Nem vagyok vallásos, és soha életemben nem csatlakoztam klubhoz. Nem ismerem azokat a fogalmakat, hogy alfás, hondás vagy béemvés. Még csak tájperes sem vagyok, de szeretem a jól megépített sportkocsikat, márpedig a Honda Type-R szériás autói, amiket eddig vezettem, nem okoztak csalódást.
Az
Integra,
elsőkerék-meghajtású sportautók között szerintem a csúcs, az R Accord
ugyanez, ha a limuzinokat vesszük alapul.
Ezúttal tehát magasan volt a léc, úgy döntöttem, ha a Type-R Civic a
legjobb
Hot Hatch, újragondolom az életről alkotott fogalmaimat, és
csatlakozom valami Honda-klubhoz. Még az is lehet, hogy vallásos
leszek...
A háromajtós Civicek rövidebbek és alacsonyabbak az ötajtósoknál,
sőt, a Type-R még a mezei háromajtósoknál is alacsonyabb egy picivel,
de még így is emlékeztet némileg az egyterűekre. A rikítóan piros
márkajelzés, a Type-R feliratok, a 17 hüvelykes felnik, a dupla
kipufogó-végződés és az autó egész testén végig vonuló markáns
szpoilerek mind fennhangon hirdetik, hogy tesztautónk nem hétköznapi
példány,
valahogy mégis szolid az összhatás. Még a tulajdonosa is pont azt
szereti benne, hogy
nem túl feltűnő, szépen megbújik a forgalomban. Persze amikor az
ember tövig nyomja a gázpedált, minden egy csapásra megváltozik, de
erről majd később.
Azért egy-két külső jegy így is csemegének számít. Személyes
kedvencem a küszöb, markáns vonala szép, egységes ívben vonul végig az
autó oldalán, de a szögletesen kerekded, kihívóan rideg, technokrata
hátsó szárny ördögszarvacskái is csodálatosan sikerültek. A Civic
2003-ban átesett egy kisebb műtéten, a Type-R is sportosabb lett
valamivel: az orrát azóta élesebb vonalak határolják, nagyobb lett a
szép piros márkajelzés is, de a zsánere alapjában véve nem sokat
változott. Akinek addig nem tetszett, valószínűleg ezután sem kedvelte
meg.
Belül se várjunk csodát, a Civiceket sohasem az utolérhetetlen
dizájn, sokkal inkább megbízhatóságuk és a tökéletes ergonómia
kedveltette meg a vásárlókkal.
Csúnyának semmiképpen sem mondanám, de igazán szépnek sem.
Viszont beleültem, kényelmesen elhelyezkedtem, volt hely a
telefonomnak, az üdítőmnek, elsőre megtaláltam minden fontos rekeszt,
minden kapcsolót, még a középkonzolon lévő váltókart is azonnal
elfogadta a tudatom.
Az igazság az, hogy amikor még csak nézegettem,
biztos voltam benne, hogy ezzel a furi váltóval meggyűlik a
bajom. Azt gondoltam, precíz és tökéletesen használható, hiszen
erre még a hétköznapi modelljeinél is nagy hangsúlyt fektet a Honda, de
azt hittem, az újítás pár tíz perc erejéig biztosan megzavar. Aztán
mentem az autóval, váltogattam, tekergettem a kormányt, fékeztem, gázt
adtam, elindultam és megálltam, és csak jó negyed óra elteltével jutott
eszembe megint az egész. A rendhagyóan elhelyezett kar egy másodpercre
sem tűnt szokatlannak, nem kellett barátkozni vele. Hiába, no, ami
tökéletes, az tökéletes.
A kormány felfelé és lefelé állítható, az ülés viszont nem. Elsőre
egy kicsit magasnak éreztem a vezetési pozíciómat, de hamar megbékéltem
vele.
Egy Type-R-ben az ember ne legyen telhetetlen, egy vérbeli
sportautóban a nagy zaj és a minimális saját tömeg miatt még rádió
sincsen. Ehhez képest a Civic luxusszolgáltatásai között szerepel két
légzsák, elektromos ablakemelő és szervokormány. Felárért még légkondit
is rendelhetünk.
Már a robotok sem a régiek
Az ember azt hinné, hogy manapság,
amikor az autógyártásban szinte minden munkát automatika végez az
emberek helyett, tulajdonképpen teljesen mindegy, hogy a
gyártósorokat Japánban vagy Albániában helyezik el. Pedig nem így
van, a felkelő nap országában gyártott autók valamiért rendre
megbízhatóbbra sikerülnek, mint a japán gyártók egyéb, külföldön
készülő modelljei. Így van ez a Civic Type-R esetében is. Igaz, a
CTR éppenséggel szigetországban készül, de a britek valahogy mégsem
tűnnek elég alaposnak. A Civic
gyermekbetegségeiről , és egyéb
szubjektív tapasztalatokról olvashatnak
Népítélet
rovatunkban.
A CTR első nekifutásra
még családi autónak is tűnhet, hiszen tökéletesen használható a
mindennapokban. A futóműve ugyan elég kemény, de egész jól
csillapít - a tulajdonos azért, biztos, ami biztos alapon, kényelmi
szempontokat előtérbe helyezve lecserélte a gyári felniket eggyel
kisebbekre. A váll-, fej- és lábtér elöl-hátul egyaránt megfelelő, csak
a csomagtartó sikerült egy kissé töpörödöttre. Az
Integra Type-R
csomagtartója 352, míg a Civicé csupán 315 literes.
A motor, ahogyan az egy rendes, pörgős Honda-motortól elvárható,
az alsó fordulatszám-tartományban csak kellemesen magabiztos, de nem
igazán erős. Egész jó a nyomaték, érezhetően több, mint az ITR-ben,
városi körülmények között egészen dinamikusnak mondható. Ha tehát
valaki a családját kívánja fuvarozni, a Civic képes rá, hogy csöndes és
nyugodt maradjon, ilyenkor csak a fel-felmorajló kipufogó sejteti
haloványan a motorban rejlő erőt.
Aztán ha mindenki kiszállt, és egészen biztosak vagyunk benne, hogy
sem a nagymama, sem életünk párja nem látja - és nem is hallja - már,
mit művelünk, átszellemülhet végre a tekintetünk, és életre kelthetjük
a CTR igazi énjét. A szelepvezérlés - akár az Integrában és az Accord
Type-R-ben - hatezernél vált, és a hatás... Nos, a hatás
nem annyira meggyőző, mint az előbb említett két autóban, de még így
is brutális.
A motor hangja megváltozik, ereje érezhetően megnő, és a nyolcezer
fölé pörgethető kétliteres i-VTEC motor ereje teljében tombol, miközben
az autó röpül velünk kanyarról kanyarra.
A CTR gyakorlatilag ugyanolyan gyors, és ugyanolyan jól fordul, mint
az
Integra, a fékei
talán még egy hangyányival erőteljesebbek is, ami egy családi autótól
nagyon meggyőző. Az élmény viszont sajnos sokkal kevésbé intenzív, bár
az összehasonlítás egy kicsit sántít, hiszen az Integrát direkt
tervezték nyersre, a Civicet pedig sokkal szofisztikáltabbra,
családiasabbra.
Ennek jegyében a futómű és
a kormányzás nem annyira közvetlen, ahogy az ember egy Type-R-től
elvárná, és a gázreakció is lehetne gyorsabb. A Civic megküzd ugyan
az alulkormányzottság okozta kisebb nehézségekkel, hajlamos
megmozdítani a fenekét, de nem olyan könnyed, nem igazán játékos.
Cserébe viszont iszonyú gyors és halálosan precíz. Valószínű, hogy a
Honda is észrevette ezeket az apróságokat, hiszen 2003-ban, a
fészlifttel együtt egy-két technikai változtatást is eszközölt.
Az új Type-R-nek könnyebb a kuplungszerkezete és a lendkereke,
amitől a motor is gyorsabban pörög fel. Sajnos az új verziót sosem
vezettem, de az angol szaksajtó azt állítja, hogy a gázreakció
érezhetően jobb lett, és az új modell két teljes tizeddel hamarabb,
vagyis 6,6 másodperc alatt gyorsul fel százra. Keményebbre hangolták a
futóművet, az új, változó áttételű kormányművel közvetlenebb lett a
kormányzás. Ennek következtében - az angol kollégák állítása szerint -
a CTR sokkal agilisabb lett, többet mozgatja a fenekét, egyáltalán
sokkal élőbb, mint azelőtt volt, és ők nagyon szeretik.
Az általam tesztelt modell
csak nagyon jó sportkocsi, de vallást semmiképpen sem alapítanék
rá. Igazából nincs vele semmi baj, de egy kicsit lehetne benne több
vér. Mindenestre a Civic Type-R - legyen az akár régi, akár új - a
szolgáltatáshoz képest normális árával, megbízhatóságával,
precizitásával és gyorsaságával mindenképpen beverekedte magát a
kategória legjobbjai közé.
A tesztautóért, valamint türelméért, bátorságáért és kitartásáért a
TotalCar köszönettel tartozik Molnár Zsoltnak.
A szerző értékelése
egy paraszthajszállal mégis elmarad a tökéletestől, vagyis
legendának kevés. Egészen pontosan négy és fél csillagot
érdemel.
További cikkeink
