hirdetés

Az
Octavia második generációjának kombija is tavaly bemutatott
holmi, de nálunk még egyet se láttam. Nem véletlenül: a magyar nem vesz
kombit. Nem érti, vagy nem kell neki. Az Octavia 4x4 Combi duplán
merész, mert nálunk egyvalamit nehezebb csak eladni, mint a kombit, és
az a 4x4.

Nem is az a baj a formájával, hogy nagyon rosszul nézne ki, csak hát
a szedán, az nagyon jól sikerült. Biztos nem ez volt a tervezők
szándéka, és
nyilván azon spekuláltak, hogy ez valami jó kis audis-béemvés far
lesz, de végül mintha a
Fabia Combiét
fújták volna fel. Ami nem szándék eredménye lehet, hiszen ha valaki
modellpalettát egységesít, igyekszik a nagyobb típusok stíluselemeit
átvinni az olcsóbb kategóriákba. És önmagában ez se lenne baj, csak a
Fabia a ferde hátú (
ötajtós) kivitelben a
legszebb, a kombi ott se sikerült valami fényesen.

Mennyivel jobb lenne, ha meg is emelték volna, mint az Alfa a
Crosswagont.
Természetesen megemelték, csak optikailag nem gyúrtak rá olyan
keményen, tolómérő vagy sajtóanyag nélkül nehéz észrevenni, hogy a
hasmagasság a sztenderd Octavia 138 milliméteréről 163-ra nőtt.

A vezetési élménynek végül is mindegy, a sima Octavia sose volt
olyan
driver's car, mint a Focus
első vagy
második generációja , lehetett belőle jó közúti gusztustalankodót faragni (
RS), de az Octavia
alapvetően nyugodalmas közlekedésre való.

Az első feladat: szlalompálya jégen. Az biztos, hogy egy
összkerékhajtású autóval mindig könnyebb lesz gyorsítani, nehezebb
elsokallni a kanyart, fékezésre, vagy motorfékre kanyarban csak igen
szélsőséges esetben akar az autó keresztbe fordulni. És természetesen
játszani is ezzel a legjobb.

Az alapos tesztelés és
többféle szlalompálya után két dolog tűnt fel. Az egyik, hogy a
dízel változatban mintha erőteljesebben dolgozna a menetbiztonsági
elektronika. A gyáriak eskü alatt vallották, hogy a kettő ugyanaz,
tehát csak a nagyobb nyomaték fogja hatékonyabban a kerekeket.

A másik jeges megfigyelés, hogy
az Octavia 4x4 gyorsabb bekapcsolt elektronikával, mint nélküle.
Egyszer szembesültünk már a jelenséggel, mégpedig az új
Opel Astra
bemutatóján, ahol a kirendelt autóversenyző is jobb időket ment vele,
mint nélküle. Annyi csak a furcsa, hogy az ESP-gombot kikapcsoláshoz
elég egyszer megnyomni, a visszaiktatáshoz hosszabban kell nyomva
tartani, pedig épp fordítva lenne a logikus. Egy rémült, kanyarban
sodródó pilóta számára egy-két másodperc pont az örökkévalósággal tűnik
egyenlőnek, ennyi erővel akár az utolsó kenet-gombot is
megkereshetnénk. Nem baj, pályabejáráshoz majd bekapcsolva hagyjuk.
Egyébként ha már elkezdtünk csúszkálni, nem hagyja magát kikapcsolni,
ami igen bölcs döntés, hiszen sodródás közben valaki/valami akár
véletlenül is megnyomhatná a gombot.

A különbség nálam most 5 km/h volt; ESP nélkül az istennek se tudtam
végigmenni 35 km/h fölött,
bekapcsolt ESP-vel meglett a 40 - pont ott segített, amikor sok
kezdett lenni a jóból. Jégen tehát nagy áldás az elektronika, miképpen
közúton is, ha csak el akarunk jutni valahova, és nem akarunk
mindenáron nagyon vezetni.

De az ellenkezője is megeshet, és mint a Top 10 álom
különkiadásában,
egyszerre csak jó kétautónyi széles, kanyargós, havas-murvás
földúton találjuk magunkat. Kettes pálya: hegymászás, mindenféle
ívű kanyarok, hó, jégkása, latyak, evribádi ralidrájver, juhú, a saját
dzsuvánk miatt egyfolytában nyomni kell az ablaktörlőt, és ha valaki
véletlenül le találna esni az útról, kihúzza a Skoda által delegált
traktoros.

A harmadik feladat: drift. Ennek szerintem kizárólag korrupciós
vetülete volt, hiszen egy nagy, széles, havas-lucskos körpályán nem sok
újdonságot tud meg az ember az autóról. Ellenben igen jól érzi magát.
Nos, az Octavia Combi 4x4 is csak olyan, mint bármelyik jó, viszont nem
túl erős összkerekes autó. Kis kézifékkel indítjuk meg, aztán nyél
gázon ügyeskedünk és élvezünk. Én legalábbis ekképp cselekedtem, és
Juha instruktőr arca nem is tükrözött olyasmit, hogy itt bármi más lett
volna a feladat.

A lusta viszkókuplungért kevesen rajongtak - ilyen volt például
a VW Golf II Syncro változatában. A Haldex az összkerékhajtási
változatok nagy családjában a csak ha kell-rendszerek közé tartozik. A
lényeg az új, 2. generációs Haldexben is ugyanaz: ha valamelyik (első)
kerék kipörög, a szerkezetben megnő az olajnyomás, a 7 acél tárcsa
összezáródik, forgó mozgást továbbítva a hátsó differenciálműbe.

Az olajtartályban
oldalanként egy-egy szivattyú szabályozza a nyomást, a
kerékszenzorokból érkező jelek alapján. Az elektronika nem csak a
kerekek kipörgését veszi figyelembe, hanem a gázpedál állását is. A
sajtóanyag szeint a Haldex kuplung már 10 foknyi kerékkipörgésnél is
zár. Szögmérő nem volt nálam, de elég hosszasan figyeltem a jégen
startoló autókat, és ha volt is kipörgés, az egyszerre következett be
elöl és hátul, ilyenkor tehát az Octavia szemre teljesen állandó
összkerekesként viselkedik.

Lappföld

Ivalo a legészakibb finn polgári repülőtér. Felülnézetből
Lappföld a legkevésbé sem tűnik barátságos vidéknek; még a 800
km/h-s utazósebességgel is hihetetlenül ritkán látni emberi élet
nyomát.
Borzalmas lehet itt élni, gondolná az ember, akkor már
inkább a Tatuin, vagy hogy is hívták a bolygót, ahol A birodalom
visszavág-ban a lázadók bázisa volt (valójában Hoth).

Lappföld ugyanakkor világhírű,
elvégre itt lakik a Télapó, és e fiktív hírességre majdnem
olyan szép idegenforgalmat lehet építeni, mint a világ leghülyébb
nevezetességére, a Kréta-szigeti barlangra, ahol Zeusz
született.

A lappok azért
nem hagyatkoznak kizárólag Joulopukkira és a 4x4-es
tesztvezetésekre. A földön már egyáltalán nem tűnik
borzalmasnak a hely. Oké, hideg van, másfél-két hónap a nyár, 15-20
fokos hőmérséklettel (tavaly 32 volt a rekord, mint Juha büszkén
közölte). Motorozni tehát alig lehet, ez tagadhatatlan, a
snowmobilt
viszont csapágyasra hajthatják: 5-6 hónapig aktuálisak a téli
sportok.

Szinte minden háznál áll motoros szán, látni még gyönyörű,
'50-es évekbeli bádog őskövületeket is. A turizmus is nagyban épít
a
snowmobilos ámokfutás
nagyszerűségére, lépten-nyomon hirdetik a vezetett túrákat.

Eddig
azt hittem, Finnországban télen kizárólag inni lehet. Ez
azonban csak féligazság, és ha az ország fele alkoholista is, a
másik fele sportoló. Egy ennyire ritkán lakott helyen is rengeteg
sífutót, sima kocogót, vagy síbotokkal sétálót látni. A többiek
mind autóversenyzők. Rénszarvas-szánt sajnos nem láttam, csak
prospektusban, a kutyaszán viszont nagyon megy. A jelek szerint a
tréningező fogatosokat snowmobilokkal kísérik.

Az új Octavia belül továbbra is tökéletes, bármikor szembeküldhető
bármelyik konszerntárssal, akár egy Audival is. Az első
Octavia-nemzedék enyhe puritánságát nyom nélkül kiirtották belőle.
Elölnézet 5-ös, a hátuljával van csak baj.
Persze ha benne ülünk, úgyse látjuk a hátulját, ugyebár. De ez
azért nem ilyen egyszerű. A csajok se látják a saját seggüket, mégis
kötnek egy pulóvert a derekukra, hogy jelezzék, nincsenek vele
megelégedve. Hát én se vagyok az Octavia Combival, úgyhogy ha vennék,
nagyon várnám, mikor találja fel az optikai tuning-szektor az autóra
köthető pulóvert.

1,4-es és 1,6-os belépő motorokkal Octaviát ne keressék, legalábbis
az összkerekest ne.
Kétféle motorral kapható, a dízel az 1.9-es PD-TDI, 104 lóval és
250 Newtonméterrel. Tulajdonképpen nincs is olyan barátságtalan hangja.
Na jó, barátságtalan hangja van, de kapunk mellé egy teljesen jól
hallható turbófütyülést, és így csomagban már nem is olyan szörnyű.

Potenciális történelmi vízválasztó, hogy a
dízel és benzines változat között nem lesz érdemi árkülönbség.
Melyiket választja majd a magyar? A Skoda egyébként a nagy magyar
dízel-ébredés bajnoka. Tavaly 750
Superbet adtak el
(!), és mind a 750 dízel volt (!!!). Meg persze nyilván cégautó, na de
akkor is durva.

Mernék is fogadni a dízel Octavia 4x4 sikerére, ha nem lenne
annyira jó a benzines, a kétliteres FSI. Hihetetlen, hogy egy
konszernen belül mennyire különbözően viselkedhetnek motorok. Emlékszem
még, hogy a VW új, háromhengeres benzines csettegője mennyire heves
érzelmeket váltott ki belőlem a
Seat Cordobában, a
Fabia Combiban
meg szinte észre se vettem.

Ez most ugyanaz a közvetlen befecskendezéses benzinmotor, amit az
Audi A3-asban már
teszteltünk, és abban tohonya, falánk dögnek találtatott. Az Octaviában
viszont egész tüzes karakter, a nagy állatkodásban is beérte 12
literrel, pedig négy kereket hajtani mindig nehezebb, és itt van még az
összkerékhajtás adta plusz súly is. Ez viszont viszi rendesen, és ha
valakinek az autózás a közlekedésen kívül örömforrást is jelent,
mindenképpen az FSI-t ajánlom.

A váltó már hatsebeséges, de
érdekes módon őrizte meg jellegzetes Octavia-hangulatát. Váltani
tökéletesen lehet vele, de mintha egy olyan kolostorban rakták volna
össze, ahol a szerzetesrend reguláival ellenkezik az élvezetes váltás.
Nem baj, a Seat majd úgyis odaadja az
Alteáét, három év
múlva.

Remélem, egyszer egy renegát mérnök megírja majd emlékiratait a
Volkswagen csoporton belüli márkák harcáról, hogy például milyen
kicsinyes bosszú ez a váltó a pazar beltérért, ahogy a csillapítva
visszacsapódó kapaszkodó és a kivilágított sminktükör hiánya nyilván a
Passat és a Bora karjaiba kell hogy taszítsa a végsőkig elkeseredett
vásárlót, akit pedig már kis híján meggyőzött az előnyös ár, a pazar
belső és a kikezdhetetlen minőség.

A második tesztnap feladata az off road pálya. Előtte lehetett
snowmobilozni, de olyan tempóban, hogy a tötymörgés még a
jég-quadozástól is elvette a kedvem. A terep-feladat ellenben
visszahozta az adrenalin, tesztoszteron meg minden egyéb szintet. Az
off road track valójában egy jó széles erdei út, időnként elég
radikális talajviszonyokkal.

És sehol egy instruktőr!

Az első kör a középtempós ismerkedésé. A második az elszabadult
csapatásé. Kábé féltávig, addigra mindig akad valami belassult
versenyző, aki gyökeresen félreértette a feladatot. A misszió az én
olvasatomban itt nem más, mint megpróbálni kinyírni az autót. Remélem,
jól dekódoltam a gyár üzenetét: lehetőséget adtak, hogy
ellenőrizzük, drasztikusabb igénybevétel hatására megadja-e magát a
futómű. Ami sztenderd Octavia, csak a rugók, lengéscsillapítók és
stabilizátorok beállításain módosítottak.

Gondolom,
az opciós karter és erőátvitel-védő lemezeket elhelyezték az autó
alján, alánézni sajnos a jeges mocsok miatt nem volt módom. Nosza
tehát, pusztítsuk el az autót! Egy német kolléga hasonlóan értelmezgeti
a gyáriak finom jelzéseit, mert együtt állunk meg két-három percekre,
hogy egérutat adjunk a tötymörgőknek.

Aztán indulunk.
Nem hülyeség a ralizás, most már nyilvánvaló. Amilyen dögunalom
egy pályaversenyen harcolni a századmásodpercekért, olyan izgalmas
sodródni a latyakban a hófalak között, a 60-70 már az öngyilkossággal
tűnik határosnak, illetve ennyivel még épp el lehet evickélni, amihez
pont jó a dízel a harmadik sebességfokozatban.

Szűk kanyarokhoz meg a kettes. Kavicsok, hó, öklömnyi kövek, meg
egy-egy nagyobb kolonc, a defektben szinte biztos vagyok, de igazából
azt várom, mikor szakad ki tövestül valamelyik kerék.
A hó otthonosan dobál, de vannak igazán gonosz kátyúk, öblös
dörrenésekkel üzengetve a padlólemezen át. Az igazán nagy ütésekre
rendre kinyílik a műszerfal tetején a kis kesztyűtartó fedele, ami még
lelkesítőbb: ha velünk az Alfa szelleme, ki ellenünk?

Huh, kell még egy kör, mert... ööö...
izé... ki kell nyírnom az autót, értsék meg, tudják, a burkolt
fékcsövek, meg a benzincső, megadják-e magukat mondjuk ...itt! Áááá! És
nem, és nem, valami nyiszog hátul, de az csak a csomagtartó,
képtelenség, hogy ne legyen ebből defekt, de legjobb esetben is valami
futómű- vagy egyéb problémát kéne előidézni.

Semmi, az egyik magyar autó defekt miatt áll ki, egy lengyel pedig
nem tudjuk, miért. Én a kis zölddel mentem ebédelni a mohafedeles
rönkházba, Kiilopää-ba. Hibaüzenetet nem kaptam,
sehol egy check engine-lámpa, vagy egyéb-faulty, az autó
országúton hangtalan, egyenesfutása makulátlan. Pedig mentem még vele
további két kört, hátha. Egészen rémisztő, néha mennyire tűzbe hozza az
embert egy vállaltan kispolgári autó. Tényleg, félelmetes.