hirdetés

DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/mgsproba/.gdata/cikk/mgsproba_019.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 15px;
color: black;
height: 397px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
font-weight: bold;
}

Egy über-luxusautó sok mindenben különbözik egy mezei luxusautótól.
Jóval kevesebb van belőle az utcán, ez máris exkluzívabbá teszi, sokkal
fontosabb azonban, hogy a gyártó bármilyen extra kívánságot teljesít.
Ha kitaláljuk, hogy új Maseratink színe pont olyan legyen, mint
kedvenc WC-ülőkénk, amit karácsonyra kaptunk a nagynénikénktől, és
az egyedi bőrkárpiton a varrás jobbról haladjon balra, nem pedig
fordítva, ahogyan kisgyermekkorunk óta szívből utáljuk, a gyártó - némi
felárért természetesen - szíves-örömest teljesíti minden kívánságunkat.
Ja, és még valami: Maseratiból nem készül holmi nevetséges

A osztályos
vagy

Egyes
.

90 éves a Maserati, művelődjön
kedvére!

Boyle Special - 1938

A Maserati idén kilencven éves, de a kor - ahogy a mondás
tartja - nem érdem, hanem állapot. Az olasz cég például lényegesen
rosszabb bőrben volt hetvenes évei végén, nyolcvanas évei elején,
mint napjainkban. Neptun háromágú szigonya majdnem lekonyult, ma
azonban már ismét büszkén virít az autók orrán.

A Maserati eredetileg csak versenyautókat gyártott. Nyert Indy
500-at 1939-ben és '40-ben; '57-ben
Juan Manuel Fangio is egy Maserati, nevesen a 250 F volánja
mögött lett ötödszörre F-1-es világbajnok. Ezután a cég hivatalosan
kivonult a versenysport világából, de miközben a közúti autókra
koncentrált - amiket már a második világháború vége óta gyártott -,
azért Formula-1-es motorokat is fejlesztett más csapatoknak.

Maserati 5000GT - 1959

Az olasz cég presztízse a
kilencvenes évek elejére erősen megkopott, a továbbra is bitang
gyors és méregdrága modellek minősége ugyanis nem igazán felelt meg
a kor követelményeinek.
Patinás cég azonban nem eshet csak úgy szét, hiszen a
hagyomány és a múltban elért eredmények sok kiaknázatlan
lehetőséget rejtenek. Így történt, hogy derék hazafiak csoportja,
vagy ha úgy tetszik, a Fiat Auto, '93-ban rátette a kezét a
Maseratira, majd '97-ben félig, '99-ben pedig teljes mértékben
átruházta a céget a Ferrarira, ami sokat dobott a gyár helyzetén,
de továbbra sem volt nyereséges. Napjainkban a Maserati az Alfa
Romeo fennhatósága alá tartozik, elvileg azért, hogy növelje az
Alfák presztízsét, de rossz nyelvek szerint
sötétebb dolgok vannak az ügy hátterében.

Az új generációs Maseratik első példánya a 3200 GT volt,
melyet '98-ban mutattak be Párizsban. Ma négy és fél modellel
támadnak a piacon: a Coupé meg a Spyder az másfél, a 2003-ban
bemutatott Quattroporte, az egy évvel fiatalabb GranSport valamint
az MC12 elnevezésű szuper sportkocsi a másik három. A cég eladásai
javulófélben vannak, sőt, 2004-óta a Maserati hivatalosan is
visszatért a versenysportba, az FIA GT bajnokságba.

A Spyder belső terének kidolgozása pazar, a motorháztető alatt
pedig 390 ló ereje lapul

A próbanapon a cég minden modellje rendelkezésünkre állt, de idő
szűkében a Quattroportét és a Spydert, sajnos, nem tudtam kipróbálni.
Előbbiről érdemes tudni, hogy több mint öt méter hosszú, majd'
egykilencven széles, és közel két tonnát nyom. Úgy megy, mint a rakéta,
belül viszont kényelmes, csodaszép luxusgarzon. Megnéztem, tényleg
az.

A Spyder a Coupé nyitott változata, ugyanaz a 390 lóerős 4,2 literes
motor dolgozik mindkettőben, de a Spyder - kabrióhoz méltón - egy
hangyanemiszervnyivel lassabb. Szemügyre vettem mind a négy modellt.
Tényleg gyönyörűek, tényleg különlegesek. Hosszabb ismeretség után
bizonyára lehetne találni bennük némi kivetnivalót, ez a nap azonban
nem erről szólt.
Kukacoskodás helyett inkább elmentünk az egyik GranSporttal
körülnézni Mogyoródon.

A kéttonnás monstrum 5,2 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s
sebességet

Amikor egy átlagmagyar meglát egy Maseratit, előtör belőle egy
hűbaze!. De amikor hármat-négyet lát meg egymás után, már nem
mond semmit. Forgalomban egy GranSport volánjánál ennél sokkal
izgalmasabb gondolatok nem nagyon születnek a sofőrben.
A többi autó tempójához igazodó Maseratit kellemes ugyan
vezetni, hiszen kényelmes, nagyon szép belül, és egyáltalán nem
vészesen kemény a rugózása, de extázis helyett idővel hiányérzet lesz
úrrá a vezetőn. Az autó egyre erősebben sugallja, hogy azonnal
keressünk egy elhagyatott, kanyargós útszakaszt, mielőtt végleg
megtébolyodunk. Kerestünk.

Gyorsan kiderült, hogy egy
hegyi szerpentin és a 400 lovas, hátsókerék-meghajtású sportkocsi
már egész jó párosítás. Először kipróbáltam az autót úgy, hogy az
összes védelmi rendszer aktív. Nem is volt jó. Ilyenkor a kormányról
vezérelhető váltó is komótosabban reagál, a motor is csöndesebb,
visszafogottabb, a gázt is rendre elveszi az elektronika. A második
körben már a Sport beállítást választottam. Ez még mindig bolondbiztos,
de már sokkal szórakoztatóbb.

A GranSport bődületesen megy, 4,8 másodperc alatt van százon.
Annyira iszonytatóan durva, hogy közúton, ahol szűk kanyarok és
szembeforgalom van, a sofőrnek olyan finoman kell adagolnia a gázt,
mintha a cipője talpa és a gázpedál között hímes tojás lapulna. Egyik
szemem sírt, mert az autót nem lehet olyan nagy kedvvel űzni, mint egy
200 lóerő körüli masinát,
nagyon észnél kell lenni, különben baj lesz. A motor erejének
töredéke is elég, hogy a határon autózzunk, és az iszonyatos
nyomatéknak köszönhetően már alacsony fordulaton is tökéletesen
gyorsíthatunk ki, vagyis nem tiporhatjuk széjjel szegény párát, ami egy
icipicit elvesz az élményből.

A másik szemem azonban nevetett - az igazat megvallva mindkettő
nevetett -, mert a GranSport
kezes, rettentő gyors és roppant szórakoztató annak ellenére,
hogy nagyon óvatosan kell vele bánni. A gázpedál lenyomására mindenki
végérvényesen az ülésbe passzírozódik, a sofőrnek egyre élénkebb, az
utasnak egyre haloványabb lesz az arcszíne.

A fékek teljesítménye kicsit elmarad a motorétól. Nehéz az autó,
és brutális a motorerő, evvel a párossal nem könnyű megbirkózni. Ettől
függetlenül azért módfelett jól éreztem magam, majd a rövidke tesztút
után szaladtam vissza a Hungaroringre, hogy neves olasz pilóták
társaságában folytassam a tesztvezetést.

A Maserati Trofeo versenyautó rettenetes légterelője sokat
elárul

Azért visszafelé menet a versenypálya tök üres parkolójában még
kipróbáltam, amit közúton nem mertem. Kikapcsoltam minden biztonsági
kütyüt, és elektronika nélkül játszottam egy keveset a 400 lóerővel.
Nem csalódtam.

A GranSportot egyszerűbb keresztbe vágni, mint megvakarni a
fülemet, és percek alatt le lehet égetni a gumiját, vagyis tudja
azt, amit minden hasonló kaliberű autó. Mindeközben persze továbbra is
mosolyra fakaszt.

Az aszfaltcsíkon aztán vittek engem is, és én is vezettem.
A Coupé papíron szinte ugyanazt tudja, mint a GranSport, mégis
érezhetően lassabb, kevésbé agilis jószág. 400 lóerő versenypályán is
400 lóerő, amit csak ésszel, érzéssel lehetett kiautózni. Az olasz
pilóták türelemre intettek: minél finomabb az autó mozgása, annál
hatékonyabban végzi el feladatát, vagyis annál gyorsabban halad.

Ekkora teljesítményhez már versenyfutómű illene, de az
használhatatlan lenne közúton. Az egyetlen értelmes megfejtés ilyen
esetekben egy nem annyira gyors, de annál szórakoztatóbb
futóműbeállítás. A nem annyira gyorsat kéretik helyi értékén kezelni,
és a motor teljesítményéhez viszonyítani.

Nem tudom, multimilliomosként vennék-e Maseratit, de már meg
tudom érteni azt, aki igen. A gyár legolcsóbb modellje a Coupé GT,
alapára 74 000 euró. Ehhez számoljunk hozzá további 1800 euró
szállítási költséget, ennyiért vihetjük haza az autót. A GranSport ára
88 850 euró, a legdrágább modellé, a Spyder 90-é 97 000, ami
szuperautók között még mindig nem annyira vészes, figyelembe véve, hogy
például a legolcsóbb Ferrari, az F430, amiben pontosan ugyanez a V8-as
motor van, 125 200 eurót kóstál. Gondolkodjanak el a dolgon,
mosómedvét azonban - Pepin bácsi majd' mindenre kiterjedő
tapasztalatait szem előtt tartva - semmi szín alatt ne vegyenek!