hirdetés

Manapság szinte minden márka egyértelmű azonosíthatóságra törekszik
új modelljei formájának tervezése során. A Citroën aktuális
alsó-közepesének ötajtós változata jól érzékelhetően illeszkedik a
C3 és a C6 közé. A
márkaidentitás megvan, de valahogy mégsem elég karakteres az autó.

Bár a C4 orrán is megjelent az EKG-hullám és a felfrissített C5
lámpájához hasonló világítótest, a forma sok minden lehetne. Ha
csavarhúzóval lepattintgatnám az emblémákat, simán be tudnám adni
tízből kilenc hároméves hibernációból felélesztett autománnak, hogy
amit lát, az az új Focus, az új Corolla, az új Civic, vagy az új
Almera.

Hírszerkesztőnk szerint a
C6 egy "sodrófával megdolgozott C4". Rendben, de akkor a C4-et úgy
kaptuk, hogy a C3-nak adtunk ugyanezzel az eszközzel. A konyhai művelet
után a nőiesség, lágyság eltűnt a gömbölyded vonalakból, átadva helyét
egyfajta simulékony dinamizmusnak, ha szabad ilyet mondanom. A C4-re
valahogy nem igaz az általános elv, hogy minél többet nézem, annál
szebb lesz, sosem lesz szép, de határozottan nemcsúnya.

Az egyetlen elem, amit kifejezetten szépnek találtam, a felnik
közepe. Egy forgó tárgy közepére helyezésre ennyire alkalmatlan logót
nem is lehetett volna szebben elhelyezni egy forgó tárgy közepén,
gratula.

A C4 nagyobb, mint elődje, a Xsara. Ez nem is meglepő, modellváltásnál
szokás a hizlalás, de én először nem akartam elhinni. Optikailag talán
az egyetlen ív alá épített kabin miatt tűnik rövidnek az autó - pedig
nem az.

Érdekes módon sem a
citroen.hu-n, sem a
márkakereskedésekben kirakott műszaki adattáblán nem szerepelnek a C4
méretadatai, pedig nincs rajtuk mit szégyellni. 4260x1773x1458 mm, 2608
mm-es tengelytávval (
ötajtós Xsara: 4188x1705x1405 mm, 2450 mm, ötajtós Golf V:
4204x1759x1485, 2578 mm): emberes méretű autó a kategóriában.
(Fura, hogy a háromajtós, a C4 Coupé 14 milliméterrel hosszabb ötajtós
testvérénél.) A 320 literes csomagtér már nem nagy dicsőség, de
ülésdöntögetéssel 1023 liter ez-az is bezúdítható.

Pókszabásúaknak szűk az ajtónyílás

Beszállásnál kellemetlen meglepetéssel fogad a C4: ilyen ocsmány,
rezegve csattanó ajtócsapódást utoljára öreg Zastavánkban tapasztaltam.
A sokk hamar elmúlt, tesztautónkban jó volt üldögélni. Kényelmesen
elfértem, a kormány mögött is, magam mögött is, mindenütt. A vezetőülés
és a kormány egyaránt rendkívül széles tartományban állítgatható az
összes létező dimenziókban. Akárhogy ültem viszont, az A-oszlop nagyon
beletakart a forgalomba. A sötét belvilág kissé ódivatúnak hat, a
bajuszkapcsolók is a PSA egyengusztustalanságai, de az ajtók
plüssbetétei és a műszerfal tapintási övezetbe eső anyagai
kellemetesek.

A XXI. század legeredetibb ötlete

A feketeséget hatásosan oldja a szélvédő alatt trónoló műszeregység,
melyet Karotta kolléga oly érzékletesen lefestett a
C4 bemutatója után.
Mindig jól látszik rajta, mennyivel megyünk, mennyit mehetünk még
maradék üzemanyagunkkal - és lehet rajta árnyjátékot vetíteni is. Ezen
kívül még három LCD van az autóban, egy a kétzónás klíma, egy a tűrhető
hangzású hifi, egy a fordulatszámmérő kedvéért, ezeket éjszaka,
bekapcsolt fényszórók mellett ki is iktathatjuk, hasonlóan a Saabok
Night Paneljéhez.

Az LCD-beszállító jóban van a tervezőkkel

Ha már itt tartunk: a C4 másik újítása az agytól függetlenül forgó
kormánykarima. Ami jó is, meg rossz is. Jó, mert lehet nem kerek, hanem
hosszúkás, nagyobb felületen tartó légzsákot tenni a közepébe. De
rossz, mert nem lehet a küllőket fogva vezetni, amit én hosszú úton
nagyon szeretek, ha a vezetéselméleti tankönyvek mást mondanak is. Jó,
mert az agyra került gombok, kapcsolók mindig fix helyen vannak. De
rossz, mert Citroënék valamiért mégis hüvelykujjra optimalizálták a
gombokat. Ráadásul hülye helyre hülye kapcsolókat raktak, eszem megáll,
hogy a hangerőállítás két gombbal, a csatornaváltás (nem a keresés!)
egy forgatógombbal történik.

Van még bolondság más is: a C4-ben elöl csak egy pohártartó van,
elérhetetlen mélységben, a kézifék karja mellett. Van viszont a
műszerfalon három kis kinyitható fiók, rekesz, amelyek mindegyikéből
kiváló kreatív előugró pohártartót lehetett volna csinálni. Jó viszont
az illatosító a középső légrostélynál. Nagyon könnyen elzárható, utána
nincs vele gond, nincs büdös többé.

Undorító PSA egyenbajusz

Biztosan túl kicsi a C4 a sok extrához, de volt még két bajom a
kocsival. Fél napig azt hittem, nincs gombja a központi zárnak, csak
automatikusan működik. Aztán megtaláltam: teljesen eltakarta az
ablaktörlő kapcsolókarja. És ha már itt tartunk: ezen a karon egyet
lefelé moccantva a középről kifelé törlő hatékony lapátok egyet
törölnek ÉS aktiválódik a rapszodikusan üzemelő automata ablaktörlés.
Amit kikapcsolni csak egy ablaktörlő be-, majd kikapcsolással tudunk.
ÁÁÁÁ!

A C4 komplikált elektronikája, apró átgondolatlanságai és kiváló
kényelme mellett olyat is tudott, amit a legkevésbé sem vártam volna
tőle. Intenzív vezetési élményt nyújt! A kétliteres HDI 138 lóerős
teljesítménye és 320 Nm csúcsnyomatéka könnyedén megbirkózik a kasztni
1381 kilójával, végsebesség 207 km/h, 0-100: 9,7 mp. Ez önmagában nem
nagy szám, ugyanez a motor mozgatta már alattunk például a 307-est, a
V50-et vagy a Focust is, hasonló dinamikával. És mégis, a C4-gyel
valahogy jobb gyorsan menni, gyorsabban
kell vele menni, mint a fentiekkel. Miközben hét litert
eszik.

A másik C4

Narancsból vörösbe

A C-4 egy meglehetősen elterjedt
katonai plasztik-robbanóanyag, az ötvenes években fejlesztették ki
Amerikában. Rövidítése (Composite-4) összetevői számára utal.
Rendkívül stabil, nyílt lángra, erős ütésre sem robban.
Robbanószerből, kötőanyagból, plaszticizáló, a képlékenységet
biztosító segédanyagból és a robbanóanyag eredetének meghatározását
segítő markerből, jelzőanyagból áll. A robbanóanyag egy ciklonit,
hexogén vagy RDX néven is ismert vegyület, a
ciklo-trimetilén-trinitramin, ez teszi ki a C-4 tömegének 90
százalékát. A C-4 tömör, lágy agyaghoz hasonló tapintású gyurmaként
kerül forgalomba.

Azért a C4-ben ez az egyenmotor is segít hergelni az embert, álló
helyzetben minden kis gázadásra megbillenti az autót, próbálja
eltekerni maga körül. Igaz, hogy az érzés nem olyan vérpezsdítő és
intenzív, mint egy jóféle hosszmotoros jószágban, de keresztmotoros új
autónál eddig tán sosem találkoztam még hasonló élménnyel. A váltó is
tetszett; nem tudom, hogy a C4-hez reszeltek-e egy kicsit a PSA 2.0
HDI-hez rendelt hatsebességesén, mindenesetre Peugeot-kban ugyanez a
váltó nem tűnt ilyen jónak.

A C4-ben nagyon jól sikerült a futómű. Feszes, kemény, pontos -
jóféle 205-ös gumikkal. A kormány hármat sem fordul faltól falig, de
ami még jobb, az agytól függetlenül forgó karima már a holtpont
környékén is igen direkten rángatja a kerekeket. Ha nem is
gokartszerűen, de rendkívül gyorsan és pontosan irányítható vele a C4
orra. A vezetőt tesztautónkban alapáron támogatta a menetstabilizáló
rendszer, ami kikapcsolható, de 50 felett automatikusan bekapcsol.
Sajnos.

Nincs redline, de van red screen: ha a motor fordulatszáma eléri a
4700-at percenként (3-ban 125 km/h), a fordulatszámmérő
háttérvilágítása pirosra vált. A leszabályzás 5000 1/min-nél érkezik,
de ritkán jut idáig az ember. Hatodikban 100 km/h-hoz 1800 1/min,
120-hoz 2200-as fordulat tartozik.

A fék nagyon hatásos. Hatásosan boríthatjuk vele vérbe bekötetlen
utasaink orrát, illetve könnyedén olvaszthatjuk egybe a mögöttünk jövő
elejét és a C4 farát. A féket finoman adagolni képtelenség, minden
lassítás egy hirtelen bólintással kezdődik. El sem merem képzelni, mi
történhet vészfékezéskor, amikor még a minden C4-hez alapáron járó
fékasszisztens is besegít.

Aki Citroën C4 vásárlására szánja el magát, készítsen elő legalább 3
280 000 forintot (+ regadó: 236 250). Ennyiért 1,4-es, 90 lóerős,
három-, vagy ötajtós alapmodell jár. Aki kétliteres HDI-t szeretne SX
Plus felszereltséggel, az árlista szerint csak ötajtóst kaphat, 5 400
000-ért. Regadó: 512 500Ft. Aki pont olyat akar venni, mint
tesztautónk, annak sem kell sokkal többért zsebébe nyúlnia; a
felszereltségi lista böngészése során meg kellett állapítanom, hogy SX
Plus 2.0 HDI-nkben csak a könyöktámaszba rejtett CD-váltó feláras. A jó
öreg CX-ek két ülés közé, függőlegesen besüllyesztett rádiómagnójára
emlékeztető ötletes bővítmény 110 000 forintot taksál.

Aki mosható, kanyarba bepillantó bi-xenonlámpára is vágyik, 220
000-rel készüljön, 80 000 a tolatóradar (de 130-ért van előre is néző
parkolóradar), 60 az ülésfűtés, 180 a tetőablak, 400 a bőr. Nekem ezek
egyike sem hiányzott, de ha egyszer vennék magamnak egy C4-et, biztosan
költök 160 000 forintot a biztonsági csomagra: ütésálló üvegek, riasztó
- és szuperzár!

Már ha vennék. Kedden vettük át az autót, következő kedden kellett
visszavinni. Semmi baj nem volt vele, sehol egy meglazult kárpitelem,
egy elektronikai gikszer, egy lehullott műanyagdarab. Már kezdtem
aggódni: milyen PSA-termék ez, hogy minden működik, de szerencsére nem
kellett csalódnom. A leadás előtti este elromlott a tempomat, ha be
akartam kapcsolni, a központi kijelzőn kigyulladt a narancsszín
SERVICE-szignál, az információs képernyő pedig "Speed control faulty"
üzenettel közölte a hibát.