Szép autó, különleges, de egy pillanatig sem hivalkodó. Megbízhatóságát kobzosok hirdetik szerte a világban, különösen népszerű olyan országokban (USA, Kanada, Ausztrália, Új-Zéland, Svájc, Norvégia, Svédország, Egyesült Királyság), ahol gyakran, de kiszámíthatatlan ritmusban kerül az útra valami csúszós dolog. A létező legolcsóbb 2006-os Legacyt vezettük.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/legacy0620/.gdata/cikk/legacy0620_014.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 380px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
width: 515px;
}
Gyönyörű. Arányos, kecses, nagymacskás. De cseppet sem
hivalkodó, hogy mást ne mondjak, a hátulja folyton-folyvást a
Toyota Camryt juttatta eszembe.
Ha nincs rajta a fiastyúkos embléma, tíz emberből nyolcnak
fogalma sincs, mit lát. Toyota? Nissan? Micsubicsu? Viszont
ugyanebből a tízből kilencen egy dologban megegyeznek. Gyönyörű.
Arányos, kecses, nagymacskás.
Világosszürkében különösen jól néz ki, megjelenése így kellően
indusztriális, ahogy egy műszaki különlegességtől, egy szimmetrikus
összkerékhajtású (persze igazából nem minden teljesen szimmetrikus,
viszont minden kerék 25% tömeget cipel), boxermotoros autótól el is
várjuk. És bár
e szép Subaru összhatása közel sem olyan karakteres, mint a régebbi
csúnya Subaruké volt, minden perspektívából találunk rajta érdekes
részleteket.
Elölnézetből
a szárnyak közé helyezett embléma vadászgépszerű megjelenést ad az
autónak. Körülötte a hatszögletű hűtőmaszk, az egyszerre morcos és
táskás szempár, no meg a hangsúlyos, ralis, középen masszív pillérrel
felfüggesztett kötény, és a különleges, felsliccelt ködlámpafészkek
határozzák meg a sziluettet.
Oldalról a fényszóróktól induló, a hátsó lámpánál pedig dinamikusan
felugró, bedöntött övvonaltól mindig ugrásra késznek érzik az autó.
A küszöb és a lökhárítók is sportautósak, darabos, élre vasalt
kerékjárati ívek kötik össze őket. Valahogy még a kilincsből is
sebesség sugárzik - viszont a böszme nagy tükör nem illik a képbe.
Jelenlétét a beléje integrált indexek különlegessége segít
elfogadtni.
Hátulról a műszaki érdeklődésekkel megáldottak a dupla kipufogót
veszik észre először. A többieknek a homorú far, a csomagtérajtóból
kiképzett kvázi-spoiler és az előrenyilazott lámpatestek sugalmaznak
dinamikát és sebességet. (Amiket ez az alapmotoros változat elég
nehezen produkál, de erről majd később.)
Mégis, ez a sok markáns stílusjegy összeadódva egy országúti
lopakodót, elegáns, de észrevehetetlen limuzint eredményez. Igazi
japán titok ez, az éles, különleges részletek valahogy decens,
harmonikus egésszé állnak össze.
A Fiastyúk
A Subaru márkanév 1954-ben kapcsolódott egy autóhoz.
Kiötlője, a Fuji Heavy Industries első elnöke, Kenji Kita nem
véletlenül választotta emblémául épp a Fiastyúkot, azaz a
Pleiades csillagképet, a Bika csillagkép részét. Japánban ez az
alakzat az egyesülés, illetve a jó uralkodás jelképe. Nálunk
csak télen látható a horizont környékén. Karácsonykor este
kilenc órakor déli irányban lehet megtalálni: magasan álló sok
kis csillag, amit a kinyújtott kezünk hüvelykujjával épp el
lehet takarni.
A Pallas Nagy Lexikona szerint:
Csirkéstyúk, csibéstyúk. Saját népies hagyományunk szerint a
Fiastyúkot Szent Péter vitte fel az égre, hol csirkéket
költött. Hetevénynek is mondják, ez a Fiastyúk csillagképnek a
német Siebengestirnre emlékeztető neve, melyet már Dugonics
említ. A (régi) Tájszótár szerint a székelyeknél is megvan. E
névvel jól megegyezik az a mondai adatunk, hogy a Fiastyúk
csillagképe csakugyan hét csillagból áll, melyek
legfényesebbike a tyúkot, többi hat pedig annak a csibéit
képviseli.
A márka felismerhetetlensége, a határozatlanság bent is megmarad: az
biztos, hogy japán, de a szigetországból, vagy akár Koreából bármi
lehetne. Egyenjapán bajuszkapcsolók, jellegtelen rádió- és klímakonzol,
a szokásos csomagtér- és tanksapkanyitó kallantyú a padlón, ilyesmi.
Na meg persze a zöld kvarcóra. Dicséretes, hogy a
kormány-váltókar-kézifék trió sportautós módon arasznyi körön belül
elérhető. Ezt az ergonómiai katarzist a tervezők azzal kívánták oldani,
hogy az ablakemelő kapcsolói a kartámaszon szinte függőleges síkban
helyezkednek el, működtetésük csak kicsavart csuklóval lehetséges.
Az ülések kényelmesek, jól tartanak, a helykínálat a középkategória
közepének felel meg körülbelül.
Akad néhány vicces pohártartó; se különösebben jót, se nagyon
rosszat nem lehet mondani a beltérről. Talán csak annyit, hogy a
hátsó üléstámlák a szedánban egyáltalán nem, csak a kombiban dönthetők
előre. Így 433 liternél nagyobb egybefüggő rakodóteret nem lehet
kialakítani az autóban.
A kollégák
egyöntetűen hülyének neveztek, amikor azt mondtam egyszer, ebéd
közben, hogy a Legacy sokat fogyaszt. Mennyit, kérdezték. Mondom,
kilenc litert. A feltörő röhögésben esélyem sem volt elmagyarázni, hogy
hiába középkategóriás, kétezres, benzines, boxer, állandó
összkerékhajtással, gyakorlatilag csak országúton hajtottam,
100-110-zel, leheletfinom gázadagolással, klíma nélkül. Egy hasonló
adottságokkal rendelkező nem-Subarut szerintem hét és fél literből is
kihoztam volna így.
Az átlag egyszer nagyon megindult lefelé, méghozzá paradox módon épp
egy budapesti túrán. Hajnalok hajnalán kellett kimennem a repülőtérre,
majd éjjelek éjjelén szeltem át újra a fővárost hazafelé, miután
Franciaországban kipróbáltam
ezt.
A töküres utcákon, villogó sárgákon 60-70-nel végiggurulva 8,4
literes átlagfogyasztást produkált a gép, de amint kiértem az
országútra és visszatértem a bő százas utazóhoz, az érték azonnal
elkezdett felfelé lépegetni. Méghozzá kéttizedenként, a Subaru
számítógépe ugyanis valamiért egyötödös pontossággal számol.
A fentiekhez tartozik egy magyarázat és egy következtetés. A
magyarázatra azon kézenfekvő kérdés miatt szorulok rá, hogy hülye
vagyok-e; hogyan vagyok képes ilyen óvatosan közlekedni egy legendával,
miért nem csapattam agyba-főbe a Subarut. A válasz egyszerű:
ezzel a motorral nincs értelme. És ezzel a váltóval sem. Az
ötsebességes kézi kapcsolású szerkezet határozottan működik, de a kar
tologatásához érthetetlenül nagy erő szükséges. Erre mondják a minden
hájjal megkent kereskedők, hogy idővel majd bekopik.
"Ha Ön a teljesítmény, a kedvező fogyasztás és a környezetbarát
üzemmód egyensúlyát keresi,...", kezdődik a kétliteres
szívóboxerről szóló blokk a Legacy prospektusában. Az ilyesmi sosem
jelent jót, és valóban. Pedig a csaknem 1,4 tonnás karosszériához
cseppet sem kevés a 165 lóerő teljesítmény, csak hát a lovak nagy része
elvérzik az állandó összkerékhajtás vágóhídján.
A pörgős motor egyébként hétezer fölé is forgatható (de még
ilyenkor is nagyon küzd a tömeggel), elindulásnál viszont könnyű
lefullasztani, annyira nyomatékszegény az alapjárat közelében.
Volt egy rövid szakasz, pár kilométer, amíg ütöttük-vágtuk szegényt
egy vállalkozó kedvű
kollégával. Az eredmény több
mint 15 liter a műszerek szerint és fanyalgás: miért nem megy ez
rendesen? A padlógáz-padlóféküzemű Legacyval városban könnyedén
tartotta a lépést az
Év Autójának dízelváltozata .
Amit viszont a Subaru biztosan jobban tud a Renault-nál és legtöbb
kategóriatársánál, az a hihetetlen kanyarstabilitás. Szűk forduló
alacsony sebességről kezdett kigyorsítással, hosszú, elnyújtott
autópályakanyar nagy tempónál:
az alacsony súlypontú, összkerékhajtású Legacynak mindegy.
Remekül rajta marad az íven, dülöngélés, bizonytalanság még akkor sem
jelentkezik, ha túl nagy a tempó, vagy csúszós az út.
Ilyenkor egy tömegként sodródik kifelé az autó, a túl vakmerő
pilótának pedig elegendő azon tűnődnie, hogy elfér-e még vajon a
szembejövők vagy a korlát mellett, megpördüléstől, keresztbefordulástól
kevéssé kell tartania. Erőből direkt keresztben menni viszont - újra
csak a motor viszonylagos gyengesége miatt - száraz aszfalton nemigen
lehet, de hát ez a nagy, elegáns limuzin nem is erre való.
A legolcsóbb Legacyért, azaz tesztautónkért 6 997 000
forintot kér az Emil Frey Import Kft., azaz a hazai vezérképviselet.
Ennyiért megkapjuk az összes alapvető elektromos bigyót, automata
klímát és a négy légzsákot. Érdekes, hogy az alapárért nem jár a
kormányról vezérelhető cédés rádió, a tempomat viszont igen. Még
érdekesebb, hogy a sebességtartó automatika sík úton csak rángatva,
finom, de gerinccel jól követhető gázadás-gázelvétel ritmussal képes a
beállított tempó körüli érték biztosítására.
Adós vagyok még egy hat bekezdéssel fentebb előjelzett
következtetéssel, ami így hangzik:
ha már egy remek útfekvésű, hihetetlen kanyarsebességekre képes
túralimuzin nem rendkívül erős, akkor legalább legyen takarékos.
Tehát: a hétköznapi, utcai Subarukba dízelboxert akarunk! Teccenek
hallani, kedves Fuji Heavy Indiustries, 1-7-2 Nishishinjuku,
Shinjuku-ku, Tokió, 160-8316, Japán? Remélem!
További cikkeink
