A prezentáció felénél elveszítettem a fonalat. A hibrid hajtás elvét még csak-csak megértettem, de amikor a meghajtás pontos működéséről elkezdődött a harmadik animáció is, éreztem, itt a vég. Biztos vagyok benne, hogy a Lexus új hibrid hajtású járművénél nincs összetettebb autó.

hirdetés

Ráadom a gyújtást, majd ahogy szoktam,
elfordítom a kulcsot, de nem történik semmi. Felgyúlnak a
műszerfal fényei, és síri csönd. Őrület. A hagyományosnak tetsző
váltókart D-be tolom, és elindulok. Még mindig csönd, hallom a
futóművet, de a motor felől semmi zaj. Hogy pusztuljon meg, nem mehet
ez így tovább, jöjjön hát a padlógáz. Végre felbőg a motor, és a két
tonna veszett vágtatásba kezd. 7,6 mp alatt van százon, a végsebesség
200 fölött. Több mint elég egy óriási négykerekesnek.

Ha nagyon egyszerűen közelítünk, azt mondom, az új Lexus RX 400h
nagyjából a
Prius elvén működik.
De ez szigorúan csak az elmélet, ezen kívül szinte semmi közük sincs
egymáshoz. Az RX 400h-ban
a világon elsőként alkalmaztak nagy teljesítményű hibrid rendszert
négykerék-hajtással. Nem szeretnék mélyen belefolyni a működés
rejtelmeibe, mert azt hiszem, a Toyota rendszere külön értekezést
kívánna, de azért pár mondatban vegyük át.

Indulás: Induláskor, kis és közepes sebességnél csak a
villanymotor dolgozik.

Normál üzem: egyenletes terhelés mellett a villanymotor és a
benzinmotor is hajtja a kerekeket, a benzinmotor teljesítménye
megoszlik a kerekek és villanymotorokat hajtó generátor között. Amikor
szükséges, a generátor tölti az akkumulátorokat is. Az erőátvitel
elsősorban az első kerekeket hajtja, kritikus helyzetben az első és
hátsó hajtás aránya 80:20%.

Gyorsítás: a villanymotorok révén egyenletesebb a gyorsulás, ha
kell, nyomja négy kerékkel.

Lassítás: A villanymotorok generátorként működnek és töltik az
akksit. Ha szépen szeretnénk fogalmazni, azt mondjuk, a kinetikus
energiát elektromos energiaként nyerik vissza. Mivel motorfék
gyakorlatilag nincs, lejtőn a váltót toljuk a B fokozatba, amikor
durvább lesz a visszatáplálás és a egy kicsit erősebb a motorfék.

Megállás: a benzinmotor automatikusan leáll.

Bal oldalon kW-óra a fordulatszámmérő helyett

A tesztút tapasztalatai szerint a városi forgalmat nagyon szerette,
ilyenkor
a fogyasztás kellemesen alakult, de a gyári 8,1 literes átlagot
sajnos túllépte. A tesztút végén 14 litert mutatott a kijelző, de
mentségére szóljon, hogy 200 kilométert szerpentineken és autópályán
tettünk meg, és nagyon-nagyon siettünk. Nem lehetetlen, hogy a 8,1-es
átlag sík terepen, nyugodt tempónál megvalósítható.

A hibrid láncban a benzinfogyasztó egység hathengeres, 3311 cm
³-es, 155 kW-os (211 LE), 24 szelepes VVT-i Otto-motor. A
rendszer érdekessége, hogy
nincs hagyományos indítómotor, sem generátor; ha szükséges, a
hibrid rendszer generátora indítja.

Tapsifüles középkonzol

Érthető nem?
A generátor indít, a motor tölt, de nem mindig: van, hogy hajt
is. De csak az első kereket, mert a hátsót villany hajtja, ha kell.
Mindehhez hozzájárul a motorház alatti láda nagyságú konverter is,
amiben az egyenáramból váltóáram lesz, és a villanymotorok megkapják a
nekik szánt 650 Voltot. Pofonegyszerű...

A vízzel és olajjal hűtött villanyos egység egy rafinált
teljesítményelosztós bolygóművön keresztül kapcsolódik a benzinmotorhoz
és a kerekekhez. Ez a bolygómű a meghajtás lelke.
Itt dől el a benzin-villany erőviszony, és ezen múlik a nagyon
finom, fokozat nélküli erőátvitel. Az elektronikusan vezérelt CVT váltó
a benzinmotor, a villanymotor és a generátor fordulatszámát szabályozva
biztosítja a fokozat nélküli erőátvitelt.

Akkuhűtés a hátsó ülés alatt

Ördögi találmány.
A tervezőt a középkorban megégették volna. Megpróbáltam
megérteni, de az első körben belebuktam, talán ha pihentebb leszek,
megpróbálom újra. Megígérem, lesz egy cikk a hibridekről. De most
szerintem jobb, ha nem is tudjuk, ez földi halandónak értelmetlen
információ. Inkább helyet kell foglalni a volán mögött, és semmiről sem
tudva élvezni a hibrid hajtás minden előnyét.

A hátsó ülés alatt három ventilátor gondozásában ott lapul a 288
Voltos nikkel-metálhidrid akkumulátor. A hátsó ülés alatt ismeretlen
rácsok árulkodnak a különlegességről. A 69 kg-os, három részre tagolt
akkut fémház védi a külső behatásoktól, és baleset esetén automatikusan
lekapcsolódik a rendszerről.

Az RX 400h a biztonság terén is éber. Az integrált
járműdinamikai szabályozás (VDIM) megpróbálja a lehetetlent. Az
elektronika magába foglalja a hagyományos biztonságtechnikai
rendszereket (ABS, TRC, VSC stb.), a jármű szinte minden porcikáját
elemzi, és vészhelyzetben a rendelkezésre álló adatok alapján
beavatkozik.

Fékezéskor mind a négy kerékhez egymástól független hidraulikus
fékerő jut, közben még
a villanymotorok által végzett energia-visszanyerést is beleszámolja
a rendszer. Extrém helyzetben a VDIM beavatkozik a fékezésbe, és az
elektronikus kormányszervón keresztül beleszól a kormányzásba is.

A hátsó tengelyt 67 lóerős, léghűtéses elektromotor hajtja. Az
integrált járműdinamikai szabályozás felügyeli az elektromos
négykerék-hajtást is. Figyelve a kerekek csúszását a számítógép
kikalkulálja az optimális erőelosztást az első és a hátsó tengelyek
között. Gyorsulás közben vagy síkos úton a nyomatékelosztás
folyamatosan változik, szélsőséges esetben az első és a hátsó tengely
nyomatékelosztása 80:20%.

Ez a terep már sok

Az RX 400h összkerekes autó ugyan, de nem terepjáró. Letérve az
útról egy pici dombocskát választottunk a fotózás színhelyéül. Alig
haladtunk egy keveset, éreztem,
a laza talajon bajok lesznek. Nincs klasszikus értelemben vett
differenciálmű, nincs differenciálzár. Az összkerékhajtás előnyét
inkább a szerpentinen élveztem, a terepezést hagyjuk másra.

Ennyi villanyt még sehol sem láttam. A Bluetooth rendszer
természetesen alap, és akár a kapunyitónkat is beprogramozhatjuk.
Szerintem
olyan erős az elektroszmog, hogy egy óvatlan pillanatban a
csirkét is megsüthetjük a kesztyűtartóban.

A gyors autópályázás csúnyán emeli a fogyasztást. Ittmég csak a
szerpentineken voltunk túl.

A központi színes, érintőképernyős LCD-n - ahogy a Priusnál - menet
közben látható a meghajtási folyamat.
Ki mit hajt, ki mit tölt, mennyi az üzemanyag-fogyasztásunk a
jelen pillanatban. Hallottam már, hogy az ilyesmit túlságosan
figyelemelterelőnek titulálták, ez szerintem badarság. Persze, amíg új
az autó, figyeljük, de pár nap után szerintem csak az idegenek
szórakoztatására marad. A tolatókamera nem újdonság a Lexusban, de az
egyik kedvencem. Nemcsak látványos, hanem tényleg hasznos is.

Egy kicsit ugyan szokni kell a hibridhez, de a gyakorlatban nagyon
jó közlekedni az RX 400h-val.
Gázadásra lassan reagál, de ha számítunk erre, nem okoz gondot.
Cserébe a fokozatmentes gyorsulás maga a boldogság. A sebességmérőre
érdemes gyakran tekingetni, annyira könnyedén és csendesen suhan. Ha a
nagy test berugózik, a kanyarokban egy kicsit nehéz pontosan követni az
optimális nyomvonalat.

A fékek és az elektromos gázpedál alig ad visszajelzést, így
sohasem feledkezünk meg arról, hogy egy elektronikusan működő rendszert
próbálunk uralni. Gyakran fékezgettem indokolatlanul nagyokat, ami
talán a tartós használat után elmarad. Mindent összevetve egy kis
ismerkedés után az RX 400h nagyon felhasználóbarát, és egyenesen
pihentető használni.

Nem csaltam, ennyire közel van

Talán csak egy dolog van,
ami nem ízlés kérdése; a kézifék, illetve a lábfék. A pedált
felengedve útban van a lábnak. Én folyamatosan belevertem a bokámat.
Rettenetesen kellemetlen, idegesítő, szerintem nem lehet megszokni,
ráadásul lehet tőlem hét légzsák (térdlégzsák is), ha a pedál szétzúzza
a lábamat, mert balesetnél biztosan gondot okozna.

Ha már a kötözködésnél tartok, hadd legyen még egy észrevétel. Ez
pedig a
Zsiguli-szivargyújtó. Nem baj, nekem tetszik így is, de ha
sikerült összehozni egy gyönyörű műszeregyüttest és egy elfogadható
tapsifüles középkonzolt, akkor miért kell az ódivatú szivargyújtóval
szétzúzni a képet. Tudom, Japánban kicsit furcsán értelmezik a luxus
kategóriát, de szerintem néhány apróságra érdemes lenne
odafigyelni.

Pont a napokban dicsértem meg a
Passat zseniális
kulcsát, ezután
az RX 400h ódivatú, tollas Corolla-kulcsa nem aratott nagy
sikert. Persze tudom, hogy ezek apróságok, de ebben a kategóriában
szerintem lényegesek az apróságok. Legyen olyan, mint a Prius gombos
rendszere, és akkor nem lenne egy szavam sem.

Nem próbáltuk sokat, és azalatt is igen szaladósra fogtuk, mégis a
fent említett kötözködéseken túl pillanatok alatt lenyűgözött az RX
400h. Megint egy autó, amit imádni tudok. Pontos hazai árát még nem
tudjuk, de nem hiszem, hogy nagyon mellélövök, ha a 20 milliót jelölöm
meg. Eddig látatlanban is több megrendelés érkezett. Aztán hogy mi lesz
a szervizben, már senki sem mer belegondolni.

Lapzárta után érkezett: a Lexus RX 400h alapára: 16 365 000
Ft