Dízel Grand Cherokeeba pattantunk, és meg sem álltunk a bécsi repülőtérig, ott rövid prezentáció után megkaptuk az első gázolajos 300C tesztautók kulcsait. Az üdítőital elfoglalta helyét a pohártartóban, és nekivágtunk, hogy kipróbáljuk, mire képes a világ egyik legkeresettebb limuzinja a Mercedestől származó háromliteres common-raillel.

hirdetés

Ráadásul a fertői Joisban vártak ránk
a PT Cruiser átszabott második generációs képviselői, mit tesz
isten, szintén közös nyomócsöves dízellel. A hangulat elkezdett a
tetőfokára hágni. A parkolóban elektromos ülés- és kormányállítás - a
300C még mindig hatalmas.

Pár perc múlva már az autópályán hasítunk, a forgalom szórványos, a
gázpedál a padlóhoz ér, mi elfehéredő arccal befogjuk a szánkat,
és visszavonunk minden becsmérlő kijelentést, amit valaha
dízelautóra tettünk. A háromliteres CRD ugyanúgy 218 lovas és 510
Nm-es, mint a Csirkében, viszont ezt az 1928 kg-ot 7,6 másodperc alatt
gyorsítja százra, és nem álló helyzetből a leggyorsabb.

Motor

A Mercedestől származó háromliteres, V6-os common-rail
dízelmotor a német partner autóiban 224 lóerőt teljesít.
A szokásos közös nyomócsöves trükkökkel operálnak: 1600
bar maximális nyomású befecskendező rendszer, változó
geometriájú turbófeltöltő, intercooler, alumínium hengerfej,
dupla vezérműtengely.


A befecskendező rendszer ciklusonként öt kisebb befúvásra
osztva juttatja az üzemanyagot a hengerekbe, a vezérműtengelyek
csapágyait a hengerfejbe építették, ami
kisebb méretet és csöndesebb működést eredményez. A
motor tömege az alumínium és új fejlesztésű ötvözetek
felhasználása miatt mindössze 208 kg. A 3,0 CRD motorhoz
ugyanazt a W5A580 kódjelű ötsebességes automatát társítják,
amit az 5,7-es HEMI-hez.

Az ötméteres test, a vibrációtól és zajtól tökéletesen mentesített
karosszéria és az alig hallhatóan mormogó motor nem jelzik a rohanást,
a km-óra mutatója a 220-as osztásig rendületlenül emelkedik.
Vicces, hogy a fordulatszámmérő egy az egyben átkerült a benzines
modellekből: piros mező nincs, a hétezerig skálázott műszerről nehéz
eltalálni, mikor érdemes megpöcögtetni a Drive állásban kézzel is
kapcsolható váltókart.

A háromliteres dízel - az 5,7-es HEMI kivételével -
gyakorlatilag értelmetlenné teszi a 300C motorválasztékát.
Jobban gyorsul, nagyobb a végsebessége, ráadásul kevesebbet is
fogyaszt, mint a 3,5 literes V6-os benzines, a 2,7-esről ne is
beszéljünk. Bevezetéséhez nem kellett marketinggéniusznak lenni, a
beárazás annál nagyobb körültekintést igényelt.

PT Cruiser

A fejlesztésért felelős szakemberek többször is hangsúlyozták, hogy
a most bemutatott változat
nem új modell, pusztán könnyű frissítés 2006-ra. Kicsit
visszatolták a korábbi modellen kiugró lökhárítókat, átformálták a
hűtőrácsot, már nem harapja át az első lökhárítót, dupla táskák
kerültek az első fényszórók aljára és egy aprócska spoiler a
csomagtérajtó tetejére. A fazonírozás jelentéktelensége miatti
szerénykedés érthető, de azért nem kell elbújnia a tervezőnek, a PT
Cruiser maradt, ami volt, és egy leheletnyivel tényleg kicsit újabbnak
hat.

A belteret elsősorban a burkolatok cseréjével újították föl,
szerencsére néhány alkatrészt ki is cseréltek. A korábbi borzalmas
légbeömlőket jó kis alfás billenőgömbök váltották, a középkonzol
tetejére odakerült a 300C-ben is megtalálható analóg időmérő, és
nagyon fontos, hogy a 80-as évekből maradt ablakmozgató gombokat a
90-es évek maradékaira cserélték. Szakítottak az ülésre szerelt
könyöklőkkel, helyüket a kor szellemének megfelelő, ülések közé
beépített, hűthető, tápcsatlakozót és tolltartónyílást (!) rejtő
könyökpihentető szerkezet vette át.

A középkonzol alján búvó pohártartó rekeszek szélét csilivili
krómozással körítették, és kicsivel megnőtt a feneketlennek továbbra
sem nevezhető kesztyűtartó űrtartalma.
Az autó továbbra is keskeny, az ajtókat folyamatosan, egymást
időnként böködik az elöl ülők. A 2006-os modellekhez rendelhető Boston
Acoustics hifi mostantól minden modellváltozathoz MP3-lejátszó
funkcióval bővül, a kabrió hat hangszóróval, a csukott változat
gyárilag beépített mélynyomóval is rendelhető.

A dízeltúrán a 2,2-es CRD motorral szerelt Cruisert próbáltuk.
25%-kal lett erősebb a motor, mostantól 150 lóerős, maximális nyomatéka
maradt 300 Nm. Az elődöt nem vezettem, így nem tudom megmondani,
érződik-e a 30 lóerő különbség, de arról jó képet fest,
mennyire nem mindegy, hogy 150 benzines avagy dízel lóval van
dolgunk.

A PT Cruiser kegyetlenül meglódul alacsony fordulaton, még hármasban
sem kell erőltetni, hogy megcsikorduljanak a kerekek, de a kezdeti
vehemenciát gyötrelmes semmi sem történik követi. Tökéletesen laposan,
minden izgalom nélkül gyorsul, majd a leszabályozás előtt érezni, hogy
jártányi ereje is elfogy, ekkor lehet kapcsolni a következő fokozatot,
hogy újabb vértelen gyorsítási szakasz következzen.

Ezt ötször lehet eljátszani a hosszú rúdra helyezett, kedves
külsejű, kispolskis váltógömb átmozgatásával, és ekkorra akár 180-nal
is száguldhatunk. A nyers számok szerint
a korábbi 12,1 másodperces 0-100-as gyorsulás 10,8 másodpercre
csökkent, ami ebben az autóban véleményem szerint teljesen
irreleváns adat.

A futómű zajszintjét 5-7 decibellel szorították le az
ajtóküszöbökbe épített kiegészítő szigetelés, az A-oszlopokba tömött
hangelnyelő hab és az első ajtók áttervezett belső szigetelése
segítségével. Továbbá megvastagították a műszerfal, a motortér és a
motorháztető burkolatait is. Az autó megtartotta sokrétűen variálható
belső terét, a korábbi 25 helyett mostantól azonban 32 különböző
kialakítással játszhatunk.

Kibővült a modellek alapfelszereltsége. Az első utasoknak - a
2006-os amerikai előírásoknak megfelelően -
alapáron járnak az első, szakaszosan nyíló légzsákok és a
térdlégzsák. Gyerekeinket ISOFIX-horgok és a hátsó ajtókba szerelt
biztonsági zár védik. A sofőrülés hat irányban elektromotorral
mozgatható, a gerinctámaszt csavargatós gombbal állíthatjuk
megfelelőre. A korábban a visszapillantó tükör alá helyezett,
hőmérsékletet, iránytűt, fogyasztást kiíró információs képernyő a
műszefal üzemanyagszintet, motorhőmérsékletet jelző mutatói alá
költözött.

A PT Cruiserből eddig 875 000 fogyott világszerte. PT Cruisert nehéz
racionális döntés alapján venni, kicsi a csomagtartó, magas, de szűkös
az utastér, a motorok között pedig nincs igazán vérpezsdítő darab, még
a 2,4-es turbó 223 lóereje sem képes 200 fölé gyorsítani a magas
kasztnit.
PT Cruisert nem is ésszel vesz az ember, inkább amolyan
meglátom-akarom döntéseket sejtek a háttérben. Érteni értem, megérteni
már kevésbé bírom. A VW Bogár és a Citroën 2CV után mindenesetre biztos
helye lesz pár év múlva az értelmetlen kultuszautók osztályában.