Közel hatvan év történelme és több mint
300 000 eladott Unimog ellenére kevesen tudják, mit is rejt a
fantasztikus szerkezet. Valami olyasmi született a háború után
Németországban,
amit azóta sem tud senki fölülmúlni. Van, aki a rozsdásodó,
elhanyagolt példányokat kutatja öreg házak udvarán, hogy felújítsa
és eredeti pompájában újra alkalmassá tegye a munkavégzésre. Mások
a hetvenes-nyolcvanas években gyártott típusokból készítenek szinte
minden akadály leküzdésére alkalmas terepjárót, amellyel aztán
kegyetlen, embert és gépet próbára tevő
truck trial teherautó-akadályversenyeken indulnak. Végül komoly cégek
is használják
mindennapi munkájukhoz az Unimog régebbi és legújabb modelljeit.
Egy vadonatúj U 400-as szemrevételezésével kezdtem, ahol hamar
kiderült, hogy rengeteg mindent kell jól eltalálni ahhoz, hogy szinte
tökéletes születhessen. Az Unimog
valódi unimogságát képviselő része tulajdonképpen az alváza, a
futóműve és az ezekhez kapcsolódó hajtáslánc. A robusztus
szerkezetre épített fülke, amit valójában Unimognak látunk, ma már
csupán könnyűszerkezetes műanyag kalitka, hogy a vezetőnek is legyen
hová ülnie. De egy Unimogon a fülke a legkevésbé fontos.
Az Unimog olyan egyedi, olyan megismételhetetlen, hogy már a
szocializmus idején is jutott belőlük hazánk útjaira. Közel harmincéves
darabok még ma is ifjonti lendülettel sózzák útjainkat fagyos, téli
reggeleken.
Mert ha az alváz bírja a terhelést, sőt a túlterhelést, mégis
kellően rugalmas szerkezetű, hogy még ilyenkor se törjön el az első
nagyobb gödörben, az örök élet szinte biztosított. Ehhez már csak egy
megfelelően nagy szabad hasmagasságú futómű kell, és nincs akadály az
Unimogok előtt. Ez az a pont, ahol a tervezők igazán nagyot
alkottak.
Az 1956-tól gyártott 411-es
Létezik ugyanis merev tengely és egyéni felfüggesztés is, de
egyik sem biztosítja, amire a legnagyobb szükség van: a szabad belső
teret. Ezért olyan kialakítást kellett találni, ahol a hajtás
becsatlakozása nem a kerék középpontjában, hanem annál magasabban
lehet. A megoldás a portáltengely volt. A szerkezet lényege
tulajdonképpen egy függőlegesen álló lapos dobozban elrejtett
fogaskerékpár, ahol a felső fogaskerékre csatlakozik a féltengely, az
alsóra pedig a kerék csonkja. Így pont egy fogaskeréknyivel feljebb
kerülhetett a meghajtás, ezzel együtt a differenciálmű és az egyéb
segédberendezések. Ezután már csak kellően magas kerekeket kellett
szerelni a csonkok végére, hogy olyan terepkarakterisztikájú gép jöjjön
létre, amelyet nincs bakhát, ami megállásra kényszerítene. Most már
csak egyvalami hiányzik.
A tengelyek hosszirányú elhelyezésével is megfontoltan kellett
játszani az igazi sikerhez. De itt egyszerűbb volt a feladat. A lényeg,
hogy minél közelebb legyenek egymáshoz, mégis minél inkább az jármű
szélén. Ezáltal meredekebb domboldalhoz érve először a kerék, és nem az
jármű orra éri el azt. Az kipróbált U 400 akár 31 fokos, azaz 60%-os
emelkedőre is könnyen felkap, minimális túlnyúlásainak köszönhetően
pedig még a hátulja sem ér földet.
A rövid tengelytáv azonban a dombtetőre érve jön igazán jól.
Amikor az első kerekek már a vízszintesen vannak, de a hátsók még a
domboldalon lógnak, egy hosszabb konstrukció könnyen felakad, aztán se
előre se hátra. De a jellegzetes Unimog-felépítés mellett ez biztos nem
lehet gond.
A Daimler-Benz stuttgarti repülőgépmotor-gyártó üzemének
vezetője, Albert Friedrich fejében még a második világháború alatt
született meg egy olyan traktor gondolata, amely,
ha kell, szánt, és jó terepjáró képessége mellett nagy
sebességgel képes a saját platóján szállítani a munkájához
szükséges eszközöket. Fontos szempont volt a négykerék-meghajtás és
az elsőkerék-kormányzás, de valami új megoldáson törte a fejét.
1943 végén az akkori amerikai pénzügyminiszter kidolgozta a
Morgenthau-tervet, ami szerint Németország iparától megfosztott
agrárállammá degradálandó. Ez kedvezett volna Friedrich
mezőgazdaságigép-gyártó törekvéseinek. A világháború után a náci
rezsim harci eszközeinek tervezésében való közreműködése miatt
távoznia kellett a Daimler-Benz cégtől.
A magával vitt tervek alapján folytatta munkáját, és gyorsan
új társakat keresett. A Daimler-Benz a sikerek láttán ismét az
elbocsátott mérnök felé fordul, és 1951-ben, a 600. eladott
Böhringer Unimog (németül UNIversalMOtorGerät) után visszavásárolja
a gyártási jogokat. 1951 júniusától Daimler-Benz Unimog Model
2010-esként, kezdték értékesíteni az első Mercedes-emblémás
Unimogot, a 401-est.
A katonai szállító, mint hobbiautó
Néha viszont össze-vissza szórta a kerekeket elnyelő gödröket a
tervező keze. Ilyenkor a tengelyek speciális keresztirányú
felfüggesztéseiknek köszönhetően akár 30 fokos szögben is bedőlhetnek
az alvázhoz képest. Így
a két tengely extrém esetben 60 fokos szöget is bezárhat, ami
már több mint elég még a legvadabb terepeken is - ilyenekkel általában
csak ügyességi versenyeken találkozhatunk. A vezetőnek csupán annyi a
dolga, hogy megfelelő vonalon vezesse a kerekeket, nehogy lecsússzon
egy nagyobb árok széléről, mert bármilyen strapabíró is az Unimog,
nehéz terepen, gyakorlat nélkül könnyen bajba kerülhet.
Hummer, busz, portáltengely
Portáltengely
Az Unimoghoz kifejlesztett portáltengelyt
ma már más márkákban és más típusú járművekben is alkalmazzák.
Terepjárók terepjáró-képességének növelésére ideális szerkezet, de
olyan helyeken is találkozhatunk vele, ahol nem a szabad
hasmagasság, hanem a belső tér növelése a cél. Alacsonypadlós
városi buszokban a terepjáró-elrendezéshez képest fordítva, a
tengely középpontját a kerékközéppontnál lejjebb süllyesztve
szerelik be, így a padlómagasság további csökkentésében játszik
szerepet. Az Unimog után a legismertebb és sokak által igen kedvelt
portáltengellyel szerelt jármű mégis a Hummer H1, amelynek nem csak
katonai, hanem civil változata is ezzel a megoldással készül.
Vannak kevésbé tökéletes terepjáró képességű Unimog modellek -
hosszabb plató, nagyobb tengelytáv. Az UGN családba tartozó U 300 / U
400 / U 500-as típusokat tökéletes kilátást lehetővé tevő fülkével
szerelik.
Ez ám az igazi munkagép! Két vagy három személy számára elegendő
a hely, mégis inkább traktorhoz hasonlítható, nem annyira
szállítójárműhöz. Találkozhatunk hagyományos acél teherautó-fülkével
szerelt Unimogokkal is UHN fedőnéven. Ezek az U 3000 / U 4000 / U 5000
számot viselik kialakítástól függően, és a dupla kabinos változatban
akár egy hatszemélyes favágó brigád is kényelmesen elfér.
De az igazi, a legjobb, a legszebb, a műanyagkabinos U400-as.
Kialakítását tekintve semmiben sem tér el az ős Unimogtól. A dombok, a
kátyúk, az erdők nem változnak, miért változnának az Unimogok? Talán
csak némi magasságnövekedés tapasztalható, mivel a közel három méteres
fülke majdnem kétszer olyan magas, mint az első sorozat nyitott
vezetőállása. Ezen kívül talán a semmivel össze nem hasonlítható
modularitása az, ami a nem nagyon létező konkurensek fölé emeli.
A tolólap és a takarítógép extra
Mert ha úgy döntünk, vásárolnánk
egy csupasz U 400-ast körülbelül 32-33 millió nettó forintért,
valószínűleg megkaphatunk hozzá szinte bármit, amit csak el tudunk
képzelni (olyasmit is, amit nem). Csupán találjuk ki, mire használnánk,
és nézzük ki a feladathoz legmegfelelőbb felépítményt akár a Mercedes
valamely hivatalos gyártójának, akár egy hazai felépítmény-készítő
kínálatából. Egy tolólapot Magyarországról akár másfél millióért is
beszerezhetünk utólag, míg a német példányok két és fél millió körül
kezdődnek.
Szinte minden csatlakoztatható
Ha tolunk, szórjunk is felkiáltással valamivel kétmillió alatt
kaphatunk olcsóbb sószórót, de akár egyszerre három karral füvet is
nyírhatunk, vagy szerelhetünk a fülke mögé takarítógépet, ha az udvar
felsöprése a cél. Az óriásporszívót szerencsére ki is próbálhattam egy
körre. A kipróbált darab nem a leggyengébb, viszont a legegyszerűbb
működésű, hazai gyártású szerkezet volt. Ehhez közel 12 millió forint
és az adóterhek befizetése után juthat, aki legszívesebben ilyennel
takarítana.
A szuperporszívó lelke
A működési elve csupán annyi, hogy a nagynyomású, munkavégzésre
szolgáló hidraulika-rendszerre csatlakoztatva megforgat két kefét,
amelyek a kilocsolt vízzel megkötött koszt egy gégecső elé terelik.
Ezen keresztül egy szintén hidraulikus hajtású óriási ventilátor szívja
fel a tárolótartályba a szemetet. A szívóerőt jellemzi, hogy
egy bemutató után a kisebb öntöttvas csatornafedeleket a szemét
közül kellett előhalászni az Unimog puttonyából. A rendszerhez
tartozik egy flexibilis cső is, amivel akár az út szélét is
felporszívózhatjuk, ha éppen ahhoz támad kedvünk.
Mindent jól látni
Természetesen idális esetben az egész folyamatot a légkondicionált,
hangszigetelt és pormentesen zárt fülkéből élvezhetjük, ahonnan az
óriási, fűtőszálas szélvédőn keresztül tökéletes kilátás nyílik a
tájra. És hogy esőben se kelljen nélkülöznünk a látványt,
két óriási, igen ötletes rendszerben működő ablaktörlő teszi a
dolgát. Amikor az egyik vízszintesen áll, a másik függőlegesen és
fordítva. Szem nem, csupán az ablak marad szárazon, ahogy óriási
területet tisztítva kalimpálnak előttünk.
Számmisztika
Az Unimogok számozása legalább olyan
érdekes, mint maga a szerkezet. 1953-tól a 401-es és a 402-est
gyártották, amiből arra következtethetnénk, hogy az utolsó számjegy
a modell generációs sorban elfoglalt helyére utal. Ebben van is
némi igazság. A középső számjegy változása ellenben egyértelműen a
variánsokat hivatott megkülönböztetni egészen 2000-ig, amikor
teljesen felborult a 47 éves rendszer. Igaz voltak zavarok már
korábban is. A hosszú, azaz S-sel jelölt 404-est 1955-től, a rövid
405-öst 1958-tól, a 406-ost 1963-tól gyártották. Ezután került
bevezetésre 1966-ban a 403-as és a 421-es, majd 1971-ben a
legkedveltebb és legismertebb rövid 404-es is bemutatkozott. A
407-es 1985-ös színrelépésekor tisztult valamelyest a kép. Az
1988-tól gyártott 417-es, 427-es és 437-es mellett már csak az
1987-ben megjelenő 435-ös volt kissé zavaró, de nem sokáig.
1992-ben megjelent az utolsó konzervatív számozású Unimog-család a
408 és a 418-as. 1966-tól az alapszámhoz tartozott egy három vagy
négy számjegyből álló kiegészítő jelzés is, amely a típuson belüli
eltérő kivitelű modelleket különböztette meg. A 408-as
megszűnésekor a régi számozási rendszer is átalakult kissé, mivel
mára csak a 0-ra végződő megkülönböztető jelzés maradt. Ebből a
számjegyek száma alapján azonosítható a kialakítás fajtája. Tehát
az U 300, U 400 és U500-as szám különböző hasmagasságú,
műanyagfülkés traktorokat takar, míg az U 3000, U 4000 és U 5000-es
az acélkabinos, teherautósabb kivitelek jelölésére szolgál.
Itt a kormány. Hol a kormány?
Az ablaktörlők szimmetrikus elhelyezésére a magyarázat igen
egyszerű. A VarioPilot rendszer segítségével
a kormány szabadon választott oldalra helyezhető. Tehát ideális
esetben szó szerint ott folytathatjuk a munkát, ahol az előttünk
dolgozó kolléga abbahagyta. Ha havat tolt, akkor a bal oldal
esélyesebb, de ha éppen padkatisztítás volt soron, vagy szegély-,
esetleg ároknyírás, inkább a jobb oldalon érdemes vezetni. A rendszer
igen egyszerű. Egy karral oldhatjuk a kormányt és a pedálokat a
hozzájuk tartozó mechanikáról, majd a középső műanyag burkolat
eltávolítása után szabadon tologathatjuk az egészet a műszerfallal
együtt. Mikor a túloldalon a helyére került a szerkezet, kattanás jelzi
a kapcsolatok létrejöttét, majd a burkolatok visszaszerelése után máris
angolszász rendszerben folytathatjuk utunkat. És hogy ilyenkor is
minden vezérlő egységet elérhessünk, azokat mind-mind a két ülés közé
helyezték.
Oldalváltáskor lekapjuk
Itt foglal helyet minden kis kütyü a lámpakapcsolótól az összes
segédberendezés vezérlőjén át a Telligent elektropneumatikus
kapcsolású, robotizált váltó vezérlőkarjáig. A váltó szintén érdekes
szerkezet.
8 előre- és 6 hátrameneti fokozata van, ahol kuplung kezelésén
kívül csak a kívánt értékre kell nyomkodnunk a kis karocskát, és a
következő pedálnyomásra az elektronika máris a megfelelő állásba teszi
a fogaskerekeket. Mivel a segédberendezések általában állandó
fordulaton működnek tökéletesen, ezért a váltó alkalmas arra is, hogy
megadott fordulatszámra állítva az elektronikát, a fordulatszám
csökkentése nélkül válthasson sebességet a pilóta, ezzel gyorsítva vagy
lassítva a járművet.
További műszaki paraméterek
| Futómű | Portáltengelyek, spirálrugókkal, lengéscsillapítókkal és stabilizátorral |
| Hajtás | Állandó összkerékhajtás középső, hátsó differenciálmű-zárral |
| Fékek | Kétkörös, nagynyomású rendszer (18,5 bar), tárcsafék mind a négy keréken, kikapcsolható blokkolásgátlóval (ABS), terhelésfüggő fékerőszabályzóval (ALB), rugóerőtárolós rögzítőfékkel, fékbetétkopás-jelzővel |
| Szabad hasmagasság | 370 / 400 / 420 mm |
| Levegőrendszer | Vízhűtéses kényszerhajtású kompresszor, 18 bar nyomás mellett 260 l/perc kapacitással |
| Hidraulika-rendszer | Négy darab kétirányú kör, ebből egy nagynyomású munkavégzésre is alkalmas, a karosszéria több pontján csatlakozókkal |
| Szervizigény | 1200 munkaóránként |
Ehhez a váltóhoz rendelhető még egy kiegészítő osztómű is, amellyel
az előremeneti fokozatok száma megnégyszerezhető. Így már 32 különböző
áttétel mellett adhatja le a motor a 231 lóerőt (2200 1/min-nél). Igaz,
nem érdemes ennyire pörgetni a szerkezetet, mivel a legnagyobb, 810
Nm-es forgatónyomaték az 1200 és 1600 közé eső
fordulatszám-tartományban jelentkezik. Ezen a fordulaton árkon-bokron,
hegyen-völgyön áttör az U400-as. Nehéz terepen a legkisebb áttétellel,
üzemi fordulatszám mellett akár a 120 méter/órás sebesség is
tartható - 10 perc alatt 20 méter, tehát menet közben akár a boltba
is beugorhatunk kifliért. Országúton 85 km/h-ig gyorsíthatunk. Ez a
traktor már nem csak támadásra, menekülésre is alkalmas.
Az Unimog express
Ha pedig se földút, se országút,
választhatjuk a síneket is. Vezető kerekek és a megfelelő
vonóadapter segítségével akár 800 tonnányi vagon is mozgatható a
legerősebb Unimoggal, bár ilyenkor már nem elég az egyszerű fix
összeköttetést biztosító tengelykapcsoló. Elindulás vagy váltás
alkalmával hamar az enyészeté lenne a tárcsa. Ezért vasúti célokra az
Unimoghoz kifejlesztettek egy speciális, intelligens kuplungot, amely a
terhelésnek megfelelően folyadékos közegben adja át a szükséges erőt,
folyamatosan figyelve és változtatva azt.
További cikkeink
