Süt belőle a minőség, a tartósság, az átgondoltság, a pontosság.
Le sem tagadhatná, hogy japán, sőt gazdag nagybácsijának, a Lexusnak
sem kell szégyenkeznie miatta. Remélem, most ezzel nem kiabáltam el a
dolgot: az új Yaris, akárcsak elődje, Valenciennes-ben,
Franciaországban készül.
Kellemes arányokkal megáldott kis tojás. Jó elnézegetni, sehol egy
zavaró kiszögellés, él, csücsök. Mindazonáltal az új Yarisból hiányzik
az a formai trükk, egyediség, amivel kitűnne az utcaképből. Többször
mentem el mellette parkolókban:
emlékeztem, hogy egy szép kisautóval jöttem, de nem találtam meg
a sorban. Ha vesznek egyet, vegyenek pirosat!
Megmaradt a formai folytonosság az elődmodellel, az övvonal most is
meredeken lejt előre, a lámpák elöl-hátul yarisosak maradtak, a
hűtőrács is épp úgy leolvad az embléma alatt, mint az elődben.
Csak az egész nagyobb, finomabb, szebb. És az új Yaris A-oszlopa
mögött található minden idők legmulatságosabb oldalablaka. Alig
tenyérnyi üveg, épp csak elfér rajta a szokásos gyártói információ.
Ahogy a külső dizájn, a beltér is az első generációs Yaris egyenes,
törésmentes folytatása, továbbfejlesztése. Jó példa ez az új kisautó
arra, hogy a japánok nemcsak kitalálták a
kaizent, a folytonos fejlesztést, a dolgok permanens,
szakadatlan jobbá tételét, hanem alkalmazzák is. Van, ami nem változott
(változatlanul szemfájdítónak találom a nagyítóoptika mögé illesztett
LCD-panelt, és csúnya ergonómiai baki, hogy a számítógép adatait a
műszeregység mellé rakott, elérhetetlen gombbal lehet váltogatni), de
tényleg sok minden jobb lett, és semmi sem lett rosszabb.
Egy szemfüles olvasónktól: "A Yaris
kilométerórája nem LCD-technológiával készült, hanem
vákuum-fluoreszcens kijelző, ami lényegében elektroncső, és az
ősrádiók macskaszemével áll szoros rokoni kapcsolatban. Az LCD
lényege: egyenletes háttérvilágítás, fényét a szegmensek vagy
kitakarják, vagy nem. Polarizációs elven működik, ezért polárszűrős
szemüvegben csak nyaktekergetés árán látható. A VFL kijelző
szegmensei önmaguk képesek fény kibocsátásra, ezért kicsit vakíthat
is, ha túlhajtják."
Azt hittem, az autó belseje még inkább tetszik az embernek, ha az
ember nő, de meg kellett lepődnöm. Kati kollegina fenntartással fogadta
a Yaris bútorozását. Nagyon zavarta a sok pici műanyag lap, fedél és
burkolóelem az egységes, bontatlan kárpitozás helyett.
Van, ahol ez a tagoltság tényleg érthetetlen, például a
könyöklőtől az A-oszlopig hosszan felfutó fehér műanyag betétnél. Van
viszont, ahol praktikus okai vannak, például a műszerfali
tárolórendszerben. Én még ennyi fedeles zugolyt autóban tán nem is
láttam, a kormány mögötti blokk békebeli szekretereket idéz.
A szekreter
Más néven írószekrény. Kis méretű, könnyen mozgatható
bútordarab, lehajtható, írófelületként szolgáló ajtóval,
mögötte sok kis polccal, fiókkal a tintatartó, az itatós, a
tollak, pecsétek számára. Nem ritka bennük a titkos rekesz sem,
ahova például Agatha Christie hősei rejthették gyilkosuk elöl
értékesebb irataikat, ékszereiket.
Európában a XVI. században vált népszerűvé, különösen sok ~
készült a XVIII. században, Franciaországban. A tehetős polgári
családok otthonában kötelezően állt egy ilyen míves munkával
készült szekrényke, vagyis hát asztalka. Mára az IKEA-generáció
leginkább csak a nagymama örökségéből, régiségboltokból,
múzeumokból ismeri, funkcióját felváltotta a cédétartóval
felszerelt számítógépasztal. Árverések izgalmas darabja, aki
kedvet kapott egy ~hez,
itt jó párat talál, akár már pár tízezer forintos
kikiáltási áron.
több hely a térdnek
Szám szerint hat fedeles rekesz van a Yarisban: egy-egy felfelé
nyíló ajtajú kesztyűtartó és kibillenthető pohár- vagy miegyébtartó az
utas és a vezető előtt egyaránt, egy klasszikus kesztyűtartó az
utasnak, és egy kis másik a pilótának. És közel sem vagyok biztos
benne, hogy mindet észrevettem.
A vezető előtti felfelé nyíló kesztyűtartóban találtam az egyetlen
hibára, egy apróságra, ami
Citroënben, Fiatban fel sem tűnne, de Toyotában rendkívül
zavaró. A fedelet egy kis benyomható műanyag nyelv rögzíti, illetve
rögzítette, amíg az anyagául szolgáló plasztik hajtogathatóságára
alapozó pszeudozsanér el nem tört. Hiába, ha valódi rugós kilincs
kerülne a két fedél alá, az legalább harminc centtel megdobná a
gyártási költségeket.
A korábban csúnya, avíttas klímakonzol immár szép és különleges, az
egy oszlopba rendezett körblokkok jól mutatnak a fémesen csillogó
műanyag háttérben. A függőleges tömbön nem nehezebb elboldogulni, mint
az általában megszokott vízszintesen, viszont ezzel a forgatótrükkel a
Yaris eléri, hogy
az elöl ülők térdének annyi hely jut, amennyit két kategóriával
feljebb is megirigyelnénk sok autóban. Még úgy is, hogy a konzolon
megmaradt az előző Yaris két hasznos kopoltyúzsebe is.
És mindeme praktikum megjelenése is - szerintem - úgy tökéletes,
ahogy van. Elsőként a két fehér levegőrostélyt babrálva lelkendeztem,
aztán észrevettem, hogy az ajtófogantyú-könyöklő is bizonyára kényes,
de összekoszolódásáig nagyon szép fehér műanyagból készült. A kormány
nagyautós, nehéz, jó fogású, a bajuszkapcsolók sem az elődmodell még a
Swiftből is ismert klasszikus egyenjapán karjai, komolyabbak,
súlyosabbak lettek. A pazar, játékos, különleges szerelvényfal annyira
leköti a figyelmet, hogy alig venni észre, mennyire műanyagszerűek és
sivárak az egybeöntött hatású szürke székek, elöl-hátul egyaránt.
A 2006-os Yaris megőrizte elődje variálhatóságát is, viszont több
helyet kínál.
A vezető, legyen bármekkora, kényelmesen magára szabhatja
munkahelyét. Tesztautónkban magasságállítós volt a sofőrülés,
tengelyirányban is állítható a kormány, de ezek a szolgáltatások a
Yarisnál valamiért feláras extrák.
Négy meglett ember simán elfér az autóban (ha nem is olyan
simán, mint a kategóriából kinőtt új
Clióban és
Puntóban), ilyenkor
a csomagtér csak 270 liter, ami azért 65-tel több az előző Yarisénál.
Ha azonban elhanyagolható lábú utasokat szállítunk, a csomagtér 363
literre is megnövelhető. Lehet ezt még variálni, ha egy kis lábú és két
nagy lábú, vagy épp két nagy- és egy kislábú utas száll be hátra, akkor
az 1/3:2/3 arányban tologatható ülésekkel játszhatunk. Apropó, nyilván
tudják, mi az: se keze, se lába, mégis elmegy a kocsmába?
Törzsvendég.
Miközben a motor műszaki adatait közt turkáltam a Toyota weblapján,
több nem várt dolog is megbökte a szememet. Egyrészt az összes
Yaris-motor, így a kis D-4D is láncos vezérlésű; a fene gondolta volna,
hogy
van még ilyen igényes tömeggyártó a XXI. században. Másrészt ez
a kis négyhengeres dízel (ami nem keverendő össze az
Aygóba szerelt
Peugeot–Citroen-HDI-vel) csak nyolcszelepes, egy vezértengellyel.
Ezzel együtt a kilencven dízelló egész szépen viszi a Yaris egy és
tized tonnás tömegét.
Kirobbanó erőről nem beszélhetünk, de mindig rendelkezésre álló
masszív nyomatékról igen, 1800-as fordulattól 3000-ig 180 Nm vár
ugrásra készen a gázpedál alatt. A motor 135-nél forog háromezret.
Átverhető elektronika
Autónkban feláras kulcsnélküli nyitás, gombos indítás volt. Egyszer
sikerült átvernem a rendszert. Mínusz tíz fokban kiballagtam,
megnyomtam a gombot, az autó izzított, amikor csörgött a telefonom.
Megnyomtam hát a gombot még egyszer, ne vartyogjon nekem a motor,
és beszéltem. Amikor újra indítottam, a motor szörnyű, kehes
hörgéssel kelt életre, és csúful, egyenetlenül járt le pár ütemet.
Alighanem az történt, hogy az elektronika a ráindításnál már nem
izzított, hiszen úgy emlékezett, ez már megvolt. Nem mondom, hogy
hiba, de mindenképp vicces jelenség, remélem, a történettel
szereztem egy kellemes pillanatot az autóelektronika
gyűlölőinek.
A Yaris alá szokásos kisautó-futómű került: előre MacPherson,
hátra torziós híd. Autónkban a felfüggesztés is olyan, mint a motor:
megbízható, nyugodt, kiszámítható. A Yaris nem versenyautó,
sportosságot nemigen találni benne, de mindennapi közlekedésre remekül
megfelel.
Ötsebességes robotváltó könnyítette meg az életemet, bár bizonyos
kellemetlen kompromisszumok árán.
Kissé kiszámíthatatlan, sosem tudtam biztosan, milyen
fordulatszámnál fog váltani. Az esetek kilencven százalékában, ha
gyorsításnál háromezres fordulat környékén kicsit engedtem a gázon,
váltott a robot, de néha valamiért nem. Azt sem tudtam biztosan
megjósolni, hogy egy hirtelen gázadásnál mennyit fog visszakapcsolni:
hol egyet, hol kettőt váltott.
Ugyanakkor ha a kickdown-kapcsolóig nyomtam a gázt, bizton
számíthattam rá, hogy a Yaris
úgy kezd majd gyorsulni, ahogy csak telik tőle az adott
sebességnél. Néha hármasból simán ötösbe váltott, ha csak finoman
gyorsítottam. Úgy, ahogy én is teszem néha kézi váltóval. Ez
tetszett.
Egyesből kettesbe nyaknyekkentő brutalitással vált, a többi
felkapcsolásánál kicsit jobb a helyzet. Ennek az az oka, hogy az
elektronika nem figyel arra, hogy a váltó (nyelestengely) és a motor
(főtengely) között ne legyen fordulatszám-különbség,
egyszerűen összecsapja a kuplungtárcsákat, oszt' jól van. Pedig
az ilyen modern, környezetbarát, szabályozott égésű motorok lassú
fordulatszámesése miatt az idejéből kitelne, hogy a váltást úgy
időzítse, hogy az összezárás pont ideális fordulatszámon történjen.
A váratlan váltások ellen Winkler kolléga úgy küzdött, amíg nála
volt az autó, hogy egyszerűen áttolta kézi üzemmódba a kart, és a
gázzal játszva magára vállalta a fordulatszám-egyeztetést. Én is
kipróbáltam, gyorsan megszokható, működik. Persze azért
automatán hagyva sem katasztrófa, csak tudomásul kell venni,
hogy a robotváltó a hidrodinamikus nyomatékváltónál kevésbé finom
szerkezet. Viszont jóval takarékosabb üzemet enged.
Az 5,7-5,8 literes tesztfogyasztás nagyobb volt, mint amire
számítottam, de meg kell hagyni, nem sokat vezettem kímélő módban
szegényt. A Toyota városi, országúti és vegyes üzemre egyaránt
ugyanakkora fogyasztást ad meg a kézi és a robotizált Yarisra
is. Ha az ember megközelítőleg betartja a KRESZ-t, és nem azzal
szórakozik, hogyan tudja minél inkább megszívatni szegény robotot,
biztos nem ördöngösség a 4,5 literes katalógusérték megközelítése.
Tesztautónk nagyon jól felszerelt darab volt, még ha ez
a jó felszereltség japánul kicsit mást is jelent, mint
európaiul. A dízel Yaris alapára 3 030 000 forint;
érdekes, de dízelmotor csak az ötajtóshoz kérhető. Mi ehhez még
megkaptuk a 910 ezres EXE csomagot is: alufelni, villanyablakok előre,
függönylégzsákok, térdlégzsák a vezetőnek, kormányról vezérelt MP3-as
CD-s hifi, a már említett magasságállítós vezetőülés és ki-be
húzkodható kormány, bőrborítás itt-ott, digitális klíma, kulcsnélküli
nyitás-zárás-indítás és ködlámpa. Más már gyakorlatilag nem is
rendelhető a Yarishoz. Önöknek nem tűnik kissé hiányosnak a lista?
Nincs sötétedés-, sem esőérzékelő.
Hátulra nem lehet elektromos ablakot kérni. Nincs tempomat,
Bluetooth, tükörfűtés, se toronyóra lánccal. Isten látja lelkemet,
nekem ezek nem is hiányoznának egy kisautóból, de azért különös, hogy a
Toyota ennyire másképp gondolkozzon az extrákról, mint mondjuk a
Renault vagy a Citroën. No, mindegy, majd Európa eldönti, jó-e ez így
neki. Nekem jó volt.
A szerző értékelése
Yarisnál. A robotváltó meg olyan, amilyen, eddig más márkák sem
tudták ezt jobban megoldani. A kategóriában jár neki az öt csillag:
nagyobbat tudok, de finomabbat, jobbat nem.
További cikkeink
