarú
ablaktörlő töröl.
Az Aygo
utasterében voltaképpen minden elfogadhatóan rendben van. A
nagyobb felületeket a mostanság divatos lyukacsos hatású burkolat
borítja, a színvilág szürke, unalmasan megnyugtató. Két dolog nem illik
csupán a képbe. Az egyik a kormány: a háromküllős, jó fogású, finom
kidolgozású, kecses eszköz túl jó ide, akár a Corollában is megállná a
helyét.
A másik
a régi idők koreai autóira emlékeztető váltóbot. Gusztustalan,
ragadós gumifogantyú, az amúgy csillogó acélkarra meg fekete gumicsövet
húztak, hogy rá tudjon tapadni a váltószoknya. Ha az enyém lenne az
autó, azonnal levágnék belőle tíz centit, és keresnék rá egy jó kis
gombot, mondjuk
itt .
Egyszerű városi kisautó, hosszú hát a nincsek listája. Nincs
bezáró-kinyitó gomb, ódivatú módon a csúnya kis zárbütyköt kell
húzni-nyomni az ajtókon. Nincs fedeles kesztyűtartó, egy sem, sehol,
csak az a kis 139 literes a hátsó üléstámlák mögött. Nem húzható le a
hátsó ablak. Utoljára négyajtós autóban ilyet S100-as Skodánkban láttam
- igaz ott nem lehetett kibillenteni az üvegeket, az Aygóban igen.
Már-már komikus, hogy nincs gomb a vezető oldalán a jobb első ablak
lehúzására; a tervezők bizonyára úgy gondolták, minek, egy átlagos
karhosszúságú pilóta simán eléri az utas ajtaján a kapcsolót. Fedélzeti
számítógép sincs.
Van viszont két légzsák és felső rögzítési ponttal is kiegészített
ISOFIX dokkolórendszer a hátsó üléseken.
A helykínálat annyi, amennyi, két felnőttnek bizony összeér a
könyöke, de városi rohangászónak azért nem túl kényelmetlen az Aygo.
180 centi fölött meglett férfiember maga mögé már csak üléstámlába
nyomódó térddel ülhet be, de négy kis helyes plázacica simán
elriheghet-röhöghet benne akár órákon és száz kilométereken át.
A csomagtartócska annyira jelzésértékű, hogy a gyártó nem is
bajlódott a mélyre nyúló hátsó ajtó kifejlesztésével, csak a kis
üveglap nyílik. Lecsukásához sem terveztek fogantyút, viszont a hátsó
ülések az autó mögött állva könnyen előredönthetők. Gyermekkorom nagy
bakelittelefonjait idézi a hátsó ablakfűtés vastag spirálkábele.
Az Aygo dízelmotorja (a PSA 1,4 literes HDI-jének leggyengébb
változata, nem keverendő össze a szintén 1,4-es D-4D-vel!)
minden számadatot meghazudtol a gyakorlatban. Annyira könnyedén,
rugalmasan, urambocsá, dinamikusan ráncigálja a 900 kilós kasztnit. Ha
azt mondják a teszt előtt, 75 lóerős, azt is elhiszem. Pedig csak 54, a
nyomaték 130 Nm, kilenc mázsára.
Kettesben 80-ig gyorsul az Aygo dízel (ekkor a hangja már
kifejezetten egy Zsiguliéra emlékeztet), 70 körül lehet ötödikbe rakni
a váltót, 150-ig gond nélkül,
egykedvű húzással gyorsul, utána 160-ig még el lehet kínozni,
itt lesz vége a világnak. Hogy ilyenkor mennyit pörög a motor, nem
tudom megmondani: autónkhoz - jaj, majdnem megmondtam, de csak a végén
árulom el, hány millióért - nem járt fordulatszámmérő. Az biztos, hogy
a menetzaj még nagy tempónál sem zavaró, és a stabilitással sincsenek
akkora gondok, mint vártam volna. Az oldalszélre persze vigyázni
kell.
De nem a sztráda az Aygo igazi terepe. Kerekek a négy sarokban, a
tengelytáv minimális, a fordulékonyságra nem lehet panasz.
Városban lámpáktól kiugrálva, minimális parkolóhelyekre beugrálva,
körforgalmakban gumit csikorgatva mutatkozik meg a nyomatékos és
könnyű csöppség igazi lénye. A dízelmotor egy ilyen pici kasztniban
igazából nem is a takarékosságot, hanem a könnyed szórakozást
szolgálja, az aygózás jópofa gokartozásnak bizonyult az amúgy idegölő
pesti forgalomban. Gokartozásnak, de karizomtorna nélkül: az
agyonszervózott kormány kisujjal forgatható, ha valakinek ilyesmire
támad kedve.
Az átlagfogyasztás egész jól alakult. Nyúzva, 1/3-nyi városi
úttal, 110 körüli országúti utazótempóval 5,2 liter. Az egyliteres
benzines Kati kolleginánál 6,7 litert evett. Az ugyan automatizált
váltós darab volt, de a robotváltó elvileg nem okoz többletfogyasztást
a kézihez képest.
Számtanpélda: megtérül-e valaha a
dízelmotor felára?
Segítségül hívtam a
Benzinhiénát,
leültünk, én egy zacskó ropit mártogattam Erős Pistába, ő egy
zamatos, épp csak oszlásnak indult karibulábszárat tunkolt
fáradt motorolajba, és a teszteken tapasztalt gyakorlati
fogyasztási adatok alapján közösen kiszámoltuk, mikorra térülne
meg az árkülönbség.
Egy liter 95-öshöz a cikk írásának napján legalább 241
forintért juthatunk hozzá. A gázolaj literjéért minimum 239
forintot kell fizetni, ami azt jelenti, hogy egy kilométerre a
benzinmotoros Aygo tankolása 16,15 forint, a dízelé 12,43. Az
árkülönbség a legolcsóbb benzines és legolcsóbb dízel között
455 ezer forint. (16,15 - 12,43) * x = 455 000, azaz 122 312
kilométeren hozza be felárát a gázolajos autó.
A szervizköltségeket kicsit tovább tolják a megtérülés
idejét. Mindkét modell szervizperiódusa 15 000 kilométer,
de a benzines szervizköltsége az első száznegyvenezer
kilométeren 202 ezer, a dízelé 273 ezer forint.
A látványosan olcsóra, egyszerűre tervezett autót (e szemlélet
legszebb megnyilvánulása az egyértelműen kurblihoz készített,
láthatólag csak utólag villamosított ablakemelőtömb az ajtókon)
érthetetlenül drágán adja mind a Peugeot, mind a Citroen, mind a
Toyota. A dízel Aygo 2 650 000 forintba kerül.
Tesztautónknál ehhez jött még egy klíma kétszázezerért és egy Aygo+
nevű extracsomag rádióval, osztott hátsó üléssel, elektromos
apróságokkal, fej- és oldallégzsákokkal száznyolcvanért: uramisten, egy
hárommilliós, három méter negyven centi hosszú autóban ültem egy hétig!
Rettenetesen drága, ennyi pénzért ebben a méretben elvárnék valami
olyat, amit a
Lancia szokott
csinálni a kisautóival, de legalábbis egy
twingónyi
kreativitást.
Hát nem, de tényleg. Akármennyire nincs szüksége nagy kocsira az
embernek, akármennyire szeret keveset és ritkán tankolni,
ezért a pénzért számtalan ésszerűbb alternatíva kínálkozik. Van
szebb, van nagyobb, van erősebb, van gyorsabb, szerintem még olyan is
van, ami mindezt egyben is tudja. A Toyota Aygo dízel ezen az áron a
magyar piacon marketingtévedésnek tűnik.
A szerző értékelése
Chevrolet Sparknál, urambocsá Suzuki Altónál. Kétmilliós áron akár
öt csillag is járna neki, hárommillióért csak három.
További cikkeink
