hirdetés

A külsőleg kevésbé, műszaki tartalmában futurisztikus
ECC (gázturbina-villanymotor hajtáslánc) sorozatgyártásra érett
utánérzése, az S80 1998-ban jelent meg.
Noha fő versenytársainál alig volt nagyobb (S80: 4822 mm; E
Merci: 4795 mm; BMW 5-ös: 4775 mm; Audi A6: 4796 mm), a térkínálat, az
imázs, a biztonsági faktor és a kidolgozás alapján a vásárlók jó része
a csúcsmodellek közé emelte. Magam is megpróbáltam a legnagyobbakhoz
mérni, de a forgalmazónál hevesen tiltakoztak a súlycsoport-átsorolás
ellen.

A presztízsmárkák bizonyos képviselőivel szemben
van egy jókora előnye: alapváltozata elsőkerék-hajtással készül.
Nem mindegy, hogy csak a stabilitáskontroll folyamatos beavatkozása
tartja az úton a járművünket, vagy elboldogulunk nélküle is. Akinek ez
kevés, vásárolhat S80 AWD-t is, 2,5-ös benzinmotorral, automata
váltóval.

A hajtáslánc változott,
a menetkényelem maradt a megszokott párnás pullman. A sarlatánok
őszinteségével mondom, sohasem érdekel a futómű műszaki megoldása, a
komfortot úgyis a nagy önsúly biztosítja. A tizenhét mázsányi saját
tömeghez tartozó rugózás kényelmes, de így is kell lennie. Aki viszont
szereti a csigolyaroppantó ütéseket, rendeljen bele elektronikusan
szabályozható felfüggesztést, és tekerje maximumra a potmétert.

A svéd márka csúcsmodelljében 2001-ig a frissnek nem nevezhető soros,
öthengeres Audi-blokk dolgozott. A 290 Nm nyomaték és a
140 lóerő bőségesen elegendő - mármint ha nem nézünk szét a
konkurencia háza táján. Ahol általában nagyobb, de mindenképpen
jóval erősebb lóerőgyárakra bízták a limuzinok mozgatását.

Mostohagyerek

A Volvo szinte napjainkig iszonyodott
saját dízelmotoros személyautók gyártásától. Pedig a
haszonjárműves, munkagépes, autóbuszos tapasztalattal ennél
kézelfekvőbb dolgot nehéz elképzelni.

2,4-es hathengeres VW

79-ben, látva a svéd
taxidrosztokon feszítő D Merciket,
muszájból, fancsali képpel vettek egy VW-blokkot a 240-be.
Fura, de ugyanez a 2,4-es soros hathengeres (tudtommal) kizárólag
az LT kisteher vonszolására szolgált. Némi piszkálással egészen a
kilencvenes évek második feléig ez volt a nagyobb Volvók csühögője,
szolgált a hetes sorozatban és a 940-ben is. Sajnos a
magánimportból hozzánk került példányok nagy része életciklusa
végén járt - a javíthatatlanul szétrepedező hengerfej sokukat
küldte bontóba. A légbetáplálás módjától függően 82-től 122-ig
terjed a jellegzetes hangú hathengeres lóerőtartománya.

A forradalmi újítás, a fronthajtású 850-es számos előnye mellett
egy nagy hátránnyal bírt: akárhogy passzítgatták, a végtelen
hosszúságú D6-os nem fért el keresztben.
Sebaj, van kecses öthengeres az Audinál, sóhajtottak a
tervezők.
Csak nincs mögötte 20 éves gyártási tapasztalat,
aggodalmaskodhattak a konzervatívok. Hiába, a kocka el volt vetve,
így a közvetlen befecskendezéses, 140 lóerős motor a 850-ben TDI, a
70/80-as sorozatban 2,5D jelzéssel szolgálta a dízelek
szerelmeseit. Hogy megint jóval túlélte az eredeti felhasználási
forrását, a 100-A6-os párost? Ezért a
biztonság, és nem az
innováció a Volvo kulcsszava.

2001-ben aztán kijöttek a szintén soros elrendezésű öthengeres,
végre saját gyártmányú, közös nyomócsöves D5-tel, 17%-kal
megnövelt, már versenyképes nyomatékkal.
Élek a gyanúperrel, hogy a kényszer döntött: a VW-csoport nem
adta a V6-osát. Jelenleg kétféle teljesítménnyel készülnek, a
digitálisan lebutított 130, a másik 163 lóerős. A kiszivárgott
belső információ szerint jövőre 180 pacit sajtolnak a
2,4-esbe.

Őszinte rajongással vártam a tesztautót: végre egy nagy
teljesítményű, mégis takarékos jármű! Oké, a fekete színt bizonyos
vállalkozói körök lejáratták, de ezt ellensúlyozza az ablakok
sötétítésének
hiánya. Jó, a szürke belsőt unalmasnak tartom, de ha mind bézs
bőrből készülne, az volna elcsépelt. Hát, meglennék az olajkence után
kiáltó fabetétre utaló, elmattult műfa nélkül; mindegy, másutt is
buzgón alkalmazzák. Kissé furcsa a ballonos, 205/65-15-ös abroncs; jól
jön majd a gödrökön, vigasztalom magam. Csak rádiósmagnó dukál a
lavórnyi hangsugárzókhoz - egye fene, elleszek így pár napig. Ejnye, de
kerreg a meleg motor; régen volt utoljára dízelem, elszokhattam tőle.
Hm, de lomha indulásnál - hol is a nyomatékmaximum? 1900-től jön, akkor
érthető, nyugtatom magam.

Kiverekedem magam a városból, irány a pálya. Sietős a dolgom, mégis
derűs vagyok: azt mondja a prospektus, kétszáz fölötti a végsebessége.
Az első szakasz zsúfolt, csak próbálgatom a gépet:
hah, erőlködj, avensziszes koma, most elengedlek, de mindjárt
viszonzod ám! Megyek is becsülettel utána, de éppen kijön elém ez a
kisteher, a fenébe, milyen fürge, biztos üresen igyekszik vissza a
telephelyre. Na végre, itt ez a remek emelkedő, most megmutatom, hol a
helyed. Khm, index jobbra, jön egy Lexus; mindegy, majd a lejtőn
leküzdöm a haszonjárgányt. Csökken a forgalom, a külső sávban 80, a
belsőben 140 az átlagtempó, óhatatlanul adódnak konfliktusok.

Megint kijön elém egy alsóközepes, de tisztelettudóan, elnézést kérő
kormánymozdulattal vonul vissza a kamion elé. Aztán kíváncsian tekinget
a tükörbe:
mi van, miért nem megy el ezzel a fekete böszmével? Pár perccel
később óvatosan kiteszi az irányjelzőt; azt várja, hogy - a
felsőbbrendűségemnél fogva jogosan - nem engedem be, de téved. Hosszú a
sztráda, tucatszor ismétlődik a szituáció. Nézegetnek hátra, és
remélem, nem látják, hogyan fehéredik a bütyök a kormányt markoló
kezemen, görcsöl a lábam a tövig nyomott gázpedálon, torzulnak a
vonásaim.

Elsô körben ez volt a maximum

Félúton előrébb húzom az ülést, csakhogy ez sem segít, már homorú a
tűzfal, mégsem képes 175 fölé gyorsulni.
Istenem, most tanítasz az alap-Clió tiszteletére, amikor
késésben vagyok?! Igen, ez a rutintalannak látszó sofőr által vezetett,
két további utassal súlyosbított, bármilyen komoly teljesítményre utaló
feliratot és megjelenést nélkülöző Renault úgy játszadozott az S80
2,5D-vel, mint Jerry Tommal.

A négysebességes automata váltó kitűnő partnere volt az életunt
motornak. Először úgy vélekedtem, túl hosszú a végáttétel, de hát
3100-tól meredeken zuhan a nyomatékgörbe. Így érthető, miért csak
kétezer a fordulat száznál, és miért nem kapcsol vissza (még mechanikus
beavatkozásra sem) 140 felett negyedikből. Négyezer-ötszáz körül le is
szabályoz; ezt onnan tudom, hogy kettesben kipróbáltam.

Rettenet volt, ezért kérem az Olvasókat, árasszanak el együttérző
leveleikkel.
Másnap stopperrel a kezemben vonultam ki az autópályára, és
megdöbbentő adatokat kaptam: 0-100 km/h-ra 16 másodperc; 100-140: 19,5
s; 140-160: előbb merült le az elem az órában. Visszavittem a
tulajdonosához, és a barátságot elfeledve fennhangon szidalmaztam.

Érdemes volt: gyors szerviz, és kiderült, a gyanakvásom jogos:
valami rohadt kis szenzor bedöglött, ezért tudott leckéztetni a teljes
M3-as.
A pótteszten a műszaki táblázatban közölt értékeket mértem, ezek
gyakorlatilag azonosak az ellenőrzésképpen kipróbált D5-sével. A buzgón
lehúzódó sofőrök joggal előlegezték meg a bizalmat, most már élni
tudtam vele. Csak a német sztrádán érvényes, de 160-170 körül
kényelmesen utazhatunk a 2,5D-re hagyatkozva, és a kétszáz sem a
prospektust írók vágyálma.

Imigyen új erőre kapva a váltót sem érheti panasz, hamar
felkapcsol ugyan, de pont jókor, mielőtt elfogyna a szusz a motorból.
Persze a D5-höz kapcsolt ötsebességes finomabb is, jobban meg is
találja az optimális nyomatékot, de ez a konfiguráció azonos évjáratnál
úgy egymillióval drágább.

A fogyasztás nyolc liter körüli (kivéve a kereskedelmi igazgató
ismerősömét, aki képes kétszámjegyű adatot bevinni a fedélzeti
komputerbe), ráadásul gázolajból, az áfát visszaigénylők számára
további 20%-os spórolással. Ehhez el kell viselnünk a hidegen bősz
hangú, melegen kevésbé tolakodó csörgést; bele kell törődnünk a Volvo
remek
benzines turbóihoz
képest szerény rugalmasságba; át kell siklanunk a némileg magasabb
vételáron.

A térkínálat csodás, az ülések kényelmesek, a csomagtartó elnyel jó
pár batyut, a biztonság érezhetően körülfog -
de nem tudok elvonatkoztatni attól, hogy ez egy drága
alapverzió. Amiből szerencsére nagyon kevés van, könnyebb olyat
találni, ahol a gombrengeteg átlátásához bentlakásos tanfolyam
szükségeltetik. Kár, hogy zörög a műszerfal, beázik mindkét első lámpa,
és a W-gomb csak akkor látszik, ha parkoló fokozatban áll a váltókar:
olcsón megszüntethető, de bosszantó hibák. A motor vibrációját még nem
is említettem: alapjáraton (üres fokozatban) olyan, hogy egy forgalmas
vasúti híd dilatációs hézagán hamarabb elszenderednék, mint itt.

Úgy tűnhet,
itt-ott elmarasztalom az S80-ast a viszonylagos
alulmotorizáltságáért. Csakhogy ami itt hátrány, máshol kifejezett
előny. A Volvo a környezettudatos állampolgároknak kedvez, amikor nem
gyárt az optimálisnál másfél-kétszer nagyobb motorokat*. Azért sem
vásárolnék négyliteres benzinfalót, mert akkor a 20+ fogyasztáshoz
tartozó füstgázzal szennyezném a levegőt. Ebből következőleg nem igazán
indokolt a D5-nél nagyobb blokk a két tonnánál könnyebb személyautókba.
Ezzel is bőven össze tudunk gyűjteni többéves áristomra való büntetést
egy országos közlekedésbiztonsági ellenőrzésen végigrobogva.

*A megállapítás jelen helyzetre érvényes. Egy fecsegő alkalmazottól
tudjuk, hogy a 2006-os új S80 V8-as blokkal kíván tarolni az
észak-amerikai piacon.