A Panda is belépett a többször bekapott, megrágott és kiköpött autók sorába. Volt belőle új és mégújabb, négykerék-hajtásos és tv-ben szereplő, és valahogy mindegyiket szerettük. Hogy miért nyúltunk hozzá sokadszorra is? Mert ezúttal a Multijet dízelmotoros változatot tesztelhettük, és mert szeretjük.

hirdetés

Az 1,3-as, 16 szelepes, közös nyomócsöves, Multijet dízelmotorról
bemutatásakor már beszámoltunk . Ugyanezt szerelik még a Fiat Puntóba és a
Lancia Ypsilonba , az Opel Corsába és a Suzuki Ignisbe is. A Panda eddig
kizárólag benzinmotoros volt, és az új, imádnivaló forma ellenére
mégsem nyerte el megérdemelt népszerűségét, mert az 1,1-es és 1,2-es
blokk a teljesítményhez képest sokat fogyasztott. Nem is beszélve a
4x4-es változat étvágyáról.

A dízelnek sok-sok előnye mellett megvan a hátránya is. A reggeli
indulásnál garantáltan felébreszti a traktorhang az éjszakai műszakból
épp csak hazatámolygott szomszédot. Bemelegedés után a hang dízeles
morgássá halkul, ám a Panda
nem képes olyan tempóra, hogy a motorhangot elnyomja a szélzaj.
Kérdés, hogy ez a motorhangot vagy a forma aerodinamikáját
minősíti.

A kuplung - akár egy autósiskola preparált kocsijában ülnénk - a
botlábbal is adagolható, dízelsége ellenére a motort lefullasztani
egyszerűen lehetetlen. A Pandával
öröm volt váltogatni. Jó helyen, jó fogású a váltókar.
Úrilányhoz méltó nyugodt és méltóságteljes közlekedési morált választva
előírásszerűen vette a fokozatokat, bár ha sportosabbra fogjuk, kicsit
akad a váltó hármasból négyesbe, vagy visszaváltás közben.

A motor 5200-ig forog, de leginkább a 3000-es fordulatszámot
szereti. Egyesben 42 km/h-ig volt elég, de indulás után azonnal ordítva
igényelte, hogy kapcsoljunk kettesbe. A 2. fokozat vége 75 km/h. Persze
normálisan ekkor már rég harmadikat kapcsolunk, hiszen ennél a tempónál
épp a kedvenc háromezrünket forogja.
Az ötödikért már jócskán el kell hagyni a várost, 110 alatt nem
nagyon szerette, ha teljesen felkapcsoltam. Kérdés, hogy mi lesz az
autópályán? És szereti! Kicsi autó létére van joga az autópályán
haladni. A gyár 160 km/h-s végsebességet ígér a Pandához, nekünk
sikerült 170 km/h fölé hajszolni a mutatót.

A fogyasztás már nem alakult ennyire papírforma szerint.
A gyári tesztpilóta igen gyengéden kezelhette a gázpedált, hogy
vegyes használatban 4,3 litert produkált. Ugyanerre nekem 5,7
literes átlagfogyasztás jött ki a közel 800 km-es használat alatt, és
ebben 70% országút volt, a maradék poroszkálás a budapesti dugóban.
Induláskor 20 feletti érték is feltűnt a pillanatnyi fogyasztás
kijelzőjén, 130-as tempónál ötödikben 4,8 és 5,2 között ingadozott.

A sebességgel azért ésszel kell bánni, mert
az imbolygó kocsiszekrény furcsa dolgokra képes, vegyük komolyan az
országúti kanyarokban kitett sebességkorlátozó táblákat. Billegteti
az erős oldalszél is. Az első, keresztlengőkarokkal, csavarrugókkal,
hidraulikus lengéscsillapítókkal szerelt független McPherson
felfüggesztés és a hátsó, torziós csatolású lengőkarokkal,
csavarrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal szerelt rugózás az
elöl ülőknek kedvez. Elöl épp csak megérzünk egy-egy útbordát, hátul
nem árt vigyázni a nyelvekre.

A régi Panda dobozszerű szögletes vonalai, a kocka fényszóró, a
szinte függőleges hátfal maradt, épp csak az éles szögeket reszelték
kicsit lágyabbra, de így is fickósan néz ki.
Ha felnagyítanánk, legalább annyira robusztus és tiszteletet
parancsoló lehetne, mint egy
Kia Sportage . A széle-hossza egy formára jótékony, nyújtó hatással
van a tetőcsomagtartó fekete kerete és az oldalajtókon végigfutó
gumicsík. Ötajtós, így kisautósága ellenére is teljes értékű.

Az ajtók jó nagyra tárulnak,
a gyerekülés, majd a gyerek beszerelése problémamentes. Az
ülések nagyon kényelmesek, a szövött mintás üléshuzatra szoknyában sem
volt panasz, ha nem is annyira elegáns a beltér, mint a Lancia
Ypsilonban. A műszerfal egybeöntött műanyaga már inkább
nyomasztott.

A vezetőüléshez üléspárnamagasság-állító kar is jár. Amikor először
beültem, az alapbeállítást is magasnak találtam, de könnyű volt
hozzászokni, és a jó kilátás mellett megvan az az előnye is, hogy
könnyedén kipattanhatunk a Pandából.
A hátsó üléssor egyben előre és hátra csúsztatható, osztva
dönthető. A csomagtartó mérete hátrahúzott ülésekkel 205 liter,
lehajtva, előretolva 860-ra bővíthető. Az ülések döntögetéséhez,
előrehúzásához nem kell férfisegítséget hívnunk, a Panda erőlködés és
bonyolult reteszekkel vesződés nélkül alakítható pár másodperc alatt
egyterűvé.

Tesztautónk
az extrákkal alapból is legjobban telepakolt Emotion
felszereltségű volt, de ezentúl is számos opciós kényelmi
berendezést szereltek bele. A már említett, állítható magasságú
vezetőülés mellett az állítható kormány, a beállítható
biztonságiöv-magasság, a 14-es könnyűfém kerekek, a hátsó fejtámlák, a
tetősín, a CD-s rádió és a távirányítós központi zár is az Emotion
alapfelszereltségbe tartoznak.

A digitális klíma kezelése a lehető legegyszerűbb. A fúvás
maximális erősségével egy mesterfodrász is meg lenne elégedve,
szerencsére számos fokozatban gyengíthetjük. Kézre esnek az
elektromosan beállítható tükrök és a villanyablakok - nagy boldogság,
hogy automaták - középen elhelyezett gombjai is. Fejünk felett dupla
tetőablak, bár csak az első nyitható, de a másikon is beengedhetjük a
napocskát. Na húzzuk be gyorsan azt a rolót, mert égés lesz a vége.

Eddig minden simán ment, ám a műszerfal LCD-je további szolgálatokat
kínál.
A konfigurálható multifuncionális kijelző használata kétnapos
továbbképző tréninget igényel, ha nem programozóként keressük a
kenyerünket. A használati utasítás ugyan igyekszik mindezt
elmagyarázni, de a 20 lépésből álló, mellékkörökkel díszített
ciklusos szervezésű funkciósorozat hamar elveszi az ember
kedvét. Nekem elég lenne a Dynamic felszereltséghez járó sima "trip
computer".

Megy is, nem fogyaszt sokat, adná magát, hogy a Panda kitörjön
városi fogságából, és az országutak rémévé válljon. Azért nagy családi
túrákat ne tervezzünk vele. Szélességére ugyan nincs panasz, sem az
elöl, sem a hátul ülők nem kerülnek egymáshoz kényelmetlen közelségbe.
Míg két személy nagyon kényelmesen elvan, és a csomagoknak is marad
hely, a harmadik személy már pórul jár. Ha nincs csomagunk, az üléssort
hátratolva a hátul ülő a lábtérre nem fog panaszkodni.
Ránézésre azt gondolnánk, a szükséges magasság is bőven adott -
hát nem. Hátul már egy átlagos felnőtt is vészesen közel van a
mennyezethez, egy hosszúra nőtt kamasz meg csak lehatott fejjel fér
be.

Városi kisautónak nehéz jobbat elképzelni. Hossza mindössze 3538
mm - olyan helyre is befér, amit más autóval még egy pillanatra sem
néznénk parkolónak. Nagyon izzadnunk sem kell, hiszen a
city kapcsolót megnyomva pillekönnyűvé válik a kormány.
Parkoláson kívül máskor nem is használtam ezt a funkciót. A centizést
sem kell a visszapillantó tükörben látottakra bízni, a tesztautóban
tolatóradar figyelmeztetett a mögöttünk lévő autó túlzott
közelségére.

Szóval kicsi, helyes, kezes, de olcsó-e? Tesztautónk bruttó ára
regisztrációs adóval éppen átlépi a 3 milliós lélektani határt, de az
1.3 Multijet a Dynamic felszereltséggel már
2 699 000 Ft-ért elérhető. A luxusnak ára van, de az
Emotiont választva 565 000 Ft-nyi extrát kapunk
350 000 Ft-ért, amit már érdemes megfontolni. De ne
gondoljuk, hogy a csúcsfelszereltséget választva már nincs hová költeni
a pénzünket, tesztautónk ködfényszórója, osztott háttámlája,
metálfényezése, ESP-je és napfénytetője, oldallégzsákja és
tolatóradarja, CD-tára - csak hogy a nagyobb tételeket említsen -
összesen 654 000 Ft-nyi választható extrát képvisel.