Úgy indult, hogy jött a hír, a Mercedes CLK kupé és kabrió - a rend kedvéért, csak hogy legyen szintű - külső frissítése és az új motorok okán lesz Maastricht környékén egy kis vezetgetés. Kiderült, hogy a marketing- és pr-költségek lefaragási hulláma a nagy Mercedest is utolérte, és igazi összevont úttal hozott össze a sors.

hirdetés

Könyörgök, csak CLK-ból 34-et számoltam össze! Aztán könnyes szemmel
abbahagytam.

Az új, belépő V6-os benzines C 230-asok és a világ legerősebb
szériagyártású dízelének címét csak pünkösdi királyságként birtokló E
420 CDI-k
szerényen meghúzódtak a magasztos CLS flotta árnyékában. Hiszen
a hollandiai
chateu affektálós csikorgású kavics borította, nemesi ranggal
bíró tuják szegélyezte parkolójában nem lehetett visszaszolgáltatás
ürügyén csak úgy akárhová leparkolni választott tesztautónkkal (első
nap CLK kabriómmal két E osztály közé merészeltem betolatni).

Sietős egymásutánban hajszoltam körbe a fellelhető
CLK-variánsokat (ez az 55 AMG esetében kifejezetten szó szerint
értendő) a csillagközpont körül, majd úgy éreztem, ennyi fáradságos
munkavégzés után igenis megérdemlek egy kis kényeztetést. A kulcsok
őrizője villódzó monitorerdő mögül mosolygott elő, a reptéri járatok
kiírásához hasonlatosan kísérhettük rajta figyelemmel a tesztflotta épp
aktuális állapotát.

Kódszám, villogó piros jelzés, ha épp
chateu-n kívül, zöld, ha elérhető közelségben tartózkodik a
gép, rendszám, pontos típusjelzés, váltó fajtája, felszereltségi szint
és az épp aktuális sofőr neve olvasható végeláthatalan sorokon.
Tekintettel arra, hogy a Mercedesnek végre sikerült törlesztenie ősi jó
kéziváltó-tartozását, ínyemre való tapasztalatokat gyűjthettem a
hatfokozatú kézi váltóművel szerelt CLK-kban.

A gyönyörű ívű C-oszlop már-már klasszikus sofőrlimuzinokat
idézi

Így nagyvilági nemtörődömséggel a pultra támaszkodtam, és mi sem
természetesebb hanglejtéssel odabiggyesztettem a kulcsembernek, hogy:
"ein handgeschaltetes CLS bitte". Értésemre adta, hogy legjobb
tudomása szerint kézi váltós CLS-t márpedig Mercedes-Benz-zászló alatt
nemigen hoznak forgalomba, de szívesen rendelkezésemre bocsát egy
Avantgarde felszereltségű, légrugós, mélyzöld (a pontos
fantáziaszín-elnevezés elkerülte figyelmemet) CLS 320 CDI-t, amelynek
7G-Tronic automatájában még egy fokozattal több is bujkál, tette hozzá
vigasztalóan.

Rádumált. Beleegyezésképp mormogtam egy foghegynyi "gut"-ot, és
átvettem a kulcsot. Mi bajom lehet, morfondíroztam magamban a
tschikhorghó kavicspázsiton a CLS részleg irányába bandukolva, a
legjobb automata váltókat mindig is a Toyota és a Mercedes készítette,
és mivel a japánoknak nincs még hétfokozatú nyomatékváltós
erőátvitelük, most ez a legjobb. Az új V6-os dízel pedig a CLK-ban
még a 367 lóerős V8-as AMG csúcsmotort is szinte/teljesen fölöslegessé
tette.

Légrugók terepállásban, a munkások azt hitték, az útfelbontás
menetét jöttem ellenőrizni

Ordító gyorsulás tekintetében szinte, anyagi megfontolásból pedig
teljesen. Gondolatfüzéremben idáig, a valóságban kirendelt
csillagcirkálómhoz értem. Nem először kerültem szembe
az utóbbi évtizedek legsikerültebb formatervű Mercedesével, de
az élmény erősségére ajzószerként hatott a nadrágzsebben, izzadó kézzel
kitapogatott, gombokkal telitűzdelt kis, fekete műanyagdarab, a
következő dögcédula lógott rajta: S-LC 3003, CLS 320 CDI.

A legsikerültebb formatervű, de nem a legszebb, legdögösebb vagy
más effélék. Ezeket mindenki döntse el saját maga. Meggyőződésem, hogy
a CLS hamarosan a formatervező-szemináriumok tananyagának részét
képezi. Ami belül fogadott, nagyjából és egészében megfelelt annak az
elképzelésemnek, milyen az, amikor a bürgerliche E osztályt
megkaparintja a Bőr-Fa-Króm szentháromság fétisében elmerülő
tervezőgárda.

A dekadens hangulatot csak fokozták a befelé dőlő oszlopok és az
alacsony tetővonal, a kilátás ennek köszönhetően olyan volt, mint egy
városnéző panorámatankból, és bár a puszta számadatok alapján még a
szigorúan kétszemélyes hátsó szeparéban is kényelmesen elférni, a
térérzet meghitten klausztrofób.

Furcsamód
az első oldalablakokat nem lehet teljesen a keret nélküli ajtók
síkjába süllyeszteni, egy 1-2 centis sáv makacsul kikandikál. Igaz
ugyan, hogy a nagyjából a fülemig érő övvonal miatt nem zavar a prosztó
kikönyöklősdiben. A másik nagy bajom biztosan kormánymániámból fakad,
képtelen vagyok ugyanis tetszetősnek, vagy akár csak odaillőnek látni a
CLS legfőbb irányítószervét a két szélén elhelyezett naivan ovális
irányítógombjaival.

A Mercedes CLS új, 224 lóerős háromliteres dízele könnyedén
hozza a 272 lóerős benzines hathengeres gyorsulási adatait és
végsebességét (0-100-ra 7 sec, 246 km/h), rugalmasságban pedig, az 510
Nm-nek köszönhetően esélyt sem hagy. Még az ötliteres V8-assal szerelt
CLS 500-asnak sem, miközben átlag 4-5 literrel kevesebbet fogyaszt
náluk.

A donor E osztálynál alacsonyabb súlypontja és feszesebb
futóműhangolása következtében CLS-em rezdíthetetlen volt, akárhogy
rángattam, tapostam, hajtottam és rontottam szándékosan kanyaríveket,
mindössze annyit értem el, hogy az átlagfogyasztás mintegy rosszalló
fejcsóválás kíséretében felkúszott 12,6 literre, és a háttérben néha
felvillant a csak részben kikapcsolható menetstabilizáló
jelzőfénye.

Kész voltam, elvesztem, megtaláltattam, megláttam a Fényt,
hívő lettem, vezekeltem, megtértem. Ettől a ponttól homályosak
az emlékeim. Amire már újból pontosan vissza tudok emlékezni, az egy
ablaküvegen kopogó behajlított mutatóujj hangja. Réveteg mosollyal
nyugtázom a parkolós finom sürgetését, és egy sóhaj kíséretében
kiszállok a templomból...