Legalábbis ezt hittem, hiszen olyan kupénak, ami valamire épül ott a
GT. Miért készítenének még egy hasonló koncepciójú kupét? De ez még nem
is lenne baj, az sokkal inkább, hogy a harmincas évekig is visszanyúló
Alfa-kupé-vonalba nem tudom beilleszteni a Brerát (de a GT-t
sem). A formája tulajdonképpen teljesen rendben van. Az orra egy az
egyben a 159-é, vagyis fordítva, a 159-nek van Brera orra. Ilyen
másolás eddig nem volt. Az Alfa kupékat eddig meg lehetett ismerni a
visszapillantóból, ha utolértek az autópályán.
Talán azért hasonló ennyire, mert valójában ez mégiscsak a 159
kupéja, nem önálló modell. Ugyanaz a futómű, ugyanaz a padlólemez,
kicsit megrövidítve. És pont ez a rövidebb tengelytávú padlólemez járul
hozzá, hogy nem ólajtó méretű az utasok bejárata. Oldalnézetből nagyon
arányos.
A far pedig maga a tökély. Oldalról, hátulról, akárhonnan nézve
nagyon jó. A korábbi kupéknál is a far vitte a pálmát, de voltak más
apróságok, amik a Breránál hiányoznak. Nagyon hiányoznak. De ezt
leszámítva az autó gyönyörű. A bemutató előtt könnyes szemekkel
nézegettem fotókat a Breráról, és nem hittem el, hogy tényleg
vezethetem is majd.
Le Meridien Lingotto
Torino huszadik századi történetének egyik legkiemelkedőbb
épülete a Fiat híres Lingotto autógyára, amely az 1920-as
években épült. Itt tesztelték az első időkben készített
autókat. Az épület feltűnik az
Olasz munka című filmben, az autós üldözéses jelentben. A
Le Meridien Lingottot a FIAT autógyár ezen régi belvárosi,
századfordulós épületéből alakították ki. Pontosabban nem az
épületből, hanem az épületben. Az átépítési, felújítási
munkákat Renzo Piano, a párizsi Pompidou Centerrel híressé vált
építész irányította. A hotel közvetlen kapcsolatban van a
kongresszusi központtal, és a Lingotto kiállítási központtal.
Az alsó szinten pedig hatalmas területen bevásárló központ
terül el. Így aztán nem csak kívülről tűnik a torinói
Westendnek. A vendégek a korábbi Fiat-tesztpályát is
kipróbálhatják, amely az épület tetején található.
A szobák egyik falát a Fiat gyár eredeti üveghomlokzata
képezi, a bútorzatuk pedig meleg tónusú cseresznyefából készült
a huszadik század divatjának megfelelően. A hotel étterme a
gyár egyik rendkívüli járművéről, a Torpedóról kapta nevét,
egyik példánya ott áll az étkezőasztalok között.
Az utastér is egy az egyben a 159-é (vagy ez is fordítva? nem
hiszem, mert az volt előbb utcán, ugye),
legalább kiírhatták volna valahova a műszerfalra, hogy BRERA.
Akkor tudnák a csajok is - mikor behuppannak a trendi pasijuk mellé -,
mi ez. Így viszont elveszett a koncepció valahol Pininfarina és
Giugiaro között. Ugyanis utóbbi tervezte, előbbi gyártja. De vajon
kinek?
Fogyókúrán az Alfa Romeo Brera
A GTA csúcsmodell fejlesztésénél a súlycsökkentésre
koncentrálnak a teljesítmény növelése helyett. Korábban olyan
pletykákat hallhattunk, hogy az Alfa V8-as vagy feltöltős V6-os
motort épít leggyorsabb autóiba a közeli jövőben, hasonlóan a
német konkurensekhez.
A legutóbb kiszivárgott információk szerint azonban szó
sincs ilyesmiről, a tervezők inkább a GTA jelölés eredeti
jelentéséhez próbálnak hűek maradni.
-
tovább
Úgy gondolom, hogy azoknak a pozőröknek, vagyis
"individualistáknak", aki kupét szeretnének, de nem akarnak tőle semmi
mást, csak hogy viszonylag jól menjen és jól nézzen ki. Nekik pedig
tökéletes. Be kell látnom, a Brera az én torz értékrendemnek savanyú
csak, meg - gondolom - a párezer elmebeteg alfistinek, mert valójában
egy tök kellemes kupé, ami mellesleg a legszebb a világon. És ez
vitathatalan. Meg persze tele a mai korban kötelező elektronikai
cuccokkal, a mindenféle menetstabilizálóktól kezdve a Bose hifin át a
legalább hét légzsákig. Maximális kényelem és komfort az igazán
piperkőcöknek. Ennyi, és nem más. Korántsem női autó, mint a
vetélytársak némelyike, és korántsem sportkocsi, ahhoz túl jól
felszerelt.
A Depeche Mode Precious számával megkezdett sajtótájékoztatóból nem
derült ki egészen pontosan, kik a célközönség. Az egész rendezvény
olyannak tűnt,
mintha az Alfa keresné az utat, de állandó kétségek közt
vergődve. Már a Brera piacra dobása is erre utal. A tanulmányautó -
még Italdesign Brera - 2002-ben Genfben jelent meg először. Aztán
ugyanebben az évben nyáron azt mondta Daniele Bandiera, az Alfa Romeo
üzleti szekciójának akkori vezetője, nem kerül sorozatgyártásba.
Aztán decemberben karácsonyi ajándékként kapták az Alfa-hívők, hogy
mégis. Már akkor 2005-öt jósoltak a születésnek, de a hátsókerék-hajtás
és a V8-as moci jóslata nem jött be. Jött helyette 2005-ben először a
159 azzal az orral, amit a 2002-es év tanulmányautója címet elnyert
autóra rajzoltak először. Aztán
végre itt a Brera ugyanazzal az orral, de teljesen más
koncepcióval, mint amiről eredetileg szó volt. Csak azt emelném ki,
hogy a bemutatón legtöbbet vetített fotón az volt látható, mennyi táska
fér el a csomagtartóban.
A szokásos futóműfényezés, ilyen jó, meg olyan jó, meg a felhasznált
anyagok, meg a fejlesztések így, meg úgy... Oda se figyeltem már. Az
Alfa vezetősége szerint a jelenlegi 400 ezres európai sportkupészám
akár 600 ezerre is nőhet. A mondatból az sejlett ki, hogy ebben a
Brerának jelentős szerepe lenne. Ennek viszont nemhogy ellentmond,
keményen képen is röhögi, hogy az alapár 35 000 euró, a legdrágább
változat meg akár 45 000 euróba is kerülhet. Azt már most
borítékolhatjuk, hogy
Magyarországon a márkakereskedők által megvett 15 darabon kívül
nem nagyon lesz több.
Hiába van négyféle belső dizájn, hiába a tíz rendelhető szín,
teljesen feleslegesen hangsúlyozzák az üvegtetőt meg a többféle,
komfortot érintő fejlesztést. Ez az autó nagyon szép.
Nagyon egyedi. Igazi Alfa Romeo. Kívülről. Belül aztán ugyanaz a
műanyag jellegtelenség, aminek hiánya eddig megkülönböztette az Alfa
kupéit a többiekétől. Nem a komfortról beszélek mert abban nincs
kivetnivaló. Nem a minőségről, mert az is teljesen rednben van, hanem a
nem sportkocsihoz való dolgokról. Talán érzik ezt a gyártók is, mert a
Romeo nevet már nem is merik hozzátenni: csak félig az ő gyerekük. Az
autó simán Alfa Brera.
Sajtógaléria
Aki további részletekre kíváncsi, ne
hagyja ki sajtófotó-galériánkat.
Kattintson ide!
Ezután a tesztvezetésen már én is így álltam hozzá. Nem kerestem benne
az Alfa Romeó-ságot. A rendezvény dicséretére legyen mondva, a tesztút
a gyár balloccói tesztpályájára vitt. Ez még azt is jóváteszi, hogy a
torinói Palazzo Reale 1600-as évek elejei hangulatát műanyag székekkel
egészítették ki, csak a mi kedvünkért
(Dave Gahan hangja viszont iszonyú jó volt, akusztikailag
is).
Szóval Ballocco, tesztvezetés. Kétféle benzinmotor lesz első
körben, dízel állítólag jövőre, de hogy a mostani 2,4-es vagy más,
arról nem volt szó. A 2,2 JTS utcai próbára volt vihető, a 3,2 V6 (ami
a 159-hez hasonlóan a Breránál is Q4-el együtt jár) pedig a
tesztpályán. Megvolt mindkettő, és nagyon úgy néz ki, hogy alul a
szavazógépnél erősen kell koncentrálnom, hogy melyik gombot nyomjam
meg.
A 2,2 olyan harmatos sportkocsiban - mert a Brera ugye az?
kérem, mondják mások is, hogy az, és nem én értem félre az Alfa kupé
jelentését -, hogy ha nem vezetném, azt hinném, ilyen nincs is. Persze
a végsebességben nincs gond, a 185 ló felhúzza akár két kilóig is, de
addig nem történik semmi.
WTCC Alfa nélkül
Mivel a 159-esből nem készültek el a túrakocsi
versenyautójukkal, jövőre nem lesz Alfa a WTCC versenysorozatában.
Nem is tudok visszaemlékezni, hogy mikor volt versenyévad Alfa
nélkül. Sajnálhatjuk ezt is, de legalább reméljük, hogy a
visszatérés annál meggyőzőbb lesz.
Azt most tegyük félre, hogy az autó viselkedése annyira steril, hogy
lövésem sincs, aszfalton megyünk, vagy kockakövön. Hogy
egyenesen megyünk, vagy kanyarodunk, hogy gyorsítunk, vagy már
beálltunk egy sebességre... Semmi.
Egy sportkocsi arról szól, hogy harap, remeg minden porcikája a
gyorsításkor, és csikorognak a fogaim minden pillanatban, akár jó
érzésből, akár félszből. A 2,2-es Breránál ilyesminek nyoma sincs. Az
foglalkoztatott, hogy
a csomagtartóba való bejutáshoz hol kéne kinyitni az üveget -
csak az nyílik. Hát persze, hogy a könyöklőbe rejtett nyomógombbal.
Tudom, bennem a hiba, hogy nem olvastam el előbb a kézikönyvet.
Régebben a nyomógombot a kesztyűtartóba rejtették, de akkoriban
lehetett az emblémát elfordítva kulccsal is nyitni.
A pályateszt sokkal jobb érzéseket keltett. Lehet, hogy a kicsi
Brerát is oda kellett volna vinni.
A V6-osokból volt többféle változat. 17-es és 18-as kerekűek,
többféle gumival, összkerékhajtással. A pálya jó kanyargós, gyors,
nyújtott kanyarokkal, szűk visszafordítókkal. Mentünk rajta sokat. Ez
már közelít ahhoz, amit Alfa sportkocsinak neveznék, de valahogy ez sem
az igazi. A Q4 borzasztóan merev (amitől nehéz is), kanyarokban
rettentő stabil; három difit hajt a motor, ami elveszi az erőt. Valahol
itt lehet a bibi.
Nincs annyi Kraft, hogy a gázra rúgva megugorjon. A gyorsulás,
meg a végsebesség itt már azért sokkal jobb, de virgoncság hiányzik.
Van helyette borzalmas alulkormányzottság, lehet, hogy kicsit több
hajtás kéne hátra és minden megváltozna. Nemcsak a dinamika, de a
sportosság érzete is. Mert a 260 ló nyerítése itt sem hallatszik, csak
az erejüket érezni, azt meg érezni másnál is.
Az Alfánál pont a nyerítés a lényeg. Most nem a hangról
beszélek, mielőtt valaki félreérti - azzal semmi baj, még a kis
motornál is tökéletes -, hanem az idegállapotról amit
ennek a filmnek a megtekintésekor éreztem, pedig nem is vezettem az
autót, csak néztem, ahogy mások teszik.
Szerintem nem kell nekünk négykerék-hajtás, nem kell üvegtető, nem
kell a teljesen használhatatlan hátsó ülés. Hátulra hajtott kerekek
kellenek, és jóval kisebb szám az árhoz. Fejemben az előző két GTV
generáció vezetési tapasztalataival azt kell mondanom,
a Brera valóban nem méltó az Alfa Romeó-ságra, csak az
alfaságra. Pedig annyira szerettem volna gusztustalanul ömlengő, a
végletekig dicsérő szavakkal bemutatni. Remélem Romeo valahogy
hazatalál, mert nélküle minden más.
Ui: most szóltak, hogy mindent
félreértettem. Az autót az Alfa Romeo a
GT fölé
pozícionálja, ezért ilyen drága, és ezért van benne sportszív
helyett ülésfűtés.
Luxussportkupé a rendes neve. Aki sportkocsit-versenyautót
akart, menjen más márkához, itt csak ilyet talál.
További cikkeink
