hirdetés

A Colt látott már szebb napokat - erről kár is lenne vitatkozni.
Savankás, borszagú nosztalgiázás helyett azonban inkább örüljünk az új
változatnak, szerencsére van miért.
Amikor először megláttam, egyszerűen azt gondoltam, a Mitsubishinél
végzetes félreértés történt, nem tudtam hova tenni ezt a latinosan
japános, sportautósan szögletes dobozformát. Aztán megkaptam a
tesztautót, teltek-múltak a dolgos napok, nemcsak folthatásában, de
részleteiben is megismertem az új Coltot, és megtetszett. Nem
végzetesen, de azért eléggé.

Ha oldalról nézem, akár még koreainak is tűnhet, ebből a nézetből
épp annyira nehéz lenne mondani róla valamit, mint fölismerni.
Hátulról kicsit corsás, kicsit puntós, de leginkább semmi
különös; ilyenkor jön a
letisztult forma kifejezés. Ha azonban egymás szemébe nézünk,
több olyan részletet is látok, amit akár jóval drágább kocsikon is
szívesen elnézegetnék. A Colt cicaszeme nem akármilyen cicaszem: erősen
aszimmetrikus, kifelé szélesedik, egyszerre kerek és szögletes,
kifejezetten ízléses, jól sikerült darab.

Colt és Pál

Legyen a motorháztető középső domborulatának éles íve az orrnyereg,
a Mitsubishi embléma pedig az orr maga, ezek után nem sok fantázia kell
hozzá, hogy kitaláljuk,
a hűtőrács valójában nem más, mint Jávor Pál védjegye, a
csemegebajusz, ami azóta sem állt jól senkinek, hosszú idő óta az új
Colt az első, aki büszkén viselheti.

De hagyjuk az érzéseket, jöjjenek a száraz tények. A Colt kisautó,
vagyis rövid (3870 mm), viszont nagyon magas (1550 mm), szélessége
(1695 mm) pedig megegyezik egy kisebb alsó-középkategóriás autóéval.
Arányai leginkább a kategóriában mára etalonnak tekinthető
Honda Jazz
arányaira hasonlítanak. Ahogy odaát Hondáéknál, a Mitsubishinél is
gondosan figyeltek arra, hogy a belső teret a lehetőségekhez képest
maximálisan kihasználják. Minden ülés dönthető, hajtható,
tologatható, elöl-hátul egyaránt. A csomagtartó a hátsó üléssor
elhelyezkedésétől függően 220-ról 315 literesre növelhető, lehajtott
támlákkal 645 literes.

Ahogy a külső latinosan, a belvilág franciásan japán, és nem
csak mert a Colt váltója gyakorlatilag ugyanúgy néz ki, mint a
C3-é. Míg a
műszeregységek - esetünkben ez a benzinszintmérő, a kilométeróra és a
fordulatszámmérő - dizájnjában a világon semmi érdekes, a középkonzol
tökéletes ufóhangulatban úszik. Az áttetsző műanyag betétek és gombok
nagyon feldobják a hangulatot. Az őrület az ominózus
váltószoknyácskánál csúcsosodik ki.
Van, aki a Jazzre esküszik , szerintem a Coltban van a legeslegjobb fogású műanyag
kormány. Nem szidtam, nem átkozódtam, valamiért még a tenyerem sem
izzadt, először fordult elő velem, hogy egyetlen pillanatra sem
hiányzott a bőr. Mármint a kormányon, természetesen. A légbeömlők a
kerek, olasz fajtából valók, csak hogy teljes legyen a kavalkád.

Tesztautónk tehát méretéhez képest meglepően tágasnak és
komfortosnak bizonyult,
a motor azonban pontosan azt nyújtotta, amire számítottam. Az
autó tömege mindössze 965 kg, a kis 1,1 literes háromhengeres hatezres
fordulaton 75 lóerőt teljesít. Ez így tulajdonképpen nem is hangzik
olyan rosszul, a Colt menetteljesítményét azonban a legnagyobb
jóindulattal sem nevezhetem dinamikusnak. Mindegy, milyen
fordulatszám-tartományban pörög, ugyanúgy nem történik semmi, viszont
magas fordulaton kifejezetten sportos, na jó, aranyosan sportos hangja
van. A-ból B-be mindenesetre gond nélkül eljuttat bárkit, és egy ekkora
motortól nem is várhatunk ennél többet, úgyhogy nem is bántanám, a
szitkokat inkább megtartom a váltónak.

Hiába a szép szoknya és a rövid kar,
a Colt váltója ritka kelletlen jószág. Minden váltás magában
hordoz egy-egy másodpercnyi nyomasztó bizonytalanságot, küszködést.
Nagy kár érte. Sajnos egy ilyen kicsi motornál városi forgalomban
egyfolytában váltogatnunk kell, így egy pillanatra sem feledkezhetünk
meg a problémáról. Pedig ezt leszámítva a Colt jó barát, kifejezetten
kellemes vele közlekedni.

A kis motor ellenére remek játszópajtásra találtam benne. A
futóműve - elöl McPherson-rendszerű, hátul csatolt lengőkaros - se nem
kemény, se nem puha, az autó nem billeg zavaróan. A kormány pontos, és
a ravasz importőrnek köszönhetően mindennek tetejébe 205/45 ZR16-os
Toyo Proxes T-1-es gumikon - egyik személyes kedvencem - ehetjük a
kanyarokat.

A sportkocsiknak is díszére váló abroncsokon a Colt remekül fordul,
de
kicsit bánom, hogy nem a 175/65 R14-es gyári garnitúra volt a
tesztautón, azokkal az abroncsokkal nyilván egészen másként
viselkedik, így nem tudok teljesen reális képet adni a futóműről. Ilyen
komoly gumikon valószínűleg bármilyen fostalicska jól fordul. A fékek
is nagyon hatékonyan dolgoztak, de érdemben erről sem szólnék, hiszen
itt is nagyon sok múlik a tapadáson.

A tapasztaltak tisztán megmutatták,
négy jó gumi mennyit változtathat egy autó viselkedésén. Nem
hiszem, hogy ilyen végletekbe menően el kéne térni a gyári méretektől -
annál is inkább, mert a 16-os kerekekkel a Colt futóműve rendre
felütött a nagyobb útegyenetlenségeken -, de mindenkinek jó szívvel
javaslom, hogy ne hipermarketekben vásároljon névtelennél névtelenebb,
olcsó borzalmakat, hanem tesztekben nézzen utána, melyik az a gumi, ami
még megfizethető, de márkás és már bizonyított. Kritikus esetben sokat
számít egy-két méter.

Az új Colt - a váltót leszámítva - nekem tetszett, van azonban egy,
még a váltónál is sokkal aggasztóbb hibája, ami nem más, mint a Jazz.
Ha ugyanis tesztautónk 2 879 000 Ft-os vételárához
hozzáteszünk még százharmincezret, egy hasonló felszereltségű Honda
Jazzt kaphatunk a pénzünkért 1,2 literes, négyhengeres motorral.
Márpedig a Jazznek nemcsak a váltója, de gyakorlatilag minden
paramétere jobb. Nem rossz autó a Colt sem, de a Jazz jobb. Sajnos ez
az igazság.