Reggel fél nyolckor szálltunk fel Ferihegyről, tíz körül szálltunk
le, majd a Charles de Gaulle-tól két órát taxiztunk, stílszerűen egy
Picassóban.
Bemondtuk a címet. Sofőrünknek, egy negyvenes madame-nak
láthatóan fogalma sem volt, hova kell menni.
Felvetésünkre, hogy tán kérdezze meg telefonon egy tájékozottabb
kollégáját, csak azt ismételgette, hogy
Versailles nagy város. Megpróbáltunk telefonos segítséget kérni,
de az MMS-ben elküldött térképet nem tudtuk megnyitni. Ajaj, még a
végén koncepcióautózás nélkül repülünk haza!
Közben bejött egy hívás gondviselőnknek, a Citroën PR-munkatársának
telefonjára, de
útbaigazítás közben lemerült a készülék akkuja. Kiderült, hogy a
mi telefonunk (ugye ketten voltunk újságírók, mindkettőnknek 6230-as
Nokiája van) akkuja nem egészen kompatibilis az övével (6030).
A kártyacserélgetések után láttuk, hogy nincs meg az előző bejövő
hívás száma - nyilván a telefonban maradt.
Túlméretes akkum érintkezőit összenyomtuk a citroënes telefon
rézbigyóival, sikerült is bekapcsolni, de a memóriában sem volt meg
a szám, elvitték az ufók. Végül egy barettsapkás katona elmagyarázta az
utat.
Egy rettentő széles sorompó előtt várakoztunk egy darabig, hogy
értünk jöjjenek.
És akkor egy pillanatra félrehúzódtak a felhők (isten bizony),
és odagurult elénk valami ragyogó, kanárisárga gyönyörűség, a
Frankfurti Autószalon sztárja, a C-Sportlounge.
Kákáeurópai tévések forgatták épp egy Plurielből. Felpattantunk
mögéjük a kis Citroën lehajtott platójára, és begurultunk egy parkolóba
a tesztpálya közepén. Páncélozott terepjárók előtt hajtottunk el,
felszállt egy helikopter, aztán DUMM-DUMM- DUMM-DUMM. Ágyútűz.
Kiderült, hogy a telepen a mi rendezvényünkkel párhuzamosan katonai
bemutató is zajlott.
Miután magamhoz tértem a háborús sokkból, alaposan megnéztem a
csudaautót.
Mintha megelevenedett volna egy skicc egy tervezőasztalról (és hát
voltaképpen ez történt). Gyönyörű, arányos, harmonikus forma,
remekül eltalált mennyiségű és formájú krómbetétekkel, csudaszép
lámpákkal és tükrökkel.
A beltér is fantasztikus. Négy kagylóülés, hatalmas üvegbetétek a
tetőben, soha nem látott formájú, forgácsolt alumíniumból készült
légrostélyok és kezelőszervek,
egzotikus műszerek; négykerekű űrhajó. Csodás stíluselem, hogy a
hátsó ajtók és a motorháztető zsanérjai is krómozottak, mint a
dekorbetétek. Felőlem azonnal mehetne sorozatgyártásba, nem hinném,
hogy lehetne szebbet csinálni belőle. Ezt megmondtam a tervezőnek is,
el is pirult.
Mark Lloyd, a PSA koncepcióautó-felelőse, a C-Lounge projekt
vezetője ült be mellénk ugyanis a kocsiba a próbakörökre, hogy a
kezünkre üssön, ha rosszalkodnánk, és mondta, kérdezzünk bátran. Na,
legyen, nézzük a trivialitásokat;
megkérdeztem, mennyibe került a fejlesztés. Mondta, hogy ezt nem
mondhatja meg, de egy évig dolgoztak rajta. Megkérdeztem, hogy lesz-e
belőle szériamodell, mondta, hogy ezt nem tudja. Remek, haladunk.
A C-Sportlounge igazi újdonsága
A koncepcióautó
a különleges dizájnon kívül különleges áramlástani
megoldások bemutatására szolgál. Három újdonsággal
próbálták csökkenteni a légellenállást, illetve javítani a
stabilitást. Az első kerekek előtt, a lökhárítóba vágott
kopoltyúk ezen az autón valódi lyukak (nem úgy, mint a
Peugeot 407 Coupén , ugye).
A levegő, ami innen kikerül,
nagy tempónál mintegy beburkolja az első kerekeket,
felszámolva a kellemetlen légáramlatokat, örvényeket. A műszaki
fejlesztőmérnök, aki ezt mutogatta az autónál, undorodva rázta
meg a kezét, amikor erről beszélt. Mintha megpróbálta volna
lerázni magáról a gusztustalan miniturbulenciákat.
Az autó alját teljesen beburkolták.
A hátsó lökhárító alatt állítható diffúzor, a has alól
kilépő levegőt terelgető aerodinamikai segédberendezés
található, a sebességtől függően csökkenti a légellenállást,
vagy növeli a leszorító erőt. A legérdekesebb trükk az autó
ötödik ajtajának tetején figyelhető meg.
Itt egymást fedő apró lapocskákat találunk, pici lyukakkal a
tetejükön. Először azt hittem, napelemek, ezt meg is kérdeztem
Lloydtól, és megkaptam életem egyik legmegvetőbb pillantását.
Nagyobb tempónál ezek a lapocskák elkezdenek mocorogni,
a kis lyukacskákon hol kifúj a levegő, hol nem, ezt én
egyáltalán nem értem, de ezáltal a sötét színű csík
egyfajta virtuális légterelőként kezd működni. A C-Sportlounge
alaktényezője 0,26. Ami jó, de nem elég jó, hiszen a legjobb
sorozatban gyártott autónál, a Lexus LS430-nál ez 0,25.
Akkor jöjjenek az érdekes apróságok.
Mi ez a fura gumi? A Michelin adta, ez is kísérleti darab.
Jóságos ég, mekkorák ezek a felnik? Húszhüvelykesek. Honnan vannak? Egy
Montupet nevű cég készítette őket a Citroën megrendelésére, öt darab
van a világon, a felni formaterve a C-Sportlounge koncepció része. A
rettenetesen csikorgó, illúzióromboló fék? A Brembótól érkezett, a
hangja tényleg szörnyű, de a Le Mans-i pályaversenyen is
megfelelne.
Az autó bazi nehéz, 1,6 tonnát nyom. Meghökkenve kérdeztem a
fődizájnert, miként lehetséges ez szénszálas műanyag karosszéria
mellett. Lloyd úr elmondta, hogy ennél a koncepciómodellnél
egyáltalán nem volt szempont a tömeg, hát ezért. Még mindig nem
értettem, hiszen számos egyéb dolog sem volt szempont, tehát sok-sok
kilónyi kényelmi és biztonsági miegymás hiányzik az autóból.
És akkor Lloyd megmutatta a díszbetétet az ajtó alján. Tömör,
ujjnyi vastag fém. Ha szériamodell volna, a dekorelem ötdekás krómozott
műanyaglap lenne. A húszcolos kerekek anyagán sem spóroltak, a fékek
sem könnyű darabok. Végül benéztünk a motortérbe, megláttam a
túlméretezett, masszív csővázat, és elhittem, hogy ezerhatszáz
kiló.
A C-Sportlounge-ba elvileg a PSA összes motorja beépíthető lenne,
mégis a kétliteres, 136 lóerős HDI mellett döntöttek. Lusta automata
váltó kapcsolódik hozzá, és persze nem ez a lényeg. A lényeg, hogy
a tervezők szerint akár így is nézhetne ki egy GT a Citroëntől,
egy négy személy szállítására alkalmas kényelmes, nagy túralimuzin. Ami
nagy bánatomra mégsem
igazi luxus-Citroën.
Két okból nem raktak alá hidropneumatikus felfüggesztést.
Egyrészt, mert az autó a
C4 platformjára
épült, és azt nem erre találták ki. Másrészt mert így fejleszthettek
vadiúj, érdekes futóművet. Elöl-hátul két-két keresztlengőkaron függnek
a kerekek, a futóművek a kormányozhatóságon kívül teljesen
azonosak.
A belső dizájn és az ergonómia nagyon átgondolt. A kagylóülések
kényelmesek, tartanak, fantasztikusak. A középkonzol, rajta a váltókart
helyettesítő, szárny alakú kapcsolóval az első üléssel együtt mozog. Az
ülés állítógombjait az ajtókárpitba illesztették, anyaguk ugyanaz a
mart alu, mint a kardánalagúton (ami persze igazából nem az) található
kapcsolótömböké. A navigáció kijelzője (egyelőre egy műanyaglap) az
ajtófogantyú elé került. Érdekes, de miért is ne? Váltani lehet a
kormány mögötti fülekkel is - illetve nem lehet, ez egyelőre csak dísz
a koncepcióautón, nincs bekötve.
A kormányagy, akár a
C4-ben, nem
forog. Ellenben erre került
a rádió és a klíma szintén kamu, egyben kifaragott
kapcsolótömbje. Fel is tűnt mellette azonnal a kabinban csillogó
kezelőszervek mellől kirívó egyik legnagyobb ellenségem, a
PSA-bajuszkapcsoló.
Lloyd mondta, hogy hát igen, de sajnos a kormánykapcsoló annyira
meghatározó egysége a Peugeot-k, Citroënek elektronikájának, hogy
ha kiveszik, minden elpusztul, és a C-Sportlounge-ba nem akartak
új elektronikát tervezni. Jó, mondom, de akkor legalább festenék le a
karokat. Próbálták, de lepergett.
Zseniális ellenben a szimmetrikus belső; a jobb egy elöl csak a
kormány és a pedálsor hiányzik, máris lehetne bal egy.
Egyes műszereket sokszor megismételtek, például a vízhőfokot a
C-Sportlounge valamennyi utasa figyelemmel kísérheti. Az üvegtáblákra
osztott tető pedig elképesztő térérzetet nyújt, és fényt, jókedvet,
derűt hoz a kabinba.
A C-Sportlounge-ot szörnyű vezetni. Zörög, csattog, hangos a
motor, nagyon kemény a futóműve, és semmi sem működik. Nem gyorsul,
mert a hajtóművel nem volt megbeszélve az 1600 kiló és a 20-as
kerékméret. Nehézkesen is kapcsol a váltó, és magát a váltót is
nehézkesen lehet kapcsolni a különleges, ám kontakthibás karocskával,
középen. A műszerek nemigen mutatnak semmit, fogalmam sincs, mennyivel
mentünk, Mindenesetre nem lehetett több 70-80-nál, és már az is
borzasztó zajos, rázós, kényelmetlen tempó volt.
Ez így természetes. A kocsi fejlesztésének meghatározott céljai
voltak, azok teljesültek. Egy készült belőle, kiállításra, mutogatni:
erre jó is. Hadd romboljak még egy illúziót:
ez annyira show-car, hogy nem csak a kényelmes beszállás miatt
nyílik kétfelé az ajtó. Arra is gondoltak a számító dizájnerek,
hogy a közönség így jobban belát a kocsiba, a Citroën nagyobb
dicsőségére.
Visszafelé egy másik taxival mentünk (két óra helyett 45 perc volt
az út, a százeurós odaút helyett 60-at kellett fizetni).
A táskámban pedig megtaláltam a szivargyújtós Nokia-töltőt. Este
hatkor szálltunk le: tíz és fél óra menés, Bp.-Párizs-Versailles-Bp.
egy műszak alatt, tíz perc vezetésért, félóra fotózásért. Megérte? Hát
persze! Egyedi koncepcióautót vezetni: mintha húzhattam volna egy
ecsetvonást a Mona Lisára.
További cikkeink
