Na végre. Az aktuális 3-as BMW–C Merci–A4-es Audi-triónak szóló japán hadüzenetből mi is megkaptuk a magunk másolati példányát. Az új kis Lexust teszteltük, fenékszellőztetéssel, Mark Levinson hifivel, kanyarfényszóróval, tolatókamerával, kormánykapcsolós automata váltóval.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/lexusis25006/.gdata/cikk/is250_004.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 397px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 220px;
width: 515px;
}
Szép autó, nagyon szép.
Füge kollégának sikerült ugyan a Daewoo Leganzához hasonlítania a
szilás hűtőmaszkot, de ez az ő baja. Az elöl-hátul morcosan
összehúzott fényszórók, a remekül sikerült, még éppen nem giccses
mértékben Fast and Furious jellegű széles sárhányó-domborítások, a
magasan húzott, volvósan kivállasodó, alig kéttenyérnyi széles
üvegcsíkot engedélyező övvonal kívánatos kis sportlimuzinná áll
össze.
Ha hosszasabban elnézegeti az ember,
számtalan apró formai játékot talál, amiktől tovább nő szívében
a megbecsülés és szeretet
Suguya Fukusato főtervező szan iránt. Szemből a fényszórókra
rímelő ködlámpa-installációk és a hűtőrács trapézának szögeit másoló
alsó szellőzőnyílás tűnik fel.
Oldalnézetből a hátrafelé meredeken feltörő övvonal, a kilincsek
fészkeinek kis nyílhegyei és a nagymacskák izmos combjára emlékeztető
hátsó domborulatok fogják meg a szemet.
Hátulról a tökéletes szimmetria nyűgözi le a szemet. A két
kipufogóvég, a két tolatólámpa és a két ködzárófény tükrös harmóniáját
egy apróság teljesíti ki: még a becsavarozható vonószem furatát óvó
kipattintható műanyag fedélből is kettő került a Lexusra.
Az sem rossz, amikor az ember kinyitja a hátsó ajtót, hátrasétál,
ránéz a krómemblémára, majd a kárpitra, és megvilágosodik:
az ajtóbehúzó fogantyú egy keret nélküli Lexus-logó! Egyet nem
értek: hogy kerülhetett emberfejnyi,
Suzuki Swiftet
megszégyenítő méretű visszapillantó az első ajtókra?
Olcsó megoldás a gyártó, illetve a forgalmazó weboldaláról vett
idézetekkel operálni egy autótesztben, de a Lexus IS
honlapjának
felkeresése után
egyszerűen nem tehettem mást. Nézzék csak:
„A Lexusnál a tökéletességre törekszünk. Mérhetetlenül ügyelünk a
részletekre, amelyknek a legtökéletesebben kell együttműködniük.
(Suguya Fukusato, Lexus-főmérnök).”
Ilyen felütés után igaz magyar ember természetesen azonnal
kétszeresére nyitja pupilláját, érzékeit annyira felfokozza, amennyire
illegális tudatmódosító szerek használata nélkül egyáltalán lehetséges,
és elkezdi keresni a kákán a csomót. Kettőt találtam.
Az egyik a középkonzol, illetve a kardánalagút borítása a vezető
térdénél. Recseg. A másik a kulcs nélküli indítórendszer apró
idiotizmusa. Tudniillik ha először leállítom a motort, és csak aztán
tolom – a figyelmeztető rettenetes sípolástól félig megsüketülve – P-be
a váltót,
akkor a számítógép valamiért közli, hogy
key not detected, azaz nem találja a kulcsot. Erre az
üzenetre ajtónyitáskor további sípolásokkal hívja fel a figyelmet, és a
zár nem reagál a kulcs gombjaira.
mutatták be a váltónak
Három napig zártam-nyitottam szégyenszemre a távirányítóból
kihúzható szükségkulccsal a tizenötmilliós luxuskocsi ajtaját a
kilincsről lepattintható borítás mögött található mechanikus zárral,
mire rájöttem, hogy ha
előbb tolom P-be a kart, és
ezután nyomom meg a Start/Stop gombot, akkor nincs gond. Ja, és
nincs kis ficak a kulcsnak; vagy marad a zsebben, vagy hányódik egy
tárolórekeszben.
Ennyi. Ezektől eltekintve
a Lexus IS belsejére már nemigen lehet panasz. Finomak a bőrök,
kényelmesek a kompresszoros gerinctámasszal ellátott, mindkét oldalon
motoros és memóriás első ülések, finoman simul a kézbe a jól formázott
kormány. Kiváló a tizenhárom hangszórós, 1 850 000 forintos
csomagban kapható Mark Levinson audiorendszer is; az első csipogók
nyilván csak azért kerültek az autó stílusától nagyon idegen, csúnya
műanyagházba, hogy látsszon: ez extra.
„... az IS új tervezési filozófiánkat testesíti meg, amelyet
legjobban a »mélyreható egyszerűség« és »kifinomult elegancia«
kifejezések fejeznek ki. Ezen tulajdonságok az IS utasterében is
kézzel foghatók.”
Basszus, és valóban. A „kifinomult elegancia” nemcsak a
felhasznált anyagok minőségében, de a küszöbökbe rejtett, neonkéken
világító Lexus feliratban is megtalálható. Szánom-bánom, de
elfelejtettem lefotózni, csodálatos látványtól fosztva meg a kedves
olvasót. Sikerült viszont videofelvételt csinálnom a 6500-nál megjelenő
narancsszín, hétezernél pirosba váltó
fénygyűrűről a fordulatszámmérőn, valamint arról a kis
show-műsorról , amit az órák mutatnak be minden motorindításnál. Ja,
a sebességmérő meg szép, sárga fénygyűrűvel tud figyelmeztetni a
beállítható tempó elérésére.
A „mélyreható egyszerűség” meg olyasmikben adja elő magát, mint a
kicsit kínai piacos látványvilágú, de könnyen kezelhető
érintőképernyős mindentudó vezérlőegység a középkonzolon, vagy a
forgókapcsolós ülés fűtő-szellőztető. Balra tekerem, hűt, jobbra
tekerem, fűt, semmi LED-ek meg digitális fokozatok. Szeretem az
ilyet.
Aztán 12 és fél milliós, minden rendelhető extrával megpakolt
IS250-esünkben volt még tolatókamera parkolást segítő segédvonalakkal,
kanyarba bevilágító xenonlámpa, tempomat, napfénytető, navigáció,
Bluetooth és hangvezérlés is.
Csak ez az egész nagyon kis helyre van összepréselve. Hátul
magam mögött esélyem sincs elüldögélni; 181 centi magas vagyok, és nem
nehezen férek el, mint az
A4-es Audiban vagy a
9-3-as Saabban,
hanem sehogy. Fejem befelé és előrehajtva, térdem a támlába préselve:
ez így nem jó. 177 centis kollégámnak már épp elég volt a hely. És elöl
is mindig érzem térdemmel a középkonzolt, könyökömmel az ajtót és a
könyöklőt, hajammal a tetőt. Ez van, hiába a demokrácia, hiába
Göncz Kinga, nincs egyenlő esély, a
Lexus nem szereti a 180 centi felettieket.
Meglepetésszerűen felbukkanó
kategóriaidegen konkurencia
Miközben online backup-memóriámat, a google-t próbáltam
rávenni, bökje már ki végre, ki tervezte a tesztautó formáját,
a Lexus IS és designer kulcsszavakra keresve felugrott egy
érdekes találat . Nosztalgiából elolvastam tavalyelőtti írásomat a
V6-os Opel Signumról, és megdöbbentem.
Ülésszellőztetés, kanyarfényszóró, kézzel kapcsolható
automata, 230 lóerő, 300 Nm; jelenleg a legmagasabb
felszereltségű V6-os Signum minden létező rendelhető extrával
ellátva 11 115 000 forintba kerül. A szinte teljesen
ugyanezekkel a kütyükkel megszórt Lexus IS tesztautó listaára
12 455 000 forint. Ezek szerint a Lexus gyönyörű
dizájnja, minőségi anyagai, legendás megbízhatósága a szűkebb
beltérrel együtt 1,34 millió többletforintot kóstálnak. Egy
újabb érdekes adat.
És aki erre azt mondja, hogy hülye, aki Opelt hasonlít
Lexushoz, annak teljesen igaza van.
A helyszűkéért a mérhetetlenül kifinomult hajtáslánc kárpótol.
Vigyázat, nem sportos, kifinomult! Ami engem illet, én a kézi
váltós BMW-ket istenítem ebben a prémium középkategóriának nevezett
szegmensben. A hátsókerék-hajtás mellé kérek szépen közvetlen befolyást
a hajtásra, direkt kormányt és teljesen kikapcsolható menetstabilizálót
– de a kis Lexus nem nekem szól. Ez az autó a kényelemben, biztonságban
élvezendő teljesítményről szól.
Az automata váltós Lexus IS 250 tipikus vásárlója nyugodt, békés,
kifinomult, kényelemhez szokott,
természetesen jómódú és közepes termetű yuppie; gyakran tesz
hosszú utakat autópályán, és nem akar percekig keresgélni reggel a
társasház, esténként pedig az irodaház teremgarázsában, hogy a sok 3-as
BMW és A4-es Audi között meglelje az autóját.
Emberünk
inkább biztonságra, mint sportosságra hangoltan vezet,
kalandvágyát kielégíti a kikapcsolhatatlan (a gombbal csak kissé
engedékenyebbé tehető) menetstabilizáló által mindenkor kontrollált
apró farkitörés indulásnál vagy csúszós úton, no és a sohasem használt,
de izgalmas látványt nyújtó kis versenyautós váltófülek a
kormányon.
Nem bánja, hogy
a Lexusban minden késik egy kicsit. A 2,5 literes
Toyota-okossággyűjtemény V6-os (változó szívócsőhossz, változó
szelepvezérlés, elektronikus fojtószelep) és a hatsebességes automata
váltó nagyszerűen elvannak egymással, de padlógáznál kell nekik jó pár
tizedmásodperc, amíg magukra találnak. Utána már minden rendben, jönnek
a leheletfinom kapcsolások, köztük az utastérbe alig beszüremlő
wrrraaaaaammmmm (fojtott, de gyönyörű a motor
hangja).
Még a kormányzásban is van egy kis spét,
a kormánykerék nemcsak úgy néz ki, mint egy számítógép kiegészítője,
de úgy is működik, semmi közvetlenség nincs benne. Mindezek mellett
a feszes futómű inkább hátrány, mint előny, mert nem a sportosságot
erősíti, hanem a kényelmet rontja.
Az automata IS 250
13 liter benzint fogyasztott száz kilométerre, körülbelül
1/3 városi, 2/3 országúti használatban, párszor alaposan
megtaposott gázpedállal, 120-140 közötti országúti utazótempóval.
Nem kevés. De már kész az IS 220d is, a Lexus történetének első
dízelmodellje. A
motort
kipróbálhattuk korábban az Avensisben, nagyon jól ment, nagyon
keveset evett. És mégis.
Rendkívül faszari ember vagyok,
nekem minden deci spórolás perverz öröm a Tesco-kút
számlálójánál. Mégis azt mondom, ebbe az autóba az a hajtáslánc való,
amivel kipróbáltuk. Egyszerűen illetlenség lenne négyhengeres
kerregővel kiváltani ezt a szomjas, de leheletfinom V6-os műszert,
legyen az a kerregő mégoly modern is. A Lexus IS 250 automatával,
teljes extrafelszereltséggel jelent csorbítatlan élményt – ha nem is a
vezetés élményét, de a lexusozás élményét mindenképp.
A szerző értékelése
kilencmilliós áron indul, a hasonló teljesítményű 325i BMW hétszáz,
a kétliteres turbó Audi A4 négyszáz ezressel magasabban kezdi. Az
öt csillagból egy lejön a rettenetesen szűk beltér miatt, egy
másik, amiért a klasszikus vezetési élményt teljesen lenyúlja az
elektronika – viszont jár egy pluszpont a tökéletes harmónia
érzéséért.
További cikkeink
