Bár nem tartozik szorosan a tárgyhoz, el kell mondanom, hogy
hat autóm van. A legfiatalabb 14, a legidősebb 32 éves. Az
átlagéletkoruk 23 év. Valószínűleg ez a legfőbb oka, hogy jelenleg
egyik sem működik.
A másik ok az, hogy a
racionális autók nem szólnak az én bomlott szívemhez. A
működésképtelen sajátjaim közt van széttuningolt sportautó, felpimpelt
diszkócirkáló és tiszteletre méltó veterán, de mind teljesen
értelmetlen, nehezen kihasználható és drága fenntartású. És hatan négy
különböző műhelyben állnak. Nekem pedig temérdek intéznivalóm van. Autó
kell, de nem vehetek.
Magyarország kedvenc autós villanymédiumának igazgatóságán nem azért
jó időzni, mert az ember lecsaphat a Ferrarikra és 6-os BMW-kre, hanem
mert eldöntheti, mit akar okvetlenül megúszni. És íróember semmit se
akar jobban megúszni egy már ezerszer megírt, eredetileg is érdektelen
témánál, aminek
már az emlegetése közben olyan kétségbeejtő unalmat érez, hogy
az agya önvédelemből meztelen nőket és lángoló sörényű
hiénákat vizionál.
Amikor a hétfői lapindító értekezleten kiderült, hogy az autózás
nélküli kínhaláltól csak egy Mazda6 tesztautó menthet meg, abból is a
gyengébbik dízel, meginogtam.
Egyszerűen nem volt más. Hamarosan elmegyek külföldre hosszabb
időre, előtte tényleg rengeteg a teendőm, de ez talán túl nagy ár. A
Mazdáról mindenki tud már mindent, amit tudni érdemes, ez pedig ennyi:
jó. Sőt egyszer már én magam is
írtam róla, még
le is
tévéztem. Aztán a tavalyi
faceliftet
megírta Rácz
kolléga, és már ő is megállapította, hogy a világon semmi érdemleges
változás nem történt. Mi az ördögöt mondhatna bárki még?
Mi újság vagyunk, az olvasókból élünk, és ha megnyúznak se tudok
egyetlen okot se, miért lehet kíváncsi a folytatásra bárki, hacsak nem
öli meg a vágy, hogy a második oldalon végre megtalálja azt a leleplező
fotót Fidel Castróról és Bódi Sylviről. Ezért a Mazda6-ot
kerülnünk kellene, mint kénköves kását. Ezért átkozom a
pillanatot, amikor vállaltam a cikket. De ha egyszer beleültem, meg
kell írnom. Önnek pedig el kell olvasnia. Fordítva se lenne
egyszerűbb.
A Mazda a 6-ossal vezette be a
kellemes külsőt, a klassz vezetési élményt és a ronda hátsó
lámpát a céges történelemkönyvbe. A 6-os volt az első hivatalos
zoom-zoom autó, ami annyira meglepő változást jelentett a sivárság
évtizedei után, hogy a ronda hátsó lámpa egyenesen szépnek találtatott
akkoriban. Kívül-belül pofás, jó vezetni, jó az ára, fogyott is
szépen.
Rengeteg
népítélet van róla, és
a rajongás unalmas, mint ez a teszt. A
Nagy Népítélet Eredményhirdetésen a csodálatos 4. helyen végzett, hajszállal
lemaradva a Honda Accord mögött. Ebben minden benne is van, a nép
dolgozik az újságíró helyett: a Mazda6 olyan, mint az
Accord, csak a
Honda valamitől valamivel jobb. Nagyon-nagyon kicsit. Talán.
Dízelben viszont a Mazda sokkal olcsóbb, ez a gyengébbik, 121
lovas már 5,8 millió forintért kapható, míg dízel Honda nincs 7 millió
alatt. És hiába ez a gyengébb motor, a rendes közlekedés tartományában
semmivel sem rosszabb az erősebbiknél, ami 143 ló. Mint minden modern
TD, 1800-tól 3000-ig nagyon erős. E felett komikusan nem húz tovább,
tökéletesen érezni, hogy direkt mesterségesen gyengébbre van készítve
egy drágább modell kedvéért.
Panaszkodtam is Fenyő fotográfusnak, miféle hülyeség ez a szándékos
gyengítés, mire visszakérdezett:
tudod hányszor forgatok egy motort 3000 fölé? Havonta. Lehet
ebben valami, ő egy A4 PDTDI-vel jár, szépen normálisan, kevés
gázolajból. Másnap nekem se hiányzott a pörgősség többet, megszoktam,
hogy unalmamban mindig felváltok.
Winkler bezzeg nem szokta meg, legalábbis a váltást magát.
Panaszkodott a versenyautósan harapós kuplungra, amivel szinte mindenki
bakkecskézve indult (vagy lefulladt) eleinte, és rükverc után sose
találta az ürest. Nekem a kuplung tetszett, ha egyszer megszokta az
ember, tökéletesen el lehet találni a pontot, ahol zár.
A váltó viszont tényleg furcsa. A váltókar a szoknya takarása
alatt egészen radikálisan görbe, így a bot nem pont azon az íven mozog,
ahogy várná az ember, és mindehhez annyira masszív, erős és pontos a
szerkezet, hogy az már majdnem barátságtalan. Közel a túl jóhoz.
A vezetés élménye ezzel nagyjából véget ért. A futómű egy fokkal
jobban szigetel, mint a láthatatlan modellváltás előtt, jó vele menni,
de a rohangászáshoz nem való. Ezzel a motorral egy különösen kellemes,
megbízható, kényelmes, jól kihasználható átlagautó a Mazda6,
a második legérdektelenebb és legnémetebb kiváló japán a
Toyota Avensis
után.
Bár nem szeretem a felül lusta motort és a puha futóművet,
harmadnapra nagyon imponált, hogy működő jármű vár a ház előtt.
Tetszett, hogy elférek egy kétméteres sofőr mögött, hogy lendületes
haladással, városban se fogyasztok többet 7,6 liternél. Hogy van
automata klímám, rengeteg légzsákom és hárombetűs elektronikám.
Esőszenzorom. Jó minőségű anyagaim, szépen összeszerelve. Hogy egy
mozdulatra szépen ledől a hátsó ülés, ha kell. Rájöttem, hogy
ilyen lenne az ideális világ, ha nem érdekelnének az autók.
Egyszer azt hittem, kigyulladt álltában, de kiderült, hogy csak
a kiegészítő fűtés kályhácskája füstöl. Ami miatt percek alatt fűt,
pedig dízel. És nem lehet kilátni belőle hátrafelé. És csúnya az új
ezüstözött műanyag a műszerek körül. És kicsit hangos 120 felett.
Ennyit tudnék kínkeservvel felhozni ellene. Azaz lényegében tökéletes
autó.
Az 5,7 milliós árával holtversenyben áll a legolcsóbb dízel
Avensissel. És olcsóbb a hasonló teljesítményű Vectránál és Passátnál,
még Citroën C5-ből is csak az 1,6-os dízel olcsóbb, a kétliteres már
drágább. És
egyiknél sem rosszabb, a legtöbbnél meg még megbízhatóbb is.
Pedig Japánból hozzák idáig, és vámot is fizetnek rá. Europaunio,
vazeg, te
büszke nő, kapd
össze magad.
További cikkeink
