A harmadik generációs Discovery eredetét kutatva találtam bizonyos
igen különös és titokzatos írásokat, amelyek szerint a monstre
terepjáró egy walesi earl - nevét szándékosan nem említem - és egy
varacskos disznó törvénytelen gyermekeként jött a világra. A
régi könyvek azonban itt-ott homályosan fogalmaznak, máshol hiányosak,
nem tudni pontosan, hol találkozik a misztikum a valósággal; ha
találkozik egyáltalán.
Hogy mindez legenda vagy sem, mindenki maga dönti el. Bizonyára még
sok évszázadon át vitatkoznak majd a tudós elmék, egy dologban azonban
mindenki egyetért:
a Discovery 3 karaktere semmire sem hasonlít, csak egyenes ági
testvéreire, de az nem számít, hiszen a fáma szerint ők is e
furcsa, perverz frigy gyümölcseként látták meg a napvilágot.
A racionális gondolkodók szerint a Land Rover dizájnercsapata, Geoff
Upex, Dave Saddington, Richard Woolley és Andy Wheel végzett kiváló
munkát. Nem szoktam a formatervezőket említeni, de ha a második verzió
igaz, amire tulajdonképpen elég nagy az esély, minden tiszteletem a
fent említett uraké. Nemcsak azt
sikerült elérniük, hogy a Discovery ne hasonlítson egyetlen valaha
létezett autóhoz sem, ne lehessen rámondani, hogy olasz, francia,
német, japán, vagy akár brit iskola, de még szép is lett.
A 89-től gyártott modelleknek volt ugyan karakterük, de a végtelenül
egyszerű külalakért nehéz volt lelkesedni. A tíz évvel később megjelenő
Discovery Series II meg
egyenesen csúnya volt. Tulajdonképpen a Discovery 3 is csak egy
hatalmas doboz, mégis van stílusa, nem is akármilyen!
Már a méreteivel is sokkol; a 2,7 tonnás!!! szörnyeteg majd' öt
méter hosszú, szélesebb, mint két méter, de nem ez a lényeg. 184 cm
magas, vagyis nagyon, ez ugyanis még emberi mértékkel mérve sem kicsi,
autók között pedig egyenesen gigászi.
Első találkozásunkkor kicsit úgy éreztem magam,
mintha a szomszédom kedvesnek mondott, de közel egymázsás
dél-orosz juhászkutyájának kéne bemutatkoznom egy baráti simogatással.
Aztán túltettem magam az irdatlan idomok okozta első megdöbbenésen,
bátran közelítettem, és végre elmerülhettem a részletekben.
A brutálisan domborodó első lökhárító felett békésen üldögélő kocka
hatású, mégsem teljesen négyzet alakú fényszóróknak
máris oda merném ítélni a XXI. század legeslegeslegszebb
autóalkatrésze díjat. Mivel a Discovery 3 luxusautó, a fényszóró
bi-Xenon, és természetesen hibátlanul világít. A kerékjárati ívek
domborulatai elterelhetik a szemet az ajtók vonalairól, de ahogy
kinyitjuk őket, feltűnik, hogy egyetlen ajtóban nagyjából elég anyag
van, hogy egy Cinquecentót kihozzunk belőle. Hatalmas, jó masszív, öröm
csapkodni.
A Discovery 3
ötödik ajtajának aszimmetrikus vonalai, a féloldalas szélvédő
nem az i-re teszik fel a pontot, nem a hab a tortán, még csak nem is a
meggy a habon, hanem olyan gusztusos és szokatlan stíluselemek, amiért
ezt az autót első ránézésre nagyon meg lehet kedvelni, én legalábbis
így jártam.
A beltérben sem csalódtam, a sajátos karakterből és az egyedi
elképzelésekből ide is jutott bőséggel. A Discoveryben nem minden
kapcsolót találtam meg keresgélés nélkül, de a kézikönyvet azért nem
kellett elővenni.
Minden magától értetődő, csak nem mindig úgy, ahogy megszoktam.
Olyan érzés átülni egy Hondából egy Land Roverbe, mint amikor az ember
a tökéletesen működő Nyuszia telefonját egy szintén tökéletesen, de más
rendszerben működő Amundsenre cseréli. Egy ideig fura, aztán már a régi
a fura.
Az ülések nagyok, puhák, elöl hatalmas a tér, középen nagy, de
még a harmadik sorban is egészen kényelmesen elfér két felnőtt
ember; kevesebb a hely, mint egy
Espace-ban, de több,
mint egy
Zafirában vagy egy
Grandisban. A
hátsó két ülést kevesebb mint 1 perc alatt nyitottam ki, pedig
egyáltalán nincs affinitásom az efféle dolgokhoz.
A belső térben egyébként nem is annyira a kidolgozottság, a
funkcionalitás, inkább a különleges dizájn tetszett meg. Minden
határozottan másképp néz ki, mint más autókban. Az anyagok minősége jó,
bár
egy earl gyermeke akár elegánsabb is lehetne; még akkor is, ha
édesanyja varacskos disznó. A kartámasz magasságát például egy
lehetetlenül csúnya és oda nem illő fekete tekerentyűvel állíthatjuk
be, mint az olcsó irodaszékeken a magasságot. A bőrkárpitból itt-ott
kilóg egy cérnadarab.
A középkonzol olyan,
mintha egy monolittömbből faragták volna. A méretes, masszív
téglatest jócskán kiugrik a síkból, és derékszöget zár be a
padlólemezzel, ami igencsak szokatlan megoldás. Egyértelműen rosszabb a
sofőr rálátása, mint a hagyományos, döntött középkonzoloknál, viszont
nagyon jól mutat.
Apró hiányosságai és furcsaságai ellenére, vagy tán éppen azokért, a
Discovery 3 beltere nagyon is szerethető, szép és egyedi.
Igazi, imádnivaló brit karakter. A harman/kardon hifi meg olyan
gyönyörűen szól, hogy két-három jó cd-vel felfegyverkezve nincs az a
dugó, ami kihozná az embert a béketűrésből.
A Discovery 3-at hajtó dízelmotort a Jaguar S-Type-ban ismerhettük
meg, de már a 607-es Peugeot-ban is találkozhatunk vele. A három motor
teljesítménye nem egyforma, de ez csak a finomhangolás miatt van,
valójában mindegyik autóban
a Ford és a PSA által közösen fejlesztett 2,7-es V6-os blokk
van. 190 lóerő általában igen komoly menetteljesítménnyel párosul, de
egy 2,7 tonnás autónál nem számíthatunk csodára. A 12,8 másodperces
gyorsulás 0-ról 100-ra a legnagyobb jóindulattal is legfeljebb
átlagosnak mondható.
Ugyanevvel a motorral, de kézi váltóval jobban teljesít a Disco -
közeli barátai nevezik így - de annyival nem, hogy megérné a váltogatás
nyűgét.
Hétszemélyes terepjáró, nem sportautó, és ez az állítás a 295 lovas
V8-as testvérre is igaz. Szerintem ebben a kategóriában az automata
váltó, nagy dízelmotor összeállítás a nyerő, bár a V8-as csodálatos
dübörgéséért nem kárpótolhatja az embert semmilyen dízel, még egy V6-os
sem. A dízelmotor, az akkor is úgy szól, mint egy dízelmotor, ha
kulturált és V, de legalább jól szigetelték a motorteret, és az utasok
fülébe nem jut sok dízelzaj.
A 190 lóerőből tehát nem sokat érzünk, annál markánsabban van jelen
a 440 Nm-es nyomaték, ezért az autó gyakorlatilag minden emberi
sebességtartományban hasonló gyorsításra képes; a hátunkban érezzük, de
a stoppert nem érdemes elővenni. Mielőtt
gyűlöletlevél
írásába kezdene a kedves olvasó, a félreértések elkerülése végett
leszögezném, hogy nekem tetszett ez az autó evvel a motorral. A V6-os
blokk illik a Discoveryhez, jó erős és nyomatékos, és ez élvezetessé
teszi a vezetést, még akkor is, ha közben
1,4-es Polókkal
kell versenyezni.
Egyszer éreztem csak, hogy jól jönne még néhányszáz lóerő.
A rádióból üvöltő Tankcsapda-szám ihletésére azonnal tövig nyomtam a
gázpedált, hiába ordította a Lukács, hogy
állj, állj, állj! Én is úgy jártam, ahogy
a dal
főszereplője, bár a Discovery a leányzóval ellentétben mindent megtett,
hogy kedvemben járjon, ott és akkor ez kevés volt. A Tankcsapdához
mégis inkább a V8-as blokk illik.
A Discovery 3 egyéb esetekben nagyon kellemes társnak bizonyult.
Csöndes a motorja, szépen jár az automata váltó, a légrugózás
jótékonyan hat a gerincoszlopra, kényelmesek az ülések, pazar a
hifi, és a kasztni sem dülöngél olyan vészesen, ahogy azt egy ilyen
magas, 2,7 tonnás autótól vártam. Egyetlen erőpróba volt már csak
hátra, várt az Adventure Park, és a sok havas kaptató.
Az autón nyári gumik voltak, ami elég komoly hendikep, ha az
ember havas hegyeket szeretne megmászni. A Discovery ráadásul nem is
terepjáró, hanem SUV, igaz, a legkeményebbek közül való. Merevtengely
tehát nincs, a felfüggesztések függetlenek, és a központi és a hátsó
differenciálművet sem mi zárjuk, hanem a Terrain Response névre
keresztelt, az
x-Drive-hoz
igen hasonlatos (talán nem véletlenül), számítógépes rendszer.
A számítógép ötféle beállítást ismer. Külön program van száraz
aszfaltra, egy másik csúszós útfelületre, egy arra az esetre, ha mély
nyomvályúban közlekednénk,
van sivatagi, avagy homokos üzemmód, és egy sziklamászó, ha tényleg
kemény terepre érkeznénk. A Terrain Response nemcsak a hajtáson
változtat, a menetbiztonsági elektronika, valamint a motor és a
felfüggesztések beállításai is tőle függnek. Természetesen felező is
van, és az autó alját széltében-hosszában beburkolták védőlemezekkel.
Egyedül a kipufogórendszer sérülhet, bár azt a terepet, ahol ez
megtörténhet, úgy kéne megkeresni.
Az earl kék génjei háttérbe szorulnak,
előtörnek az állati ösztönök, és a varacskos disznó igazán elemében
érzi magát. Egy bucka, aztán még egy, meredek, csúszós, havas
lejtőkön siklunk lefelé gond nélkül. Közben teljes nyugalomban
beszélgetünk, és nézegetjük a navigációs rendszer kijelzőjén a szép
színes folyamatábrát, ami a kinyíló és becsukódó differenciálzárak
működését mutatja. Mindez olyan természetességgel történik, minden
erőlködés nélkül, kényelemben, biztonságban, hogy az már szinte
abszurd.
A Discovery 3
úgy jött-ment a havas terepen, ahogy az angyalkák szállnak le
karácsonykor, az erdőbe mégsem mertük bevinni. Egyrészt a nyári
gumik miatt, másrészt mert ha 2,7 tonna beragad valahol, akkor
traktor legyen a talpán , ami kihúzza, az meg éppen nem volt kéznél. Nem bántam.
Megtudtam, amit akartam, és ha majd egyszer nagycsaládos apukaként
Szudánba vagy Botswanába költözöm, szóba sem jöhet más modell.
Az alapmodell, az S, már 11,7 millió forintért megvásárolható, igaz,
ebben csavarrugók vannak, és manuális a légkondi. A tesztautó,
a Discovery 3 TDV6 HSE alapára légrugózással, harman/kardon hifivel,
bőr ülésekkel, parkolóradarral 14,4 millió, de a hátsó diffizár, a
7 ülés, az automata váltó és a metálfény feláras. Álmaink Discója
körülbelül 16,5 millióba kerül, és tulajdonképpen megéri az árát, ha
van elég gyerekünk, és igazán rohad az út hazáig, vagyis tényleg ki
tudjuk használni. Jampiskodni lehet 2 tonna alatti SUV-okkal is.
A szerző értékelése
a Discovery 3. Sokkal komolyabb terepjáró, mint a SUV-ok nagy
része, közúton pedig akár 7 személy számára is kényelmes
közlekedési eszköz. Attól a néhány apróságtól, amibe bele tudtam
kötni, csak még jobban tetszett, úgyhogy öt csillagot kap.
Szerettem nagyon.
között próbáltuk ki az Adventure Parkban. Hinta, vizesárok, siratófal,
bakhát, bucka: a részletes metódust
itt találja.
További cikkeink
