hirdetés

Hátulról a legszebb. A hatalmas kerekeken magasan, de laposan
terpeszkedik az ugrásra kész test.
Oldalról is erőteljes, dinamikus állat a kis Alfa, a külső
tükrök remekbe szabott formája még teljesen autórezisztens kedvesem
lelkét is meglágyította. Elölről viszont már nem ilyen egyértelmű a
kép.

Szerkesztőségünkben
akadt, aki megkérdezte: mi ez a rondaság. Nekem azért nincs
ilyen radikális ellenérzésem az új szemekkel szemben, ha 2000-ben így
jön ki az autó, nem lett volna rá egy szavam se. Azért az előző dizájnt
jobban szerettem, de ezzel is együtt bírnék élni. A mérleget egy
benzinkutas srác hozta ismét egyensúlyba, szerinte az új arc szebb, a
régi kancsalítós meg fúj.

Úgy hozta a sors és a Fiat Magyarország, hogy amint visszavittem a
nálunk járt
156 Crosswagont,
mindjárt át is ülhettem ebbe a 147-esbe.
Hát, emberek: aki 156-ost szeretne venni, de mégsem olyan nagyon
fontos neki a nagyobb kasztni, a nagyobb csomagtér, előbb feltétlenül
próbálja ki a kisebb testvért is. A bal egy sokkal kényelmesebb a kis
Alfában.

A helykínálat, ha nem is bőséges, a kategóriában elmegy, én
például sokkal jobban feszengtem az
új Astra hátsó
ülésén. A csomagtartóban már nem ilyen rózsás a helyzet, 292 liternél
még a
C3 csomagtere is nagyobb
13 literrel. Hangulatjavító intézkedésként az Alfa megoldotta, hogy a
kalaptartó a hátsó ülések támlája mögé pattintható, ha épp nincs rá
szükség. Okos megoldás.

Nem csak a kényelem, meg az ergonómia van rendben a 147-es
belterében.
Ennél szebb belvilágot a kategóriában el sem tudok képzelni, és
punktum. A klímakonzolt már ellopta a
Mazda, a
háromküllős, egyszerűségében is tökéletes kormányt a Mazda is, meg a
Suzuki is az új
Swifttel, és
biztosan sokan sok mindent kicsórtak még az autóból. Én azt mondom,
hadd vigyék. Úgyis rögtön látszik, hogy ez volt az eredeti, a többi
csak elnagyolt másolat.

Biztosan van drágább, bíborral, bársonnyal, gyöngyös koszorúval
díszített alsóközép is a világon, de a világos, kéttónusú műszerfallal
szerelt 147-belső az Alfatex nevű egyedi szövettel és a zseniálisan
kárpitozott ajtókkal untig elég a gyönyörhöz. A Distinctive kivitelben
a biztonsági övek és a középkonzol is illeszkedik a kárpitozás
színéhez.
Még azok az apró hibák is eltűntek, amiket az előző szériában
kifogásoltam: nincs lógó vezeték, kilógó tömítés, csak
összerakottság és szépség van. (Rosszmájú énem nem bír nyugodni: persze
ki tudja, meddig.)

Még a könyöktámaszt is imádtam. Ha akarom, lehajtom, és békésen,
csuklóból váltogatok, keveset, csak ha muszáj. Ha azonban kikívánkozik
az állat, és gyakran akarok a váltókar, netán a kézifék felé kapkodni,
egy mozdulattal hátravágom az egészet a francba, csak semmi finomkodás
- meggyőződésem, hogy ilyen szellemben tervezték.

Azért a rádióval csak sikerült egy kis idegességet lopni az alfázók
életébe. Ez a Fiat-féle egyen-Blaupunkt nagyon könnyen kezelhető,
nagyon sokat tud, épp csak a ki-be kapcsolás, a hangosítás-halkítás és
a hangolás nehézkes a buta kialakítású gombkompozícióval. A kormányra
vitt kezelőszervek segítenek valamit a gondon, ha meg már nagyon
utálnánk a rádiót, tekerjünk egyet potméter helyett a klasszikusan
olasz oldalsó légrostélyok keretén, és máris helyreáll a béke a
szívünkben.

A műszeregységen nem változtattak a frissítés során, nagyon jól
tették. A fehér számlapú, vörösen világító, függő mutatókkal induló
órák látványa a lelkesítően latinos Acqua, Giri X 1000 feliratokkal
éjjel is, nappal is megkapó és elragadó.

A 147-esben még a dízelmotor is szép. Illetve hát az, ami
látszik belőle: a motortakaró műanyag intézményével továbbra sem vagyok
kibékülve, de a két teleszkóp által kiemelt gépháztető alatt feltáruló
piros, írott betűs Alfa Romeo felirat a plasztiklapon meglágyítja még a
legkérgesebb lelkű olaszgyűlölő autószerelő-mester szívét is.

A műanyag idom alatt a Fiat 1910 köbcentis, négyhengeres JTD-jének
16 szelepes, MultiJet, azaz egy ciklusban több befecskendezésre is
képes, Common-Rail adagolórendszerrel ellátott változata lapít. És ha
kell,
nemcsak lapít, de megy is, mint a veszedelem. Alul semmit sem
érezni a hájtekből, gyenge, de lefullasztani azért nehéz. Aztán
2000-2800 között békésen lehet vele közlekedni, semmi extra, szépen
kapcsolgathatunk föl a forgalomban hatodikig. Ami jó hosszú, nyolcvan
alatt nem is érdemes foglalkozni vele.

Ha ezzel nem elégszünk meg, 2800-as fordulaton mellbevágó erejű,
érthetetlen, semmivel sem indokolható (ilyenkor váltana személyiséget a
változó geometriájú turbó?), de jól érezhető teljesítménylépcső
következik.
A végig fenékkel érezhető, intenzív gyorsítás 4500-ig tarthat.
130-nál 2400-at forog a motor, 3000-nél még csak 170-nel megyünk -
180-nál aztán kicsit lassul az élet. Egy vállalkozó szellemű kolléga
egész kétszázig merészkedett az Alfával, és még nyoma sem volt a
kifulladásnak, simán hihető a 208 km/h gyári vég.

A motor - ahogy 140 lovas korábbi verziója is - jó kis zenét is
szolgáltat a teljesítmény mellé.
Nem zavaró bőgést, csak kulturált, jól érzékelhető, lefojtott
üvöltést. Mintha királykisasszonyként hosszú aranyhajunkat
fésülgetnénk a toronyszobában, miközben a kazamatákban az őrök épp
kínoznak valakit. Aki ezt nagyon élvezi. Ja, közben azért az úthibáknál
néha nekirepül az ablaknak egy denevér, 130 felett megélénkül kint az
őszi szél is.

Tankolni nem kell túl gyakran,
a 7,1-7,3 literes tesztfogyasztás vegyes üzemben nagyon jó,
gyakori bősz gyorsítások mellett. Vicces, hogy a tanksapkát nem oldja a
központi zár, viszont műanyag madzagra van akasztva, hogy el ne vesszen
- de nem kell lógatni, mert kis fülénél fogva felakasztható a kinyitott
betöltőnyílás-ajtóra is. Bájos olasz szervezetlenség.

Az autónak egy nagy és két kis hibája van. A nagy: nagy
sebességnél hirtelen kormánymozdulatra - főleg ha fékezünk is közben -
borzasztó billenéssel, ijesztő instabilitással reagál. Az elődnél is
panaszkodtunk valami hasonlóra, főleg a fékkel kapcsolatban, a gyárban
aztán ügyesen ki is küszöbölték a problémát. A 147-es
menetstabilizálója (VDC) immár kikapcsolhatatlan. Gratulálok, Alfa
Romeóhoz méltó megoldás.

Az Alfa vezetése ettől eltekintve (már ha ez lehetséges) nagy
élmény. Az erős és nagyon nyomatékos motor húz, mint a bivaly,
izgalmas a már említett hirtelen megugrás háromezres fordulatszám felé
közeledve. A váltó - bár karja sportos lelkületű autóhoz képest mókásan
hosszú - sosem akad, a fokozatok gyorsan váltogathatók. A kormányzásban
meg ott az Alfázás lényege: faltól falig alig két (kettő!)
fordulat.

Az egyik kicsi hiba: nincs csomagtérnyitó ööö... dolog. Se fogantyú,
se kilincs, se semmi. A slusszkulcs gombjával vagy a műszerfalról
felpattinthatjuk a zárat, oszt kész, csókolom, az Alfa ezzel be is
fejezte az együttműködést. Az a legbosszantóbb, hogy az előző szériában
még jobb volt, a lökhárító tetejében hagytak egy bemélyedést a kéznek -
amit most kivasaltak.
Akit ez nagyon zavar, vegyen
GTÁ-t, azon még
minden a régi - vagy két lemezcsavarral erősítsen fel egy
bútorfogantyút a hátsó ajtóra, ha van hozzá szíve. Vagy emelje az ajtót
a retkes ablaktörlőnél fogva, mint én.

A másik hiba is ide kötődik: túl magasra kell emelni a cuccot.
Tudom, hogy abszurd, de így hozta az élet:
rotációs kapát kellett fuvaroznom az Alfával. Nem járhattam
messze a megszakadástól, mire sikerült belavíroznom az istenverte
ócskavasat a csomagtartóba (ahol egyébként kényelmesen elfért).

Lehet, hogy ezek a hibák direkt vannak. Az Alfával tessenek
száguldozni, elegánsan kipattanni belőle, majd belepattanni, erre
való.

Tudják, melyik autó jutott róla egyből eszembe?
Az egyes BMW, pontosabban a 120d . Az hátsókerekes, és kikapcsolható az ESP-je -
de szűkebb, kényelmetlenebb és tán csúnyább is. Nagyon hasonló
karakter, nagyon hasonló érzés. Az áruk is hasonló: a 150 lovas dízel
Alfa Distinctive kivitelben 6 610 000, a 120d 6 972 500 forint. Annyira
hasonló, hogy meg nem mondom, melyiket kérném, ha mindenképp az
alsó-középből kellene exkluzív erős dízelautót választanom. Persze az
Alfa azonnal keményebb hátsó lengéscsillapítókat kapna. Pont futná a
különbözetből.