Az Outlander Turbo egy
crossover. Sajnos, ahogyan a
hot hatch -re, erre sincs jó magyar kifejezés, ráadásul a kategória
szükségessége sem teljesen egyértelmű, hiszen az elsősorban városi
használatra gyártott, összkerék-hajtású böszme, magas kombi autókat már
elnevezték, SUV-nak.
A tesztautó a
Subaru Forester és
a
BMW X3 közeli
rokona. A Foresterrel nagyjából egy árkategóriát képviselnek, egy
kétliteres, 158 lovas Subaru éppúgy hétmillióba kerül, mint a 160
lovas, 2,4-es Mitsubishi. Az X3 jóval drágább, több mint 9,5 milliót
kérnek a 150 lovas belépő modellért. Az Outlander Turbo a maga 202
lóerőjével, 4 légzsákkal, légkondival 8 190 000 forint. Nem hittem a
szememnek.
Az Outlander Turbót
Japánban rakják össze. Megnyugtató hír ilyen vészterhes időkben,
amikor az emberek Angliában hanyagul összerakott
Toyotákról meg
Hondákról
pletykálnak. További bizakodásra ad okot, hogy az Outlander egy
gondosan megtervezett üzleti stratégia részeként azért jött a világra,
hogy kiemelje az ezredfordulóra igencsak meggyengült Mitsubishit a
sárból.
A kategóriában szinte
kötelező a bakancsforma, és ennek az elvárásnak az Outlander is
megfelel, mégsem veszett el a szögletes vonalak egyszerűségében -
szép ívek, merész domborulatok határolják. Minden nézetből karakteres
és megkapó. Nem úgy, mint egy
olasz dizájnautó, de
a maga nemében nagyon szép.
A Turbo hűtőrácsa eltér a tesztúton kipróbált
hajléktalan modellekétől, és ködlámpa sem jár minden Outlanderhez, de igazán
egyedi,
már-már könyörtelen arcát vitán felül a motorháztetőn tátongó
brutális légbeömlőnyílásnak köszönheti. A liknak egyébként
funkciója is van, nemcsak hatásvadászatra szolgál: az itt beáramló
levegő az intercoolert hűti, mely a motor fölé került.
A bakancsnak 17-es könnyűfém-felnijei vannak, 215/55 R17-es gumikkal.
Oldalról látszik, hogy
a Turbo mindössze 17 centivel függ a föld felett, hiszen a
crossovereket és SUV-okat főleg aszfaltútra tervezik. A terepjárás
ennél a fajtánál másodlagos, így aki hegyet akar mászni, valami más
után kell néznie. A többi Outlander szabad hasmagassága nagyobb, 195
mm, a Turbót lejjebb ültették, hogy sportosabb, fordulékonyabb
legyen.
Az autó feneke rajz- vagy bábfilm-figurák arcára emlékeztet. A
Saxo VTS faráról
Mazsola jutott eszembe. Az Outlander sem kevésbé kedves, de egy kicsit
mintha szomorkásabb lenne.
Csicsának helye nincs, a Turbo felirat szolid, még a manapság
oly' közkedvelt krómozott vég is hiányzik az egyébként méretes
kipufogóról. Az Outlander visszafogott, de erőt sugall. Olyan, mint Bud
Spencer, aki alapállapotban tökéletesen jámbor, mégis látszik rajta,
hogy csúnyán pórul jár, aki vele kezd.
A beltere sem okozott csalódást. Az ülések bőrkárpitja igényes,
oldaltartásuk jó, a bőrkormány egy kicsit vékony, de megjárja. A
kezelőszerveket
annyira célszerűen, emberközpontúan helyezték és osztották el, hogy
szinte meghatódtam. Két bajuszkapcsoló, és három tekerentyű,
klasszikus japán iskola. Semmivel nem kell megismerkedni, minden
egyszerű és egyértelmű.
Pont annyi díszítőelemet szórtak szét a tervezők, hogy komfortossá
váljon a légkör,
de senki ne érezze úgy, mintha gazdag rokonoknál volna
vendégségben. Az ajtókárpit és a bőrülések pontráccsal csinosított
Alcantara betétei ízlésesek, csakúgy, mint a kerek légbeömlők.
A műszerfalon a négy alapműszer - sebesség, fordulatszám, vízhőfok,
benzin - krómkeretbe foglalt világos számlapja virít.
A középkonzol már-már filozofikus magaslatokban szárnyal. A
jövőt és a múltat egyetlen költői pillanatba tömöríti a kellemes,
futurisztikus, karbonszálas műanyag utánzatába applikált, fém keretbe
foglalt, retro mutatós óra motívuma.
Az ülés széles spektrumon állítható, a kormány viszont csak fel-le
mozog, úgy sem valami sokat. Ennek ellenére sikerült jól belőni az
üléspozíciót. Hátul is kényelmes és tágas az Outlander,
a csomagtartó viszont relatíve kicsi. 402 literes, mert bár az autó
fara öblös, jelentős részét elfoglalja a pótkerék. Ha öt ember
hosszabb utat tervez, vagy megpakolja tetőig, mint a
kispolszkit, vagy a
pótkerék marad otthon. Lehajtott hátsó ülésekkel természetesen
megszűnik a helyhiány, ilyenkor 1049 literesre nő a csomagtér.
Már a kulcs elfordítása előtt kiderül, hogy
az Outlander Turbo elsősorban férfiak számára készült. A
kuplungot erővel kell kinyomni, és ez jó jel! Indítás után hamar
megismerszik az autó két énje. Jól elkülöníthető karaktert mutat a 2700
alatti, és az afölött lévő fordulatszám-tartományban pörgő motor. Alul
finoman adagolható a gáz, hirtelen reakció kizárva.
Ki sem kell venni harmadikból, és boldogan csordogálhatunk a
forgalommal. A mostanság használatos turbók általában észrevétlenek
maradnak, már alacsony főtengely-fordulatszám mellett is hatékonyak,
nincs hátbavágásszerű teljesítmény-növekedés.
Na ez a turbó egyáltalán nem olyan! 2700 fölött egyszerre
igencsak agresszíven adja tudatunkra jelenlétét.
A Lancer Evo VIII-ból származó motort áthangolták - itt csak 202
lóerő maximális teljesítmény és 303 Nm maximális nyomaték leadására
képes -, és az Outlander Turbo 16 mázsát nyom, de még így is 7,7
másodperc alatt van százon. Életem legmeggyőzőbb nyolcmásodperc körüli
gyorsulását éltem át a volánnál. Éreztem az erőt a hátamban, az
adrenalint az agyamban, tökéletesen meg tudtam feledkezni róla, hogy
ilyen terhelés mellett bizony jócskán megugrik a fogyasztás.
Az igazán jó rajthoz pörgetni kell a motort, majd leugrani a
kuplungról, és a négy hajtott kerék retteneteset taszít az autón, ami
hirtelen megemeli az orrát, szinte elugrik az aszfaltról, mi meg
szépen az ülésbe préselődünk. A számok nem mutatnak semmit, ugyanilyen
nyolc másodperc körüli eredmény mellett
el is lehet aludni .
Már napok óta nálam volt a tesztautó, amikor feltűnt, hogy van benne
egy váltókar is, amit megállás nélkül ráncigálok, pedig ekkor már túl
voltam kétszáz kilométeren, mentem lassan, gyorsan, terepen és
aszfalton egyaránt. Az Outlander Turbo
váltója nem annyira tökéletes, hogy orgazmusközeli élményt okozzon,
egyszerűen csak hibátlan, minden szituációban megállja a helyét. A
fékhatást a téli gumikkal, csúszós utakon nehéz megítélni. Nem tűnt
rossznak, bár lehet, hogy egy kicsit erősíthették volna a Turbót ezen a
fronton is, hiszen a fékrendszere megegyezik a 136 lóerős
alapmodellével.
Leginkább a futóművével lepett meg. Nem ring, nem dülöngél, és az
útfelület minden mozzanatát közvetíti. Egyáltalán nem kényelmetlen, de
nem úgy siklik az úton, mint egy SUV vagy limuzin, sokkal jobban
hasonlít kulturált sportautóra. Nagyon jót lehet vele autózni,
élménydús és közvetlen. Érdekes, hogy könnyebb terepen sem ráz jobban,
mint a budapesti utakon.
Ha nagyon gyilkoljuk, érezni azért a nagy test és a magasabb
súlypont okozta hátrányokat, de ez nem olyan mértékű, hogy bárkit is
megakadályozzon egy csodálatos élményautózásban. Az 1,6 tonnás tömeg a
mai világban egyébként sem számít nagynak.
Az Outlander Turbo nem a Lancer Evók és
Impreza WRX-ek
ellenfele, de az autók 95 %-át könnyűszerrel utasítja maga mögé.
Rokonszenves a Mitsubishitől, hogy
a 8,2 milliós vételárért semmilyen fölösleges marhaságot nem vetet
meg a vásárlókkal. 14,5 litert fogyasztott az autó úgy, hogy a
megtett 400 kilométer javát nyugodt tempóban, hirtelen gázadások
nélkül, a városi forgalommal csurdogálva tettem meg.
Népítéletünk bizonysága
szerint
van, akinek13,5 literrel is elmegy , de egészen biztos, hogy ha az ember
kicsit nekiugrik, húsz litert is le lehet nyomni a torkán.
Mindegy, ennél az autónál nem ez számít, hiszen aki Mitsubishi
Outlander Turbót vásárol, sokoldalú, kényelmes, kellemes, magabiztos,
gyors és nagyon-nagyon élvezetes autót szeretne. Nem pedig a benzinen
spórolni.
A szerző értékelése
böszme, de pont csak annyira, hogy a következő mondat is
tökéletesen megállja a helyét. Az Outlander Turbo egyszerre
kényelmes és sportos: kulturált limuzin a hétköznapokban, emellett
igazi élményautó, és könnyebb terepen is boldogul. Imádni való, az
érthetetlenül kicsi csomagtartó ellenére is öt csillagot kap.
További cikkeink
