A Boeing 737-300-as fülkéjébe sajnos most sem engedtek be, a
feladatot inkább két szakértő pilótára bízták, ellenben a frankfurti
reptéren egy vadonatúj Mercedes-Benz Tourino csak arra várt, hogy
helyet foglaljak üléseiben, és a Majna-völgyi dombokon ellenőrizzem
kényelmét és szolgáltatásait.
A Mercedes nem titkolt célja, hogy buszainak egységes arculatuk
legyen, ami érdekes külső formát ad a legkisebb családtagnak. Bár a
legkisebb Travego alig nagyobb a Tourinónál, látszik, hogy az aranyos
csöppség nem egy megszokott turistabusz élményét nyújtja majd, hanem
könnyű és fordulékony családias szerkezettel kanyaroghatunk a Frankfurt
környéki utakon.
A családiasságnak sajnos hátránya is van.
A kis, 19,5 colos kerék miatt lejjebb került a padlószint, ami 7-ről
4,4 m
3-esre zsugorította a csomagládákat. Ez 34 utassal
számolva valamivel kevesebb, mint 130 liter fejenként. Ugyanez a
legkisebb Travegónál 44 személlyel majd' 160 liter, miközben a
legnagyobb, háromtengelyes változat 14 m
3-éből egy-egy embernek már 20 literrel több jut, mint egy
rövid G-osztályos terepjáró teljes csomagtartója.
Hogy a kis hely ne legyen még kisebb, az utasok kiszolgálásának
eszközei a megszokott középső ajtótól hátra kerültek, sőt hasonló
indokkal a második ajtó is hátra költözött. Ezen felszállva rögtön
balra találjuk a nélkülözhetetlen WC-t és a parányi konyhát - vízcsap,
mikrohullámú sütő, hűtő, kávé- és teafőző is tartozik hozzá.
A szükség nem hajtott, de
kíváncsian foglaltam helyet az ülőkén, és érdeklődve
konstatáltam, hogy az egyik oldalon nem a karosszéria, hanem
sötétített üveg alkot falat. Ha valaki ügyes, alul az üveg gyártójának
felirata mellett még ki is leshet, mi történik odakint. Szerencsére
ugyanez befelé a magasság miatt már nem kivitelezhető.
Így indultam a Tourino legkényelmetlenebb helye felől a
kényelmesebbek irányába. Bár
a legtöbb utasülést a valós vezetési élmény és a terhelt viselkedés
miatt vízzel töltött emberforma palackok foglalták el, találtam
egy-két szabad helyet, és leülve elégedetten állapítottam meg: ha nem
is fejedelmi, de azért hosszú távon is elviselhető lábtérrel
szolgálnak.
A vezetőülésben jóval több és változatosabb beállításra van
módunk, mint hátul. Ráadásul akkora helyen, hogy a magam 183 cm-ével is
kényelmesen el tudtam helyezkedni, ami egy turistabusznál nem
mindennapos. Ha kellően messze toltam az ülést a pedáloktól, még mindig
maradt annyi hely, hogy ne kardnyelőként kelljen 34 ember életéért
küzdenem.
Aki már nem férne be egy Forma-1-es Mercedes autóba, egy Tourinót
még nyugodtan elvezethet. Ráadásul
szinte személyautós az élmény. Na jó: mikrobuszos. A kormány
dőlésének megvan a megszokott asztalka jellege, mégis annyira
alacsonyan és elöl ültem, hogy már-már sprinteresen kezdtem volna
vezetni, ami azért veszélyes gondolat. Mert a Tourino nincs 2,55 méter
széles, mint egy Travego, mégis, 2,4-es méretével nem egy keskeny
transzporter.
De nem kell megijedni. A 9,35 méteres hossz a 4,68 m-es
tengelytávval szinte mikrobuszossá teszi az élményt, amihez az erősebb,
280 lóerős motor is hozzásegíti a vezetőt. Mert
szó szerint élmény Tourinót vezetni. A 12,6 tonnás össztömeghez
közeli állapotban is kiválóan gyorsítható a doboz a hatsebességes kézi
váltóval. Gond csupán hegymenetben adódik, mert a 6,4 literes motor
csak fordulaton van elemében.
Aki igazi nagy buszokhoz szokott, könnyen reflexből feljebb vált
1800 körül, ami komolyabb emelkedőn a kis Tourino tehetetlen
lassulásához vezet. Nézzük csak: gyári adatok szerint 1200-1600-ig áll
rendelkezésre a maximális forgatónyomaték, a 280 ló szája pedig
2200-nál kezd habot vetni. Így hát meg is van a magyarázat, 1500 alatt
miért csak elenyésző erőt rejt a kellemes és egyáltalán nem zavaró
hangerejű morgás a hátsó sorok felől. 1500 fölött viszont életre kel a
technika,
legjobb, ha 2400-ig nem is kíméljük, nehogy váltáskor túlontúl
visszaessen, és kezdhessük a műveletet elölről.
Tapasztaltabb és kevésbé agresszív buszvezető akár 24 literes
átlaggal is eljárhat, nekem sikerült a 42 litert is elfogyasztatnom
tíz-húsz kilométerre vetítve, amivel rögtön a házi bajnokság
sereghajtójává váltam. Ezzel szemben a lassítás érzékiségétől szinte
már elolvadtam. Az ötfokozatú Voith retarder a fékpedál érintésének
gondolata nélkül is, a bajuszkapcsolóról vezérelve szinte azonnal
megálljt parancsolt a 280 lovas szekérnek, ami ezután már kezesen veszi
a leghúzósabb hegyi szerpentin ereszkedőit is.
Kérésre mindezt tempomattal karöltve, ami ilyenkor nemcsak a
lelassulást, hanem a túlgyorsulást is megakadályozza. Mikor kiértünk az
autópályára, és végre aktiválhattam a rendszert, rögtön ellazítottam
minden izmomat, és szakítottam pár percet a vezetőállás
szemrevételezésére is.
Jobb oldalt öt darab DIN-es fejegység található. Egy a CD-nek és
a fő irányítógomboknak, egy a magnónak és a kijelzőnek, egy a klímának,
egy a menetíró készüléknek, egy meg a videó- és navigációs DVD-lemezek
olvasására. Utóbbi nem csak a műszerfalra helyezett apró monitoron
tájékoztatja a vezetőt, hanem a filmek közti szünetben akár a tetőből
motorral kihajló folyadékkristályos tévén is megjelenítheti
tartózkodási helyünket.
Rengeteg kapcsoló áll még a vezető szolgálatában, engem ez egyfajta
extatikus örömmel töltött el, és nem hagytam volna ki, hogy
mindegyiket végig ne kapcsoljam. Volt itt elektromos
tetőszellőző-mozgatás, elektromos ládaajtózár, elektromos ablakemelő,
valamint itt helyezték el az utaskiszolgáló rendszerek aktivizálására
alkalmas kapcsolókat is.
Miközben kapcsolgattam, a buszoknál nem mindennapi megoldásként
alkalmazott első független felfüggesztés lengőkarjai doboltak alattam
csöndesen, suhantunk a tájon, és már nem is bántam, hogy nem a Boeinget
vezetem.
Itt mégis csak én vagyok az úr. Nem lök odébb kósza szellő, a
csillagok pedig nem suhannak el mellettem, hanem masszívan állnak a
buszom orrán, hátulján és kormányán. A fantáziám meg úgyis szárnyakat
kap.
További cikkeink
