Nem az a lényeg, hogy az Alfa 156 utódmodellje eggyel nagyobb lett, az sem fontos, hogy hat teljesen új motorral szerelik. Az a fő kérdés, mit őrzött meg az Alfa Rómeóságból tudjukki felbukkanása mellett.

hirdetés

Közel hét év tündöklő, majd kissé mérséklődő, de mindvégig töretlen
népszerűségű ragyogás után az Alfa Romeo 156-nak befellegzett - de
legalább nem utód nélkül szűnik meg, mint mondjuk a
Lancia Lybra. Helyét a
következő generáció veszi át, amely először is a Forma-1 hőskorában már
világbajnok autó nevét kapta, másrészt
némileg kevesebb olaszságot tartalmaz. Az Alfa Romeo 159
születésénél ugyanis már a Fiatnál
néhány hónappal ezelőttig tulajdonostárs GM is bábáskodott.

Mikor először hallottuk a hírt, az
alfás topikban azon röhögtünk a márkafanatikusokkal, hogy na, majd a
Vectrákban is jó kis Alfa V6-ok lesznek. Ezzel szemben a vezetőség
lépése az
Alfa V6 motorblokkok gyártásának leállítása volt. A TS, JTS és JTDm motorok
továbbra is ott készülnek, de a V6 blokkok már a GM gyáraiban. Ilyen
előzmények ismeretében leginkább az érdekelt, mennyi maradt az
érzésből, amit csak az olaszok tudtak autóba ültetni. Így ahelyett,
hogy elfogultságom eltakarta volna a hibákat,
már szinte maximalista kötözködésbe ment át. De pórul járt, mert
a 159-nél csak olyan hibákat talált, amiket még leírni is nevetséges.
Nem is teszem.

Bár a 156 a maga idejében nagy durranásnak számított, akkora lépésnek
nevezném a 159-et, mint amekkora a 155 volt a kilencvenes évek elején.
Az is új tulajdonos első modellje volt, új koncepcióval:
elsőkerék-hajtás. Pontosan ez a helyzet a 159-cel is.
A karizmatikus megjelenés javarészt a Giugiaro-műhelynek
köszönhető, és valljuk be, az Alfáknak mindig is ez volt az
elsődleges nemi jellegük.

A méreteket tekintve talán a
166-hoz járunk
közelebb, pedig ez még mindig az eggyel kisebb kategória, hiszen
tervben van már a 169 is. Talán azért növelték meg, mert nagyobb
területen könnyebb szépet alkotni. A Feszty-körkép sem ütne nagyot
miniatűrben. A brutálisan agresszív orr a Brera tanulmányautó szemeit
kapta. A kétszer három (plusz köd-) lámpa, a beléjük húzott
szemöldökkel teljesen egyértelműen azt sugallja az utolérteknek, hogy
"húzzatok előlem, én vagyok az erősebb". De a kevésbé agresszívak is
megtalálják benne a saját lelkiviláguknak megfelelőt: vízipók
morcos.

A középről,
az Alfa-pajzsról induló domborulat végigfut az autó oldalán is, így
kissé volvós, mégis egyedi ablakpárkányt képez az utasoknak. A
kilincsek is teljesen új tervezésűek, elnyújtott keskeny vonalukkal
megtörik a fényjátékot. A hátsó ajtó kilincse is a normálnak nevezhető
helyre került, de sajnos a korábbi, C-oszlopba bújt területtel még
mindig nem tudtak mit kezdeni, így az hülyén kacskaringózik, akárcsak a
166-nál. Pedig ha már a padlólemeztől kezdve a legutolsó ponthegesztés
helyéig mindent újraterveztek, akkor erre is fordíthattak volna több
energiát.

A műszerfal változatlanul a vezető felé fordul. Tulajdonképpen
erős fészliftnek lehetne nevezni, mivel nagyjából minden ugyanott
maradt, csak a vonalakat simogatták le. A kormány mögötti műszerek
kikerültek a csövek aljából, és bár most is két kerek domborulat
burkolja őket - a csőhatás megmaradt -, jobban láthatóak a mutatók, az
egész ergonomikusabb. A középkonzol fő helyét a sok DIN méretű
navigációs kijelző foglalja el - legalábbis a navigációs kijelzős
változatokban. Mivel nekem csak két ilyenhez volt szerencsém, nem
tudom, hogyan néz ki a fapadosabb. Nekem a 3D-s térkép volt
újdonság.

A bemutatóra kapott autókban iszonyatosan szép bőrülések voltak, és
az ajtókárpit bordázatai is a 156-utódságot sugallták. Összhatásból
jeles. Zaj menet közben sincs az utastérben, inkább a túlzott a csend a
jellemző.
A szakértők sokat beszéltek valami 67 decibelről, de nem figyeltem
oda, mert a V6-hang nem a műszerek mutatóiról nézve élvezetes.
Eszembe jutott, hogy több márka bemutatóin is előfordul, hogy
erőteljesen befolyásolják a sajtót: a tesztautókban a műszerfal alá is
tesznek burkolatot, és az apró illesztési helyeket kiragasztják
filccel, így aztán síri csönd van.

Sőt volt olyan is, ahol az üléslap hossza plusz párnázással lett
kényelmes. Ezek persze aztán a sorozatgyártású autókban nincsenek
benne, így azok teljesen másképp viselkednek. Az Alfa viszont most
biztosan nem foglalkozott ezzel, mert
a vezetőülés a legalsó pontjában is magas volt, akár a 145-ben,
és a tetőkárpit is kegyetlenül huppogott. Ezek persze szubjektív
észrevételek, csak azért mondom, hogy lássuk, ezek egyelőre nyers autók
voltak. Az október 7-étől nálunk is kapható modellek valószínűleg
finomodnak még.

Végre nemcsak a síléceket lehet betuszkolni a hátsó ülés
háttámlájából lehajtott könyöklő mögött, hanem az egész háttámla
kompletten lehajtható. Meg persze itt is a bordázott bőrülések szépsége
stb. stb. stb. Nem bőrös kárpitozású tesztautóba is bekukkantottam, és
bár semmi kifogásom a szövet- vagy a plüsskárpit ellen, azt kell
mondanom, a 159-nél a fekete-barna bőr együttes a legütősebb. Ahogy
például az is vitathatatlan, hogy az Alfa Romeo színe piros, a 159-nél
viszont a fekete is hátborzongató.

Ehhez hasonló cáfolhatatlan igazság, hogy az autó üzemanyaga benzin,
mégis mostanában a gázolaj ellen sem sokat lehet felhozni. Még a szagát
sem. A 159-ben
három teljesen új benzinmotor és három teljesen új dízelmotor
lesz, én a két legerősebbet próbáltam. Felsorolom azért a többit
is: 1.9 JTS 160 LE, 2.2 JTS 185 LE, és a 3.2 V6 JTS 260 LE.
Nyomatékoldalról: 1.9 JTD 8 szeleppel 120 LE, 1,9 JTD 16 szeleppel 150
LE, és az über a 2,4 JTD 200 LE. A benzinesek direkt befecskendezésűek,
a dízelek MultiJetek, ami a JTD betűk melletti kis piros m betűt is
magával hozza a faron.

A 2,4 JTDm soros öthengeres rettentő, 400 Nm-es nyomatékkal,
melyet már 2000-es fordulaton lead. Már az indulásnál nyugodtan
hátradőlhetünk, nem kell a kuplunggal játszanunk, csak lelépünk róla,
és kész. Álló helyzetből indulva olyat lép a gép, hogy besz...
besüppedünk az ülésbe. Nem tudom, hány G-s lehet a gyorsulás, de az
arcizmok hátrasimulnak, kezünk a váltón, és kettest húzva töretlen a
süppedés. Mindeközben nem a szokásos dízelkerregés, hanem valami
megfoghatatlan, teljesen új hangzás vesz körbe, és most egyáltalán nem
a hifire gondolok - mellesleg az sem szól rosszul.

Az első futómű a 156 alapjaira épül, csupán a versenysportból
kapott tapasztalatokkal egészítették ki. A megoldás a felhasznált
anyagok és a felfogatási pontok finomítása. Ezek mellé tettek még egy
új kormányművet, ami 2 és egynegyed kormányfordulatot jelent két
koppanás között, amivel a fordulókör sugara is minden eddiginél kisebb,
alig 11 méteres. Ilyenkor szoktam mondani, hogy nagy ügy... hátsókerék
hajtásnál - erős motor esetén - a fordulókör sugara megegyezik a
tengelytávval.

A 3,2 V6 menetpróbájánál - mind a 10 perc alatt - végig füleltem,
mit műveltek a V6-hanggal. A hanggal minden rendben van. Kívülállók
észre sem veszik, hogy ez a V6 már nem az a V6. Semmi baj sincs vele,
sőt hangzását tekintve a bent ülőknek sokkal jobb, mint a kívülről
hallgatózóknak. Nemcsak a hang van rendben, de a menet is. Izmos,
harapós motor, amit a váltó kis pontatlansága - bár lehet, hogy csak a
lábam gyorsabb, mint a kezem - teljesen feledtet. A 2,4 JTDm-nél semmi
bajom nem volt a váltóval, pontosan kapcsolható, egyáltalán nem hosszú
az útja. Valójában a V6-os benzinesnél sem biztos, hogy ez volt a
leggyengébb pont.

Elképzelhető, hogy az Alfa Romeo új szellemisége - miszerint a 200
lóerőnél erősebb autók mind négykerék-hajtással készülnek - még
kidolgozásra vár.
A 3,2 V6 ugye 260 lovas, így Q4 is szerepel a nevében, ami a
Torsen C technológiát jelenti. Ez lehet, hogy kicsit nehézkes annak,
aki gyorsan akar váltani. Míg ez a harmadik generációs négykerék-hajtás
messze a jobb a manapság használtaknál, a 159-ben kicsit finomabb
kezelést igényel. Lassú kuplung, lassú váltás = kevesebb recsegés és
rángatás. De el tudom képzelni, hogy mindezt csak a nullkilométeres
autókban, épp az összekopás határán levő alkatrészek okozták.

Egyértelmű, hogy nem fenékvakaró elektronikára, nem kanyarba néző
fényszórókra, de még csak hazakísérő világításra sincs szükség, hogy
egy új autó szeretetre méltó legyen.
Jövőre jönnek az automata váltók és a Selespeed is. Ha mindehhez
hozzávesszük, hogy az olaszországi ára 28 és 40 ezer euró között lesz,
nem is tűnik rossz ajánlatnak a 159.