hirdetés

Az XTR mopszarca nagyon jól sikerült. Vicces, hogy ma már úgy
készülnek különleges kivitelű, exkluzív modellváltozatok alapautókból,
hogy levakarják a lökhárítókról és tükrökről azt a fényezést, amit pár
éve azért kezdtek rájuk fújni, hogy különleges kivitelű, exkluzív
modellváltozatokat készítsenek. Persze a
tucat-C3
körbecsupaszítása nem öncélú esztétikai manőver, hanem a Citroën
belesimulása abba a trendbe, amely finom kis városi autók durva kis
városi autóvá alakításában nyilvánul meg.

A mopsz

Kis termetű, gömbölyű fejű kutya, teste négyzetbe rajzolható.
Szeme nagy, sötét, kidülledő. Szőre rövid és fényes.
Marmagassága: 30-32 cm, testtömege 6-8 kg. Neve állítólag a latin
pugnus (ököl) szóból származik, mivel a mopsz pofája egy ökölbe
szorított kézre emlékeztet. Eredetéről keveset tudni, valószínűleg
Kínából származik. Angliába a XIX. század közepén jutott a fajta,
1881-ben megalkották az angol, 1867-ben a német nyelvű standardot.

"A mopszot lenyűgöző jelleme kiváló családi kutyává teszi.
Játékos, vidám természetű. Hangja igen jellegzetes, sokan
rosszindulatúan röfögéshez, prüszköléshez de semmiképpen nem
ugatáshoz hasonlítják. Tartható egyedül és családban egyaránt, de
más kutyákkal és gyerekekkel is. Intelligenciájának köszönhetően
kiváló családtag válik a mopszból.
Alapvetően szívesen engedelmeskedik, hiszen minden másnál
jobban kerüli gazdája rosszallását és nemtetszését. Bár főleg házi
kedvencnek tartják, jelzőkutyának is kiváló, mert minden idegen
zajra azonnal reagál." (
pointernet.pds.hu)

A Citroën Hungária
árlistája
szerint az XTR különlegessége az
"extrém megjelenés: egyedi, fekete színű első és hátsó ütközők,
fekete hűtőmaszk, színrefújt oldalsó védőcsíkok, aluszürke
kereszttartókat magában foglaló tetőcsomagtartó sínek." Ha már a
lökhárítók feketék maradtak,
a tükröket és a kilincseket sem fényezték le. A küszöb hátuljára
ragasztották a suhanó XTR-logót, amelyben az X valamiért zöld színű.

Elölről, hátulról, oldalról, felülről: a C3 XTR kimondottan csinos kis
szörnyeteg.
Eleinte azt hittük, a terepjáróküllem puszta parasztvakítás, de
hosszas nyomozással sikerült kideríteni, hogy az autó bő másfél
centivel magasabb az alapmodellnél. A Citroën online
műszaki adattáblája viszont nemhogy a hasmagasságot, de egyáltalán
semmilyen karosszériaméretet sem árul el.

A gépátvételnél szóltak, hogy ez nem terepjáró. Persze hogy nem,
de azért sokkal nyugodtabb lélekkel zuhantam be a fővárosi kátyúkba,
mint egy nem-XTR C3-mal tettem volna, és járdára parkolás előtt sem
szálltam ki megnézni, felmegy-e. Szóval lehet, hogy csak másfél centi,
de a mindennapi életben az is jól jön.

Elöl kényelmesen elférni, bár könyökömet az emelt C3-ban is
kényelmesebb a szomszéd karfáján nyugtatni, mint a vezetőülésén. Hátul
épp hogy elég a lábtér, épp hogy elég a fejtér - legalábbis az én
száznyolcvanegy-két centis alkatomnak. Kárpótlásul kis lehajtható
műanyag ebédlőasztalkák fityegnek az első ülések háttámláin. Igazából
semmire sem valók. Négy belőlem még elutazgat hosszabb távon is a
C3-ban, ötőmet már kínzás lenne rövid városi utaknál hosszabb túrára
vinni.
Gyári önirónia a mérettel kapcsolatban: a vezető extra kis
panorámatükörből figyelheti az oly távoli hátul ülőket. Mint a
C8-ban.

A 279 literes, de jól beosztható csomagtartóban ott figyel
régi ismerősöm, a ModuBoard. A két részletben lehajtható
vízszintes műanyaglap nagyon okos találmány, ha csomagok
szortírozásáról van szó. Az ötvenliteres virágföld és a tubusos mustár
sarka között biztonságos demarkációs vonal létesült, így tisztán
adhattam vissza a tesztautót.

Szűk hátsó traktus, csepp csomagtér:
a C3 még XTR kivitelben is egyértelműen városi autó. A lényeg,
hogy a vezető otthon érezze magát benne. Ebben nincs is sok hiba. Első
pillantásra ugyan riasztó az elefántember-arcú, kifejezetten
gusztustalan kormány, amelyet az SX-szel azonos felszereltségben nem
szépítenek rádiógombok, de ezzel azért meg lehet békélni. A
műszeregység még mindig szokatlan a szemnek, mindenesetre inkább
ötletes és sajátságos, mint praktikus és szép.

A műanyagok vékonyak és tapinthatóan olcsók, a krómozott elemek
közül csak a Citroën-Peugeot egyenváltógombja tűnik igazi fémnek, de
egy kisautóban ez nem gond. Teljesen hülyének tartom viszont azt a
gyári PSA-belsőépítészt, aki az alapmodell vicces, sokgyűrűs, méretre
varratott gumi váltószoknyája helyére sima műbőr konfekciót rakott.

A C3 XTR az anyagválasztás megalkuvásait villamos kütyükkel
kompenzálja. Automata világítás, indulás után reteszelő központi
zár, automata klíma, műszerfalról aktiválható gyerekzár, automata
ablaktörlő. - Na, itt álljunk meg egy szóra! Szerintem ebben a
szerkezetben agyletapogató telepatagép is van. A C3 hihetetlen érzékkel
mindig pont abban a pillanatban törölt, amikor kinyúltam a kar felé.
Egyszer mondtam neki: rohadj meg, én oda nem nyúlok többet. Vártam,
vártam, az eső esett, esett, a C3 nem törölt. Nem bírtam tovább,
levettem a kezem a kormányról: sitty-sutty. Jó humorú kisautó. Ha
esőben rükvercbe tesszük, a hátsó ablaktörlő is magától
aktiválódik.

A fekete pofa mögé tesztautónkba
az 1,4 literes HDI legerősebb változata került (az XTR 1,6-os,
110 lovas benzinmotorral rendelhető még). Ez a motor mindent tud, ami
elvárható egy korszerű közös nyomócsöves dízeltől: hengerenként
négyszelepes, és a turbó geometriája is változtatható. Az eredmény
kilencven lóerő négyezres és kétszáz Newtonméter 1750-es
fordulatszámon.

Ilyen kis dízelből ilyen nagy teljesítményt kihozni nem egyszerű
feladat.
Szegény motor el is fárad estére, mert reggel mindig nehezen
ébred. Ilyen borzasztó bugyborékolást, szörcsögést és harákolást
reggelente eddig csak durva dohányosoktól hallottam. A légúti probléma
elindulás után jó pár kilométeren át fennáll, a motor nehezen és sokára
éri el az üzemi hőfokot. Akár húsz országúti kilométer is megtehető,
mire kigyúl az első LED a vízhőmérőn. Szerencsére a fűtés sokkal
hamarabb megérkezik, az első lágy tavaszi szellők már egy-két perccel
az indítás után előbukkannak a mókás rostélyokból.

Az erős kis dízellel nagyon kellemesen vezethető. Annyi más közös
nyomócsövessel szemben ez valahogy
nem akar lefulladni elindulásnál, kétezres fordulaton erőre kap,
négyezernél már ideje váltani. Száznál ötödikben percenként 2200-at,
130-nál 2850 körül, 150-nél 3400-at forog a főtengely. (És innen még
bőven menne az autó, jó kis motor ez.) A fogyasztás ezek után nem
meglepő; 5,4 litert mértünk száz kilométernyi vegyes használatra.

A múltkor a
Citroën C4-gyel
töltött hét vége felé már kezdtem aggódni.
Úristen, PSA-autó, és nem romlik el semmi, mi lesz itt?
Szerencsére az utolsó napra tönkrement a tempomat. A C3 egy percig sem
hagyott kétségek között, már hazafelé menet felgyújtotta a Check
Engine-lámpát, amely a kézikönyv szerint a katalizátor vagy az
adagolórendszer hibáját jelzi. Aztán ez a lámpa néha égett, néha nem,
az autó ment, de a jelenség meglehetősen nyugtalanító.

Legutóbb a
VW Polo Fun
képviselte nálunk ezt a kategóriát, a 75 lovas 1,4 PDTDI jelenleg
4 469 000, a százlovas 1,9-es 5 053 000. Huhh.
A Polót mindig féltettem egy kicsit: jaj el ne lopják, jaj meg
ne húzzák, jaj le ne pattanjon a 17 colos alufelni pereme. A C3 XTR-rel
semmi ilyesféle komplexus nem zavart, akár távoli rokona, a
Ford Fusion, ez
is jó értelemben igénytelen, üthető-vágható, bátran terhelhető
karakter. Nyilván ezeknek sem használ a csokifolt vagy egy-két karcolás
az oldalukon, csak valahogy nem sajnálja az ember.

Mindennapi gyepálós használatra, kártékony, koszos gyerekek
szállítására, rendszeres városi padkázásokra inkább ezt
választanám, mint akár a színrefújt C3-at, akár valami hasonló kis
csilivilit. Mi van még ilyen különös félszerzet a piacon? Csak az épp
kipusztult
Rover Streetwise jut eszembe. Ebből csak benzines van, és már a
háromajtós is 4 350 000 forintba kerül. Nocsak, a C3
alighanem páratlanul olcsó bolondos kategóriájában a piacon.

Az XTR
nem sokkal drágább az SX felszereltségű, 3 615 000
forintos C3-nál, a többlet 130 000 forint. Ötezer forint híján
három és háromnegyed millióért a Citroën jó kiállású, barátságos
természetű, játékos kis mopszot kínál, nagyon jó motorral. Ha muszáj
lenne 90 lovas dízel C3-at vennem, biztosan odaadnám az XTR-ért az
árkülönbözetet.