Hogy a C6 mennyire fontos modell a Citroënnek, már a Párizs
belvárosában található
szálloda utcai
parkolójában felmérhettem.
Két Ferrari és egy Bentley; ezek nyilván annyira tré járművek
voltak, igazán nem engedhették őket a mélygarázsba. Lelkes gyakorló
hiénaként pedig akkor nyugodott
meg teljesen a lelkem, amikor szobám ajtaján megtaláltam a díjszabást:
egy éjszaka 750 euró. És volt kolléga, aki 930 eurós lakosztályba
került.
Igazuk is van. Ha már meghívnak minket,
hogy olyan autót vezessünk, amivel immár Chirac elnök is jár
(kipróbálta és vett kettőt, ő az első C6-tulajdonos), mégsem dughatnak
minket valami odúba. És az a legkevesebb, hogy elvisznek minket
Reimsbe, ahol az ország egyik legpatinásabb pezsgőpincéjében
megtekinthetjük azt az 1874-ben lezárt palackot, amelybe a világ első
száraz pezsgőjét töltötték. Értékéről az idegenvezető csak annyit
mondott: titok.
Az első Brut
Louise Pommery 1858-ban, 39 évesen örökölte férjétől a
reimsi pezsgőgyártó üzemet. Üzleti érzékével, a PR és a
marketing jelentőségének felismerésével világhírűvé tette a
családnevével fémjelzett italokat. Az igazi áttörést az hozta,
amikor a telhetetlen asszony
elunta, hogy az édes, hamar telítettségérzetet keltő pezsgőt
csak desszertitalként fogyasztják, és a forgalom növelése
érdekében, az
igényes alkoholisták nagy
örömére, 1874-ben gyártatni kezdte a bármikor, bármihez iható
buborékos borszármazékot, az édesítetlen, kis cukortartalmú,
azaz száraz pezsgőt.
A világ első száraz pezsgőjével töltött 131 éves palack a 18
kilométer hosszú, 25 millió palack pezsgőt érlelő pincerendszer
legféltettebb kincse. A Pommery pezsgőüzem 87 országban
forgalmazza termékeit, ha jól emlékszem, évente 4 millió palack
pezsgőt adnak el világszerte.
A brut szinte kiszorította a piacról az édes és félédes
pezsgőket, a világ éves pezsgőfogyasztásának ma már csak
tíz százaléka nem száraz.
Na de döntsük már el, iszunk-e, vagy vezetünk: térjünk vissza az
autóhoz. Itt van például a külseje. A C6 előgördült valahonnan a
történelemmel kevert jövőből, és négyfelé, két nagyobb és két kisebb
cafatra tépte az emberiséget.
A férfiak szerint k**va jól néz ki, a nőknek meg leesik az álluk, és
azt mondják: de csúnya! Aztán van pár férfi, aki szerint ez egy
gigantikus csótány, meg pár nő, akik úgy vélik, hogy ennél elegánsabb
és szebb autót nem hordott még hátán a föld. Nem árulom el, hogy az
első és harmadik közül melyik csoportba tartozom.
A C6
nem egyszerűen szembemegy a divattal, hanem le se tojja.
Miközben a legtöbb autógyártó egyre inkább megközelíti termékeivel egy
üvegszemű légy arcát, ennek az autónak egész kicsik a fényszórói. Na
jó, viszonylag. A hátsó szélvédő fogja magát, és homorú, ahogy a CX-en
is volt. Hátra olyasmi lámpák kerültek, mint amiket a Nissan Primerán
is találunk: felfelé kihólyagosodnak a karosszériából. Furi.
A motorháztető bogárhátú, az ablaksor krómkeretbe került,
motiválatlan, de nem is zavaró krómcsík fut végig az ajtók alján is. A
különleges felnik és kipufogóvégek meghökkentő, de stílusos kiegészítői
a C6 toalettjének.
A bekeretezett oldalablakú CX és XM után a Citroën visszahozta a
DS
hagyományát, a keret nélküli ajtókat. A C6 négy szárnyának belsején
pedig egy másik retróelemet találunk, a köríves rekeszt, amelyet
méltóságteljes lassúsággal mozgó letolható ajtó fed.
Kifogást csak a szerintem most is
a Saxóból származó gusztustalan bajuszkapcsolók ellen tudok
emelni, illetve nem értem, a C6 miért nem kapta meg a C4 fix
kormányagyát. Ja, és a középkonzol egy az egyben a 407-ből/607-ből/új
C5-ből származik, csak lekrómoztak néhány gombot. Nagy, különleges, de
ez is csak PSA.
Még egyszer:
nem árulom el, tetszik-e, vagy sem, de minden autógyártónak azt
javaslom: ne féljenek attól, hogy különlegesben és érdekesben
gondolkodjanak! Az ilyesmi jót tesz mindenkinek.
A C6 egyelőre két motorral létezik. A PSA el nem ítélhető módon
nem alkotott újat, hanem fogta a háromliteres, V6-os benzinest és a
Forddal közösen fejlesztett 2,7 literes, V6 HDI-t, beletette őket a
C6-ba, és rájuk csapta a motorháztetőt: jók lesznek ezek ebbe is.
Tényleg jó mindkettő, a dízel pedig éppúgy jobb, ahogy az ugyanígy
motorizált
407 Coupéban is jobb
volt.
A benzines leheletnyit csendesebb, a dízel közepes erejű szélnyit
takarékosabb, és tornádónyit nyomatékosabb. A pici zajt simán elnyomja
a rádió, a 13 liter feletti benzinzabálás helyett jó érzés 11 litert
látni a kijelzőn, a nyomaték meg létkérdés.
A csaknem 1,9 tonnás bálnának égető szüksége van minden
newtoncentiméterre, hogy ne kelljen szégyenkeznie, ha 180-nál
emelkedő jön az autópályán.
Lámpánál, rajtnál
nem is a nyomaték miatt fog szégyenkezni, hanem a hatsebességes
japán Aisin váltó miatt. Nehezen, sokára moccan, nyugalmas autózás
közben elalszik, és nem tud mit kezdeni egy hirtelen padlógázzal. Nekem
ez volt a C6-os leggyengébb, sőt egyetlen gyenge pontja - ugyanakkor
még ez sem rosszabb, mint az európai felső-középmezőny átlaga.
A C6
Franciaország második legnagyobb személyautója, nem szűkölködhet
luxuscikkekben. Természetesen már a legolcsóbb C6-hoz is jár a kétzónás
automata klíma, kilenc légzsák, ESP, bixenon, automata ablaktörlő és a
többi evidencia, de az autó sokkal-sokkal izgalmasabb miegymásokat is
felhasznál a cégvezetők és kormányhivatalnokok szívének
megnyerésére.
Vegyük hát sorra a különlegességeket, amik önmagukban már nem
világújdonságok, de
így összegyűjtve nagy sorozatban gyártott autóban még nemigen
láttunk. Az Exclusive kivitel dízelváltozata a legdrágább C6, ebben
a külön extrákkal nem ékesített modellben a következő kütyüket
találjuk:
HUD
Amerikában már alig adnak el autót nélküle, Európában én eddig csak
a
BMW 5-ösben
találkoztam vele. A C6 kivetíti a szélvédőre a sebességet, a reflektor
visszajelzőjét és bekapcsolt navigációnál a követendő útirányt. A
BMW-ben bizonyos testmagasság alatt és fölött nem látszott jól a
vetítés, a C6-ban állítható a magasság és a fényerő is. Hasznos, okos
dolog.
Aktív spoiler
Alapfelszereltség minden C6-ban. Eddig főként Porschék sajátja volt,
most már egy nagy Citroënen is ott integet. Ha jól emlékszem, 110-nél
emelkedik ki a szélvédő mögött, és 130-nál meredekebb szögbe
helyezkedik. Lehet, hogy hasznos, viszont biztos, hogy látványos.
Hidropneumatikus felfüggesztés
Sok kolléga szidta, miszerint ráz tőle az autó. Én ezt nem vitatom,
de a mienk nem rázott, egyik sem. Comfort állásban kényelmesen, puhán
siklottunk, Sportban keményebben, de még mindég kényelmesen
száguldottunk vele. A felső és alsó végállás kézzel kapcsolható, de 10
km/h alatt az autó nem engedi tovább a rugózás nélküli autózást,
középső-felső állásban 40 km/h-ig terepezhetünk. 110 felett egy centit
süllyed a kasztni. Pont, mint a
C5-ben.
Kanyarba bevilágító xenonfényszóró
Már egész kis tempónál, pár km/h-nál is működik, dugóban araszolva
jól lehet vele idegesíteni az előttünk haladót. Ha ezt a liftezéssel is
kombináljuk, garantált a megvetően, egyben irigykedően leső szempár a
követett autó tükrében.
Hangvezérlés
Életem első hangvezérelhető autója, ami (miután véletlenül
aktiváltam a rendszert a bal bajuszkapcsoló végével) radio on!
kiáltásomra elsőre kitalálta, mit akarok, és bekapcsolta a rádiót. Ki
viszont nem, soha. Még csiszolni kell az angol kiejtésemen?
Sávelhagyásra figyelmeztető fenékrezgető
Ez lehetne a C6-ban legnagyobb truváj, ha van ilyen szó, ha itt
debütált volna, de sajnos már lelőtték a C4-ben. Tényleg rezeg, de csak
körülbelül 80%-os találati arányban érzi a sávot. Ne vezessünk csukott
szemmel!
Elektromos kézifék
A kapcsoló a kézifékkar konvencionális helyére került, így nem
keresgéltem minden megállásnál, mint a Renault-kban. Ha az üzemi fék
valamiért elpusztulna menet közben, folyamatosan húzva a kis
kallantyút, ABS-es vészfékként is használható.
Felpattanó motorháztető
Erre gondoltam a kopfban. A gyalogosoltalmi rendszer egy angol
konkurens szerint a
Jaguar XK-ban mutatkozott be először a világnak - ha ez igaz, akkor
a C6-ban tényleg semmi nincs, amit már ne láttunk volna máshol. A
gázoláskor pirotechnikai segítséggel felugró, lágy puffanást biztosító
motorháztető páratlan, négycsillagos gyalogosgázolás-tesztet
eredményezett az EuroNCAP-nél.
És van még bőven kütyü, például felárért a hátul utazók a
könyöktámaszon elhelyezett gombbal előretolhatják az anyósülést, a
hátsó ülések gombnyomásra tévéfotelként hátradőlnek és előrecsúsznak, a
tempomat kívánságra sebességhatárolóként is működik, ilyesmi.
Egy biztos: felső-középkategóriára jogosult francia vállalatvezetők,
topmenedzserek és kormányhivatalnokok számára nincs többé kibúvó, ha
kiöregedett alóluk eddigi 607-esük. Elfelejthetik az E-Mercit, az Ötös
Bimmert, de még a jobban felszerelt Vectrákat és Mondeókat is.
Nekik a C6 épp annyira kötelező, mint annak idején a DS volt. És
a nem franciák első elhatározása is ez kell legyen a döntési
folyamatban, ha a 13-15 milliós árkategóriából kell választaniuk: C6?
Vagy valami más?
Sajtógaléria
Aki további részletekre kíváncsi, ne
hagyja ki sajtófotó-galériánkat.
Kattintson ide!
További cikkeink
