Ha nehéz tehergépjármű vezetésével keresném a kenyerem, Berlingót vennék a civil útjaimra. Akkor nem beülnék a személykocsiba, hanem felmásznék a vezetőülésbe; a pedálokat nem valahol elöl keresném, hiszen itt vannak a függőlegesen elhelyezkedő alsó lábszáram alatt.

hirdetés

Jólesően konstatálnám, hogy
a fejem fölötti tágas térben polcok és rekeszek várják a hosszú
utakon nélkülözhetetlen tárgyaimat: kedvenc country-cédéimet, autós
atlaszomat, a vámolás gyorsításához indokolt cigarettás kartont, hogy a
baseball-sapkáról és (ezt meg ne tudja az asszony) az óvszeres dobozról
ne is szóljak.

Tekintetemet szabadon futtatnám végig a környezeten. A hatalmas és
meredek szélvédőről megállapítanám, hogy a legkevésbé sem korlátozza a
kilátást. A sebességkorlátozó automatika értékéhez szokott
érzékszerveimet
jóindulatúan figyelmeztetné a szél- és motorzaj, illetve az
elsuhanó táj kellemetlen felgyorsulása, hogy ez már nem a nekem való
tempó-tartomány. És nem kellene lemondanom a közúti haladás hasznos
voltáról, ugyanis annyi ingóságot nyelne el a
személyautóm, hogy órákba telne ki- és bepakolni. A fenébe, egy
kisebb targoncával könnyebben menne - vajon abból is árulnak háztáji
méretűt?

Igen, a Berlingo Multispace személygépkocsi, de
nem kell túl messze menni tőle, hogy furgont lássunk benne. A
megszokotnál 40 centivel magasabb tetősík, hatalmas függőleges oldal-
és hátfal, hátul tolóajtók, terjedelmes csomagtér: mind szükséges elem
a kisteherautóknál. A pasztellszín külső azért elgondolkodtató,
valahogy a fehér ugrik be automatikusan a vállalati beszerzőknek. Bent
hatásosabb a mimikri. Világos drapp mennyezetburkolat napfénytetővel,
vidám, színes betétek a műszerfalon és az öt ülésen, rengeteg fejtámla,
dupla légzsákra figyelmeztető felirat, piperetükör a napellenzőben,
CD-lejátszóval kombinált rádió, légkondicionáló pollenszűrővel,
villanytükör (csak a jobb oldalon, haha), motoros ablakok - jogos
elvárások az alsó-középkategóriában. Most próbáltam ki: gömbölyded
elejével, ebben a világos türkiz színben, ezzel a felszereltséggel nem
is olyan nehéz egy, az autókérdésben már-már finnyás hölggyel
elfogadtatni e Citroënt. Tényleg csinosabb, mint egy Dobló vagy egy
Kangoo.

Két-három eleven gyerkőccel elindulni a jó messze lakó nagyszülőkhöz a
hasonló árban kapható "Golf"-kategóriájú személyautókkal szinte
képtelenség. Csak a legszükségesebb szállítanivalók: babakocsi a
kisebbeknek; rollerek vagy biciklik a nagyobbaknak; XXL-es hűtőtáska az
útmenti terülj-asztalkámhoz; bőséges váltóruházat a mindenhonnan
fenyegetően támadó piszokfoltok miatt. Esetünkben viszont a hét közbeni
áruszállítás után visszahajtható a helyére a hátsó pad - máris
ötszemélyes buszlimuzinban ülünk.

Az említetteket könnyedén elnyeli a köbös csomagtartó. (Ami akkora,
hogy a fotók készítése közben - bár hosszasan gondolkodtam, mi maradt
ki - nem jutott az eszembe, hogy a hátsó ülést összehajtva is lehetne
kattintani egyet.)
Haszonjárműves méretei révén a hosszú együttlétet nehezen viselő
csemetéket biztosan nem zavarják majd a máshol összekoccanó térdek és
vállak. Jó nagyot kell nyújtózkodniuk a biztonsági öv ölelésében, ha
unaloműzés gyanánt hajba akarnak kapni. Egyedül a tettleg fegyelmezés
megy nehezen: bár szabadon lendítheti, igen hosszú felső végtag kell a
szülőnek.

MODUTOP panorámatető
tárolórekeszekkel

A Berlingo Multispace egyik fontos marketingeleme a külső
tetőtartóból, öt (nem nyitható) ablakocskából, belül négy fedeles
csomagtartóból, egy T-alakú polcból és egy hátsó ventillátorból
álló tetőrendszer. Figyelmességből néhány lámpát és 12 voltos
csatlakozóaljzatot is elhelyeztek.

A külső csomagtartó-sín némi szereléssel hossz- vagy
keresztirányú lehet. 70 kilós terhelhetősége bőven elég mondjuk
5 pár síléc és síbakancs nyom nélküli eltüntetésére egy öblös
tetőboxban.

Az ablakok tisztán dizájnelemek, mivel szellőztetésre nem
alkalmasak, és a csillagos égbolton sem kocsiban ülve szokás
elandalodni. Ráadásul általuk a nyári tűző nap könnyedén talál
újabb felmelegíthető felületeket a belső térben - hátul nem is
nagyon érezni a légkondicionáló hatását.

A zárható fakkok hasznosak, jó pár apróságot bele tudunk
gyömöszölni.
Telente nincs utálatosabb, mint amikor az ideiglenesen
nélkülözhető sálak-sapkák-kesztyűk ott hemperegnek az utasok
között, és a fészkelődés közben a sáros-nedves lábbelik közé
zuhannak. Külön gratulálok a hat CD-t elnyelő középkonzolért az
ötletgazdának.

A peremes polc szerepéről már nem tudnék egyértelmű dicshimnuszt
zengeni.
Nagyon lapos, nagyon tapadós tárgyakat mernék csak oda
feltenni, félnék az erőteljesebb manővertől elegendő lendületet
szerző, égből pottyant holmiktól.

A háromállású hátsó szellőztetőről első ránézésre azt gondoltam,
valami ravaszul elrejtett levegőcsatornán keresztül télen meleg,
nyáron a klímától hideg fuvallattal kényeztetik a hátsó padra jutó
utasokat. Csalatkoznom kellett,
egyszerűen az első ülések fölül szippantja el a kellemesebb
hőmérsékletű levegőt.

Az ismertetett opció súlyára nem találtam adatot, de a
felhasznált plasztikok minősége alapján érthető, miért nem említik
külön.
Bizony a fedeles rekeszek közül kettőnek már ripityára tört
az azonos anyagból fröccsöntött zsanérja, és a finom nyiszogás is
arra utal, hogy nem öntartó a szerkezet.

A tágas első nyílászárókat keskeny, a régi padlásfeljárók
anyagtakarékos deszkaszárnyát felidéző szűk tolóajtók egészítik ki.
Értetlenkedtem egy kicsit,
vajon miért nem tették előrébb a B-oszlopot (amely miatt
hátulról csak a különösen ruganyos végtagokkal rendelkezők vagy az apró
termetűek tudnak első próbálkozásra kiszállni), aztán oldalról
rátekintve észleltem, hogy csúnyán megbomlana a szép hármas tagolás.
Persze tudom, első a karosszéria merevsége, csak utána jön a
kényelem.

Panasz csak a második üléssor elérhetőségét érheti,
hátul bezzeg akkora kapunyílás tátong nyitott csomagtér-ajtóval,
hogy egy rövidlátó Maruti-tulajdonos képes lenne betolatni rajta.

A belső térben
várakozáson felüli komfortot találunk. Kemény párnázatú ülések,
mindenhol bőséges fej- és elöl jó lábtér. Hátul már nem ilyen
egyértelmű a helyzet, hiába a homorú első üléstámla, a 180 felettiek
több kísérletet tesznek lábaik elrendezésére.

A hátsó, szintén hárompontos biztonsági övek csatjai
belesüllyeszthetők a padba. De nem annyira, hogy amikor kifacsart
lábbal próbáltam kikászálódni,
ne ordítsak fel a fájdalomtól; akkorát döfött a
medencecsontomba. Ekkor kellett magamban bocsánatot kérni attól a
tervezőtől, akinek ötlete nyomán a támla szövetébe applikált nyelvre
lehet kattintani a
Nevadámon a
használaton kívül alattomosan támadó bizgentyűt. Korábban azt hittem,
ezzel az üléskárpitozó-iparági befektetéseit próbálta jövedelmezőbbé
tenni; azóta könnyes szemmel nevezem a Legnagyobb Filantrópnak.

Három további kellemetlenség említésével akarom megvetni a szép
barátság alapjait a viszolygókkal, illetve ellenségeket szerezni a
pártolók táborából: a fűtőventilátor hangos; a nappali szobányi
légköbmétert
a lassan melegedő víz miatt a mínuszokban fél óra alatt lehelhető
be (gondolom, ugyanez fordítva igaz a pokoli melegben). A próbahét
első késő délutánján pedig rémülten észleltem a korosodás súlyos
tünetét, a szürkehályogot - pedig csak a furcsa színekre festett
műszerfal elégtelen kivilágítása tüntette el a félhomályban a
kilométeróra és a fordulatszámmérő skáláját.

A tesztben szereplő autó 22 hónapos korára kb. 52 ezer kilométert tett
meg. Eddigi gazdája mindennap használta munkába jövet és menet,
hétvégén pedig sűrű rokonlátogatások adtak számára programot. Nyáron
Olaszországban, télen az osztrák síterepekre kalandozott. Természetesen
elvárható tőle, de azért említsük meg, hogy
saját kezdeményezéséből még nem kívánkozott szerelőhöz. 1500
kilométer után járt az első (ingyenes) kötelező szervizen, valamint
húszezrenként (!) olaj- és egyéb csere okán szintén tette tiszteletét a
műhelyben - ez a gyártó elvárása a két éves garanciához.

Egy váratlan tereptárgy felsértette az olajteknőjét, de ezt rójuk fel
a figyelmetlen sofőrnek. Tehát
a karbantartása eddig nem került sokba, bár az alumínium dekli
75 ezres ára kissé borsos volt. Remélem, ez csak a minden bizonnyal
speciális ötvözetnek köszönhető, és a többi alkatrész árazása nem
korbácsol indulatokat.

A műszakilag strapabírónak tűnő autón kisebb esztétikai hibák
láttatják, hogy nem most került ki a szalonból. Bosszantó, hogy nem a
hipermarketek parkolóiban nap mint nap beszerezhető külső
horzsolásokban mutatkozik mindez, hanem a
foszló fejtámlán, vagy a pergő festékű belső ajtókapaszkodókon.
A kopogós műanyagok ebben a kategóriában megbocsáthatók, nem is
foglalkoztatna a kérdés, ha az igen jó CD-rádió hangosabb hallgatására
nem éreznének késztetést alacsony frekvenciájú rezgések
kibocsátására.

Házi tuning

Diszkrét rezonanciák hitetik el a külső szemlélőben, hogy a
polgárinak tűnő autóban akkora mélyláda trónol, amit némely, a
biztonságára különösen ügyelő országban tömegpusztító fegyverként
ismernének el. Azért ne legyek igazságtalan, ezt a hatást a
kézilabda-mérkőzést vesztes állásból közvetítő Radnóti László elcsukló
rebegése miatt feltekert hangerővel elindított könnyűzenei lemez
váltotta ki (a meccs végül x lett).

Újautó-tesztjeink között található egy
értekezés egy
azonos lökettérfogatú Berlingóról. A szerző felemeli szavát a
gyengécskének bizonyult motor ellenében. Érdekes, számomra
kellemes meglepetést jelentett a 110 lóerős blokk viselkedése.
Igen, valóban pörgetni kell (a 147 Nm-es nyomatékcsúcs négyezernél
toppan be), de ekkor kimondottan élénken mozgatja a nagydarab, ám nem
túl nehéz kasztnit. Gondolom, az első tesztjármű még nem volt teljesen
bejáratva. További magyarázat lehet, hogy az eddigi használó - kissé
sportos stílusát ismerve - nem hagyta elkormozódni a kipufogót és
lerakódni az üzemanyag-ellátórendszert.

Elképzelhető, hogy volt kollégám az alig elfojtott versenyszelleméből
fakadt legfőbb problémája. Bár nem naiv, ezért óvatosan kezeli a gyári
fogyasztási adatokat (városban 9,5, országúton 6,2, így is, úgy is 7,4
l/100 km - ezeket valószínűleg vákuumban mérik), mégis
sokallta a vegyes használatban is bő kilenc litert. Jó, nem
tötymörgött 80-90-nel az országutakon-autópályákon, de egyetlen egyszer
(tartós hátszeles szakaszon) sikerült 8,8-ra szorítani az átlagértéket.
Budapesten belül pedig könnyedén lecsúszik egy tízes.

Én ezt nem rónám fel a Berlingónak, sokkal kedvezőbb légellenállási
tényezőjű egyhatos személyautók is fogyasztanak ennyit. Azóta átült egy
190D Mercibe - azzal
már érdemes lesz takarékossági csúcsok megdöntésére pályázni. Egyébként
a benzineseken kívül kétféle dízelmotorral szerelik a Multispace-t. Az
1,9-es 71 lóerejével ugyanolyan halovány lehet, mint az 1,4-es benzines
nyolcszelepes (75 LE), így érdemes rászánni azt a 10 százaléknyi
különbséget egy HDi-re.

Lakott területen belül tehát nem kell attól félnünk, hogy a külső
sávba, a túlterhelt járműszerelvények közé kényszerülnénk, de mi újság
a nagyobb dinamikát kívánó autópályás használattal? Nos, a megengedett
sebességhatárig itt sem fogunk szégyent vallani. Ésszerűen, 4 ezerig
kihúzatva megmutathatjuk a pimasz kisautósoknak, hogy jobban járnak a
szélárnyékunkban. Igaz, türelmetlenség fog el, ha tudom, hogy még
hosszú út áll előttem, de ebben az esetben is beérném a százharminccal.
Efölött
a légörvények bősz hangon tudatják: ez egy haszonjármű teste; az
egyébként is markáns motorzaj pedig kimondottan tolakodó. Pedig a
fordulatszámmérő 3600 körül jár, igen távol piros tartománytól.

Bevallom, nem közelítettem őszinte rajongással ehhez a laklihoz.
Korábbi berlingós tapasztalatom egy 8 év körüli, 1,9 D-n (amivel meg
akartam mutatni egy kamionosnak, hogy neki a külső sávban a helye, majd
ő gúnyos kürtszóval faképnél hagyott az M7-esen) elhitették velem, hogy
csak lomhaságra és korlátozott kényelemre számíthatok tőle. Tévedtem,
mert
fürge, fordulékony, jól fekszi az utat, belül komfortos - jó
kompromisszum azok számára, akik a haszonjárművet és személyautót
egyben is el tudják képzelni.