A Corvette-legendához méltatlan, tudom, mégis ezzel kezdem. A Daewoo
Chevrolet-vé alakult át, és nyert, de a hírnevet nem adják ingyen. A
koreai autók óriási presztízsre, ismertségre tettek szert, de mivel a
Chevrolet népautó, tömegcikk, a Corvette pedig fényűző sportautó,
nem véletlen, hogy a GM tudatosan lespórolja az egykor jól csengő
márkanevet. Sajnálni azért senkit sem kell, a Corvette név magában is
elég, hogy felkeltse az érdeklődést.
Én legalábbis roppant kíváncsi voltam, milyen a hatodik generációs
Corvette-ek legkülönbbike, a Z06. Először azonban be kellett érnem a
Coupéval, a szemfüles hiéna kollégák ugyanis gyorsan elragadták az
erősebb modelleket, így mi
szerényen meghúztuk magunkat a 404 lóerős, automata Coupéban, és
szinte azonnal eltévedtünk Marseille-ben, ami egyáltalán nem is rossz
dolog.
Egyrészt Marseille szép, kellemes hangulatú város, szűk
utcácskákkal, szép kikötővel és mindenféle-fajta emberekkel, másrészt
egy
Corvette-tel furikázni még akkor is roppant szórakoztató, ha az
embernek halvány fogalma sincs, hogy hol van, ráadásul időre oda
kéne érnie valami fiktív helyre, valahol a végtelenben.
A kóválygás sok hasznos tapasztalatot hozott. Kiderült, hogy az
elődeinél tudatosan kisebbre épített, az európai piac igényeihez
igazított C6 még így is iszonyúan széles. A Corvette-ekben már jó ideje
független hátsó felfüggesztés van a hajdan volt merev tengely
helyett, a laprugóhoz viszont valamiért változatlanul ragaszkodik a
gyár.
A Coupe hátsó futóművét természetesen össze sem lehet
hasonlítani más, terepjárókban, haszongépjárművekben látott laprugós
megoldásokkal, remekül csillapítja az útegyenetlenségeket, nem ráz, nem
pattog, és pontos is. A hasmagasság sem jelent gondot, ha a sofőr
lelassít, az autó minden különösebb megrázkódtatás nélkül kel át a
fekvőrendőrökön.
A beltér nagyon kellemes. Van hely bőven, a bőrülések szépek,
kényelmesek, jó mélyen ülünk. A kormány szintén tökéletes, a műszerfal
nagy kijelzőiről könnyedén leolvashatjuk a fontosabb információkat, de
ha a
sűrű akciók közben nincs időnk levenni szemünket az útról, a
szélvédőre vetítve megkapjuk ugyanazokat az információkat,
digitálisan. A V8-ast nem érdemes kétezres fordulat fölé pörgetni, még
így is sokkal gyorsabbak leszünk a többieknél. Az új, kormány mellől is
vezérelhető automata váltó meg úgy jó, ahogy van, nem is nagyon
használtam a füleket.
Mikor már végképp elveszítettük a fonalat, néhány barátságos
kamionsofőr igazított útba, miután magukhoz tértek az autó külseje
okozota sokkból. A Corvette ugyanis gyönyörű!
A fenekén lévő kerek lámpák miatt hátulról még a laikusok is
felismerik, oldalról és elölről azonban akár olasz sportkocsinak is
nézhetnénk. A lámpái mandulavágásúak, a kerékjárati ívek olyan izmokban
domborodnak ki a motorháztető mellett, hogy könnyes lett a szemem,
amikor megláttam.
Az ötágú felnik dízájnja nem korszakalkotó, az elöl 18, hátul 19-es
kerekek látványa mégis több, mint megkapó. Bár még nem tartunk ott,
mégsem tudom megállni, hogy ne tudassam a kedves olvasóval a Z06 hátsó
gumijainak paramétereit.
Kapaszkodjon meg a karfában, és készítsen maga mellé egy pohár
vizet, mielőtt továbbolvas!
A Z06-ot gyárilag Goodyear Eagle F-1,
P325/30ZR-19-es gumikkal szerelik fel, szélesebbek, mint a 42-es
tornacipőm hossza, és majdnem 240 000 forint az áruk; erősen
meggondolandó tehát, hogy megéri-e álló helyzetben elfüstölni őket,
bármilyen jó mókának tűnik. Rövid intermezzónk után üljünk vissza a
Coupéba, és folytassuk utunkat a Paul Ricard tesztpálya felé, immár
céltudatosan.
A francia autópályán nagy a fegyelem. Sok helyen mérik a sebességet,
senki sem mer száguldozni, mi sem tettük. 130-as tempóval gurultunk,
ami a Corvette lapossága, közvetlensége ellenére is maximum 80-nak
tűnt. Ennél a
sebességnél a hatliteres V8-as motor körülbelül 1700-at forgott
percenként, zajtalanul és gazdaságosan működött, a Coupé inkább
tűnt luxusautónak, mint szupersportkocsinak.
Ha megtapostam a gázpedált, természetesen
bődületesen megindult, és magas fordulatszámon a motor hangja is
megjött, mégis úgy gondolom, a Coupét inkább azoknak találták ki,
akiknek fontosabb a legenda, mint a vezetési élmény. Nem azt akarom
mondani, hogy hiányzik a közvetlenség, a brutalitás, sőt. A Coupé még a
hatsebességes automata váltóval is 4,8 másodperc alatt éri el a 100
km/h-s sebességet, és csodálatos sporteszköz, de a Z06 sokkal-sokkal
nyersebb, még sportautósabb.
Egy kis corvette-ológia
53 éve gyártották az első Corvette-et, rögtön egy évre rá,
1954-ben úgy tűnt, nem is készül több. Az első modell bukás
volt, sem praktikus, sem érzelmi oldalról nem nyújtott eleget,
és a reklámstratégiája is egy csőd volt. Igen, 1953-ban,
Amerikában már komoly reklámhadjáratra volt szükség, hogy egy
autót el lehessen adni.
Az 1955-ös Corvette V8 és egy médiateam mégis megmentette a
menthetetlent, és az eladások lassan elindultak felfelé. Ezt a
kétülésest egy 195 lóerős, 4,3 literes motor 7,3 másodperc
alatt gyorsította fel százra, végsebessége 200 km/h volt.
á la Corvette
A Corvette Sting Ray-t 1962-ben indították útjára. Az új
dizájn falakat döntött le akkor, és valljuk meg, a mai napig
keveset vesztett fényéből. A média és a vásárlók tetszését
azonnal elnyerte az új modell. A sikereken felbuzdulva a GM
1965-ben piacra dobta a Big-blockot, egy erősebb, nehezebb
V8-ast. A több mint 400 lóerős, 6,5 literes óriás hangosabb
volt, mint a Small-block, és magas fordulaton szétrázta a
kasztnit, viszont még harmadik és negyedik fokozatban is
hihetetlen gyorsításra volt képes.
még ma is dögös
A cápa, a C3, 1967-ben készült el. Sok kritika érte a
sajtótól, de az autóbuzik egyáltalán nem panaszkodtak az új
kinézet miatt. A Corvette-nek addigra már neve volt, mindenki
tudta, mire képes, és a cápa túlélte a támadásokat. A C3 kisebb
nagyobb módosításokkal hosszú utat futott be, mígnem 1982-ben
nyugdíjazták. A technika sokat fejlődött, az utolsó modellek
motorja már injektoros volt, de a felszökő olajárak miatt
mindössze 200 lóerős maximális teljesítmény leadására
hangolták.
1984-ben a C4-gyel új korszak kezdődött, vagyis egy évig nem
történt semmi, ami elég szokatlan az autógyártásban. Megérte
várni, a sajtó az új Corvette-et a valaha gyártott
legizgalmasabb amerikai sportautónak titulálta. A futóművet
alaposan átalakították, teljesen új volt a fékrendszer,
megjelent az alumínium, könnyebb és merevebb lett a kasztni. A
legnagyobb változás mégis a külalakban volt.
A C4 egyszerre gömbölyded és szögletes, a nyolcvanas évek
buta, de futurisztikus világához igazodó karosszériáját világok
választották el a C3-tól. Lassan a motorba is visszatért az
élet, és az eredetileg mindössze 205 lóerős blokkal rendelhető
sportkocsi teljesítménye 1995-re újra meghaladta a 400
lóerőt.
Az ötödik generációs Corvette-et - akárcsak elődjét - nem
kapkodták el. A bevezetés 93-tól 97-ig csúszott. A GM sem volt
túl jó passzban, ráadásul a Japánok ontották a jobbnál jobb
olcsó modelleket, nehéz volt lépést tartani a 300ZX-szel, a
Suprával, az RX-7-tel. A C5 ismét merevebb kasztnival
büszkélkedhetett, precízebb volt, és a csomagtartója is nőtt,
mégsem kellett igazán a népnek. Aztán a Convertible és a
háromszoros Le Mans-i győztes C5-R versenyautó lassan mégis
megdobta az eladásokat. 2003-ban érkezett meg a C6, a legújabb,
legkifinomultabb Corvette, amiről cikkünk is szól.
Mire odaértünk a tesztpályára, már javában esett, aminek rajtam kívül
kevesen örültek, de én szeretem a
kihívásokat. A kanyarokat már ismertem, hiszen múlt év végén már
jártam itt a
Ford Focus ST
bemutatóján,
az esővel és az 512 lóerővel meg majd csak megbirkózom valahogy
- gondoltam. Tévedtem. Az első három körben úgy leizzadtam, mint egy
igazán kemény versenyen. A hatalmas, száraz úton kiváló tapadást
biztosító gumik a csúszós, vizes felületen inkább hátrányt jelentettek,
és a brutális motorerő - a hétliteres motor maximális nyomatéka 637 Nm
- igencsak megkavarta a dolgokat.
A Z06-ot egyébként
könnyű vezetni. A kezelőszervek finoman járnak, még a kuplung
sem különösebben kemény. A váltó az egyetlen férfiasabb darab, de ahhoz
sem kell olyan izomerő, mint a régi sportautókban, csak egy kicsit
határozottabban kell vele bánni, mint megszoktuk. Elöl hat-, hátul
négydugattyús fékek lépnek akcióba, ha baj van.
A HANG
Elöl
Hátul
Középen
Az egész
felállás azonban rögtön megváltozott, mihelyst versenytempóra
kapcsoltam. A vizes pályán a Z06 minden apró, más autókban, más
helyzetekben jelentéktelennek tűnő hibámat megtorolta. Nemcsak a
kormányt, a féket és a gázt kellett úgy kezelni, mintha újszülöttet
tennék tisztába, a kuplunggal is hasonló volt a helyzet.
Visszaváltásnál a gázfröccs kötelező, de még utána sem ugorhattam le a
kuplungról. Minden hirtelen mozdulatra azonnal kitört a Corvette
feneke, pedig a menetstabilizáló a legteljesebb mértékben be volt
kapcsolva.
Meg nem pördültem, de
minden alázatom és óvatosságom ellenére bőven kellett
ellenkormányoznom. Az anyósülésen okoskodó utasokra rendszerint
ideges pillantásokat szoktam vetni, most azonban instruktorom minden
jótanácsának úgy örültem, mintha Vágó István segített volna a
húszmilliós kérdésnél. Soha életemben nem éreztem magam ilyen butának
és elesettnek egy autó volánjánál, ugyanakkor nem is szórakoztam még
ilyen jól. Elképzeltem, ahogy egy Formula-1-es autóban remegve várom az
esőverseny rajtját, de még a zöld jelzés előtt összehányom magam, és
sírva hazaszaladok.
A második felmenetel már jobban sikerült, de a feszült figyelem,
hogy minden apró mozdulatom tökéletesen sikerüljön, rengeteg energiámat
fölemésztette. Nem értettem, hogy azok az újságírók,
akiknek egyáltalán nincs versenytapasztalatuk, hogyan tartották úton
a bestiát, csak vacsoránál tudtam meg, hogy sehogy. Cseh kollégáim
boldogan mesélték, hogy az instruktorok tanácsai és kormányrángatásai
ellenére is folyamatosan megpördültek.
A Z06 igazi szupersportkocsi.
Az ember azt hinné, hogy a 400 lóerős Coupe és az 500 lóerős Z06
között már nem lehet olyan nagy a különbség, pedig de. A Z06-on
szinte mindent átalakítottak, sok benne a versenysportból átvett
alkatrész. Az autó könnyebb, mint a Coupe, tele van alumíniummal,
magnéziummal, titánnal és szénszálas műanyaggal. A Z06 tömege mindössze
1418 kilogramm, és a hétliteres motor nemcsak a Coupe hatliteresénél
könnyebb, henem a
BMW M5 V10-es
blokkjánál is.
A nap végén volt szerencsém beülni a gyár tesztpilótája mellé, hogy
kitapasztaljam a defekttűrő abroncs képességeit. Az eső
rendületlenül esett, és ő rögtön az első kanyarban rendesen elfékezte
magát, de nem jött zavarba. Nevetve közölte: milyen jó, hogy van
ABS-ünk, majd elfordult. Sem féktávon, sem a jobb kanyarban nem éreztem
semmi különöset, kizárásos alapon rákérdeztem hát a jobb hátsó gumira,
de kiderült, hogy egyelőre minden abroncs ép. Mivel a sajtótájékoztató
alatt fotózgattam, fogalmam sem volt, mi fog történni.
140-nel átzúztunk a szöges deszkán
A kör végén a célegyenesben egyszercsak megláttam egy keresztbe
lefektetett deszkát tele szögekkel, olyan 140 körüli tempóval zúztunk
át rajta. Az ütés után
a pilóta rám nézett, és kaján vigyorral az arcán közölte, hogy most
már minden gumink lukas. A teszt meggyőző volt, az autó nagy
tempónál és kanyarban is kiszámítható maradt, igaz, a gumik elég
hangossá váltak, bár ez tulajdonképpen nem is baj, legalább mindenki
észreveszi, ha defektet kap.
A második napon nem volt vizes a pálya. Némi nedvesség maradt ugyan
az aszfalton, de a tapadás sokkal jobb volt. Ezúttal több mint egy órát
tudtam menni megállás nélkül, sokkal kevesebb bizonytalansággal és
csúszkálással. A Z06-ot most is rengeteg energiámba került
versenytempóban úton tartani, de már
sokkal jobban szórakoztam, mint féltem. Sikerült a vezetésen
kívül az autóra is figyelni, és elégedetten konstatáltam, hogy pontos,
gyors a kanyarokban, és nagyon merev a kasztnija. Mivel sohasem
vezettem régi Corvette-et, nem tapasztaltam a különbséget, de az angol
szaksajtó szerint az új Z06 minden idők legjobb Corvette-je. Elhiszem
nekik.
A reptérre is a Z06-tal mentünk, és megállapítottuk, hogy szokványos
körülmények között is nyersebb, hangosabb, mint a kistestvér. Ez
természetesen nem a véletlen műve. A gyári szakemberek állítása szerint
a
Corvette C6.R versenyautóval párhuzamosan fejlesztett autóba annyi
alkatrészt tettek át a versenysportból, amennyit csak bírtak. Ez jó
hír a vásárlóknak, hiszen saját kategóriájában a 2005-ben kiírt 11 ALMS
(American Le Mans Series) versenyből tízet ez az autó nyert meg.
A Corvette ősi ellensége a Porsche. Az európai offenzívával ez a
harc a következő években nyilván élesebb lesz, mint valaha. A 404
lóerős Corvette Coupe alapára 19 382 460 Ft; alig
drágább, mint a jóval gyengébb, 280 lóerős Porsche Boxster S, az
18 840 000 Ft-ba kerül. Az 512 lovas Corvette Z06
hihetetlen, 23 965 380 forintos árával a 28 milliós, 355
lóerős Porsche 911 Carrera S Coupe eladását nehezítheti meg. Vagy nem,
kiderül. Végül még két ötszáz lóerős autó ára, csak miheztartás végett:
Lamborghini Gallardo SE, 42 400 000 Ft, Ferrari F430,
41 257 000 Ft.
Sajtógaléria
Aki további részletekre kíváncsi, ne
hagyja ki sajtófotó-galériánkat.
Kattintson ide!
További cikkeink
