DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/mitsugrandis/.gdata/cikk/mitsugrandis_087.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: white;
height: 510px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
width: 515px;
}
Egyesek az egységes márkaarculatot nyomják, más márkáknál ahány
típus, annyi arc. Rühellem az uniformisflottákat, de valahogy az
egységes modellpaletta tűnik a profibb megoldásnak. A Volvo és az
Audi már a végsőkig faragta a nyájat, míg másoknál
ahány modell, annyi arc. Egy Colt, Lancer, Pajero vagy
Grandis embléma nélkül szinte bármi lehetne. Mindez jól hangzik, és
mégis, nekem az uniformis megoldás valahogy profibbnak tűnik.
Mindegy, végül is nem baj, ha valakinek egyedien szép autói vannak,
a Grandison is
mindenki elhűlt, aki meglátta. Így feketében gonosz, sunyi
földönkívüli, alattomos tekintettel, rosszallóan ráncolt homlokkal - a
karizmatikus megjelenés még azt is képes elfeledtetni, mennyire
esetlen, ormótlan kategória ez a nagy egyterű.
Az orra félelmetes, az oldalán szép domborítással, az oldalablakok
összehúzásával és sötétítésével csökkentették a hangárhatást, a
hátulján megint
extrém részletekkel terelték el a figyelmet az egyterűségről.
Haljított, szamurájkard alakú, irgalmatlanul hosszú lámpatestek,
rengeteg LED-del, éjjel-nappal elképesztő.
Na ja, az is elképesztő lehet, amikor egy oszlopnak tolatva
megroppantjuk, aztán megkapjuk a számlát a szervizben. A Grandisból
egyébként
hátrafelé elég rossz a kilátás, ami gyakran van így jól kinéző
autókkal; tolatásnál pont az alacsonyabb dolgokat, az autókat meg a
gyerekeket nem látjuk, plusz kutya, vasoszlop, kőkocka. Grandist
tolatóradar nélkül senki ne vegyen. Egyébként fantasztikus manőverekre
képes, hihetetlenül fordulékony, a 11,6 méteres fordulókör egy majdnem
5 méteres autótól nagyon jó.
Korrekt luxusbelső.
Szép anyagok, sok bőr, kevés króm, én már nem raknék autóba
ilyen kevlárutánérzés-utánérzést, de nem zavaró. Kényelmesek az ülések,
még a második sor is kap lehajtható kartámaszt. A harmadik sorban is el
lehet férni, természetesen sokkal jobban, mint a kompakt egyterű
Mazda5-ben vagy
Opel Zafirában, de a
kategóriatárs Renault Espace-ból még a régebbi modellek is jóval
tágasabbak. De a Grandisból egy okos narancssárga pedál segítségével
úgy tudunk a harmadik sorból kiszállni, hogy szinte lerúgjuk magunkról
az előző ülést, ami gyors és könnyed megoldás.
A kilométeróra az egyik legszebb, amit az utóbbi években láttam. A
VW kék háttérvilágítású számlapjai óta tudjuk, a kék fény jól néz ki,
ugyanakkor a fáradt szem azt utálja a legjobban.
A Mitsubishinél megcsinálták az ergonómiai bravúrt: szépségnek alul
ott a kék, de maguk a számok, amiket nézünk, már normális hátteret
kaptak, mindezt megkoronázva ezzel a gyönyörű, csillogó narancssárga
mutatóval.
A napfénytető gombját jó sokat kerestem, mert a gyerekek
megfékezésére szánt kikapcsolót megtaláltam, de az a hátsó tolótetőre
vonatkozik. Ami motoros. Az első viszont kézi, és csak kibillenthető.
CD-k tárolására alkalmas hely itt se nagyon van, pedig lehetne,
de például a műszerfal tetején gombbal nyitható rekeszbe csak három tok
fér, a negyediktől már kipúposodik. A könyöktámasz alatt bőven lenne
hely még egy kisebb bőröndnek is, de ezt a lehetőséget valahogy
kihasználatlanul hagyták.
A második sor üléseihez
pneumatikus kitámasztású asztalkák járnak, ilyet még nem is
láttam! Apró hiba, hogy az asztalka csak függőleges állapotban, tehát
üzemen kívül van reteszelve. Ha asztalka állapotban rákönyökölünk,
szépen becsuklik. De szép, műszakilag igényes megoldás.
A Grandis hifije a nagy térnek és a nagy ajtók bőre szabott
burkolatának köszönhetően elég szépen szól. Manapság egy gyári rádiónál
szóba se jöhet a levehető előlap, inkább valami
körmönfontabb megoldással teszik lopásállóvá a fejegységet. A
Mitsubishi kissé bátortalan, régivágású, vagy mondjuk ki, béna
megoldást választott. Amikor meghúztam a
release feliratú minipöcköt, még engem is meglepett, ahogy
kiesett a menu-audio-odavissza-gomb. A tanulság: nem kell piszkálni a
release pöcköt, mert még az autótolvaj is kiröhög.
Érdekes a dizájn, de
legalább olyan érdekes a motor. A Mitsubishi dízeleit, már
amiket a személyautókba raktak, sokan szidták már ékes szavakkal,
úgyhogy a cég lépett, és a VW konszernnel közösen fejlesztett egy
kétliterest. A tesztelés előtt esküdni mertem volna, hogy simán
megvették a PD-TDI-t, főleg hogy a forgalmazóból is csak egy lakonikus
féloldalas angol leírást tudtam kipréselni, amiben arról volt szó, hogy
ez egy közösen fejlesztett
fuel pump injection system. Ami elég
pumpedüsésen hangzik.
Egy-egy motort szinte a felismerhetetlenségig meg lehet változtatni
a vezérlő elektronika programozásával, de
meg mernék esküdni, hogy csak a működési elv azonos - a gázolaj
nem közös nyomócsőben éri el szükséges brutális nyomást, hanem
hengerenkénti adagolófúvókákban. Egyébként mindene más.
Hasonlóság lehetne, hogy csúnyán szól, de a PD-TDI és a DI-D
hangzása csak annyiban hasonlít,
mint a Nox és a Cristal muzsikája: mindkettő borzasztó,
hervasztó és idegesítő, de ezért határozottan megkülönböztethető. A VW
(két liter körüli) dízelei kellemetlenül gurguláznak, bégetnek és
mekegnek, a DI-D inkább valami vartyogásszerű hangot ad. Egy mozdulat a
slusszkulccsal, és vartyvartyvarty, aztán egy bő gáz;
VARTYVARTYVARTYVARTYVARTY!
Hangos, és rezonál. Dízelrezonanciát nem könnyű elszigetelni az
utastértől, még a Mercedes V8-as csodája is kellemesen rezgette az E
400 CDI bódéját. De a Grandis pechjére nemrég adtam vissza egy
Citroen C4-est
egy 1,6-os kisdízellel, és azt bizony tökéletesen kisimították. Ez meg
annyira rezeg, hogy amikor leparkoltam vele, és
a másodikon lakó cimbalmos álmélkodva körüljárta, és belül is
megcsodálta, és nem akartam, hogy feleslegesen felizgassa magát,
beindítottam neki, és megkértem, hogy nyomjon egyet a gázon. Láthatóan
megborzongott, pedig egy régi dízel
Omegával jár.
Csőrős Csepel, megvan? De attól tartok, így is szerelembe esett.
Az a különleges fegyvertény, hogy
nagyobb fordulaton se csendesedik el, legfeljebb 140 fölött
kicsit elnyomja a szélzaj. Mégse nevezném rossznak. Két tonnát visz,
városban 10-12 literes fogyasztással, országúton 7-8 körül, kétezer
köbcentis létére elég dinamikusan. 136 ló, két tonna, az is csoda
volna, hogy meg nem áll a szíve.
Tökéletes ellentéte a VW-dízelnek, hogy egyáltalán nem hajlamos
a lefulladásra; bízvást indulhatunk vele gázadás nélkül. Sőt, még
4-esben is elviszi az alapjárat, olyan 40 körüli tempóval. A kétliteres
DI-D egyébként is azt szereti, ha hamarabb feljebb kapcsolunk, és minél
hamarabb 5-ösbe rakjuk.
Jó, hogy egyszerre volt nálunk kisautó-csoporttszetünk
versenyzőivel. A
Punto Grande és
a
Clio III
legkisebb benzinmotorja egyaránt 3000 körül forgott 90-nél 5-ösben. A
Grandis dízele 6-osban ugyanennyit forgatva már 140-nel megy,
és ilyenkor is hangos, mint az állat.
Ha már dízel és takarékos, természetesen a hőt is úgy használja fel,
hogy ne menjen veszendőbe, vagy konkrétabban az utastérbe.
Keményebb hidegben képtelen rendesen befűteni, ezért az
előrelátó mérnökök raktak bele állófűtést, ami persze nem igazi
állófűtés, mert a motornak járnia kell hozzá. A kormány mögötti HEAT
gomb megnyomására kicsit megemelkedik az alapjárat, és hamarabb lesz
meleg, de mínusz 6-7 fok alatt nagy csodákra ne számítsunk.
Fagypont körül viszont HEAT nélkül is fűt. Kíváncsi volnék, hogy a
tesztautó hibája, vagy
a Grandis egyáltalán nem tud lábra fűteni, nekem mindenesetre
nem sikerült. Talán mindent auto állásba tekerve szivárgott egy kis
meleg a lábtérbe, de én sajnos egy alapos téli lemosó permetezés után
elgémberedve határozottan perzselni szeretném a patáimat.
Japánban nem menő a gyorshajtás, inkább nyugisan vezetnek, mint
sportosan, ráadásul
az egyterű az utolsó kategória, amitől fickós kanyarvételt várna az
ember, mégis szinte egységesen sportos vezetési élményt nyújtanak.
Honda FR-V,
Mazda-5 a kompaktok
között, vagy a csuklós ralibusz, a
Mazda MPV. És a
Mitsubishi Grandis.
Ha nem rángatjuk, hanem szép egyenletesen visszük a gyors kanyarba,
szinte
egyáltalán nem billen, makacsul tartja a vízszintest. Ha szűkebb
fordulókkal kínozzuk, mondjuk kereszteződésekbe esünk be nagyobb
tempóban, valósággal elhűl az ember: az autó egyrészt láthatóan
igyekszik megfelelni abszurd elvárásainknak, egyszersmind nagyon
könnyedén teljesíti a manővert. Minek?
Ki az istennyila fog ezzel állatkodni? Aki a három gyerekét
nevelgeti, és néhanapján megszabadulva tőlük elmegy egyet pusztítani a
Pilisbe? Mert volt 9 milliója egy Grandisra, de sajnált további
egymilliót egy kellemes játszóautóért? Egyszóval feleslegesnek tűnik ez
a pazar futómű, de egye fene, éljen az aktív biztonság.
Ez így,
bőrrel-dízellel, dupla napfénytetővel kilencmillió. Ha néhány
kényelmi extrától eltekintünk, 7,4-ért is van Grandis. A 165 lovas,
2,4-es benzinest nem venném számba, mint reális lehetőség, mert hiába
indul hétmillióról, szerintem mindenki dízelt vesz majd; bele se merek
gondolni, mit fogyaszt ez a test benzinből. A fő konkurens, a
Renault Espace
nagyjából ugyanennyibe kerül. Nekem mindkettő túl nagy.
A szerző értékelése
kényelem - jó autó, de a mérnökök foglalkozhatnának még vele egy
kicsit. 3,5.
További cikkeink
