hirdetés

Az A-osztállyal a hátunk mögött ma már senkinek nem jutna eszébe
megkérdezni, hogy mi az ördögnek kellett a Mercedesnek kis autó, de a
Baby-Benz megszületésekor ez meglehetősen nagy téma volt a sajtóban.
Egyrészt a hetvenes évek elején kitört nagy olajválságtól
trottyantottak be Sindelfingenben, másrészt
egyre több Mercedes tulajdonos felesége kezdett el nyafogni, hogy ő
is olyan biztonságos autót szeretne, mint a férje.

Aztán ott van még az 1975-ben, az akkori kereskedelmi igazgató, Heinz
C. Hoppe által készíttetett tanulmány, mely a következő izgalmas címet
kapta: "A személygépkocsi-piac aktuális helyzete, a mennyiségi politika
alakulása és a modellprogram alakítása a kereskedelem szemszögéből."
Ebben többé-kevésbé egyértelműen leírták, hogy a Mercedes csak akkor
fog túlélni, ha lefelé nyit. Hiszen mezítlábas gyüttmentek egyre
jobb és nagyobb autókat készítettek (pl. Audi) úgyhogy azt gondolták,
ideje lenne visszavágni.

Eleinte úgy tűnt, hogy a visszavágás nem túl jól sikerült. A 190-es
sokkolta a közönséget, főleg persze a németeket. Az akkori közízlést
jól jellemzi, hogy a krómos-konzervatív W123-as leváltását késleltetni
kellett, mert annyira jól fogyott. És akkor jön ez a furcsa, magas
hátsójú valami, aminek
a hűtőrácson kívül szinte nincs krómozott alkatrésze.A hátsó
ülés szégyenletesen szűk, az alapfelszereltség röhejes, az ár viszont
arcpirítóan magas. A plasztikusabb kép érdekében: felárat kellett
fizetni a jobboldali visszapillantóért, a rádió zavarszűréséért és a
szervókormányért. Az ötfokozatú váltó pedig csak egy évvel a bemutatás
után került fel az árlistára.

Vázlatos modelltörténet

a 123-as

A nyolcvanas évek elején
a limuzin-kategóriában a Mercedes-Benz gyártott nagy batárt
(123) és egy még
nagyobb batárt (126). Valószínűleg a konkurencia eladási
számait megirigyelve vágtak bele a W201-es projektbe. Amivel
egyfelől a tömbházak garázsaiba is beférő autót gyártva bővült a
vevőkör, másfelől a "bébi-Merci"-től felháborodott felső tízezer
tagjai közül jó párról le kellett mondaniuk.

a 126-os

A 11 éves modellciklus 1982-ben indult.
A 123-ashoz képest 30 centivel megkurtított kaszni alatt a
tengelytáv alig 135 mm-rel rövidült. Vagyis az utastér majdnem
ugyanakkora, tehát a motor- és csomagtérből haraptak le nagyot. A
tömegsportként pingpongot játszók már csak az elejét használhatták
asztalként, hátul legfeljebb az egyszemélyes lábteniszt lehetett
gyakorolni az emelt hátfalon.

A szögletes, kissé hátradőlő dupla fényszóró, a levegőbe már nem
hókotró-tolólapként nyomuló hűtőrács,
az emelkedő övvonal új divat előszele. Talán emiatt
hamarosan elkezdtek kihalni az egy síkban futó motorház-csomagtartó
vonallal, középen pedig körablakos bódéval bíró négyajtósok.

A csillag erejét azonban nem szabad alábecsülni. Egy év sem kellett
hozzá, és a 190-esből sztár lett. Pedig volt baj vele elég. Az egykarú
ablaktörlő hatalmas lapátja csíkozott, foltozott, de nem törölt
rendesen. A kocsi hátulja pedig nyikorgott és nyöszörgött, mint egy
skót kísértetkastély padlója. Ennek oka a Raumlenker-Achse-nak
keresztelt vadonatúj futómű volt. A magyarul térlengőkaros hátsó
felfüggesztés forradalmi hőstett volt a maga idejében, a mai napig
ilyen rendszerű hátsó felfüggesztést találunk a Mercikben. Lényege,
hogy - a 190-es esetében - öt lengőkar vezeti a hátsó kereket, így
bármilyen berugózottsági állapotban optimális a kerekek dőlése és
összetartása.

Induljunk vizuális vonalon,
a megjelenés úgyis megelőz minden vacak észérvet. Tesztünk
tárgya kívül-belül kitűnő állapotban van. Makulátlan világos metálbarna
fényezés, hiánytalan oldalcsík-kollekció, gyári keréktárcsák (csak ott
ne maradjon őrizetlenül a
nyóckerben, ahol a 190-es populáció nagyobb sűrűséget mutat).
Egy apró horzsolástól eltekintve hibátlan kárpit, tartós anyagokból
faragott, jó tartású ülések. Minden szövet és plasztik a barna
árnyalataiban pompázik; lehet pfújolni, engem valahogy megnyugtat.
Kicsiny gyermekkorom nyarai jutnak róluk az eszembe, amikor nagymamám a
tisztaszobába, a politúros bútorok és a házi áldások közé
szállásolt.

A kormány - bár kb. feleakkora, mint a 123-as uszályokat
megszégyenítő darabja - uralja a műszerfalat. Az erő-erőkar
összefüggés ismeretében óvatosan nyúlok hozzá, de a diszkrétre szabott
rásegítéssel épp kellemes az irányíthatóság. Hatalmas időórája egy
szerényebb eklézsia templomának tornyát díszíthetné. A gombok és
tekerentyűk nem csak a mai mobiltelefonok mikroszkopikus
kezelőelemeihez szokott ujjakat várják. Bátran ragadjuk meg őket,
biztos, hogy a helyükön maradnak.

Akkoriban természetesen még nem volt szükség a kivagyiság elektromos
ablakokkal történő bizonyítására. Ebben a kategóriában legfeljebb a
japánok erőlködtek ilyesmivel, ez volt a piacszerzés ára. A képet a
korabelinek látszó, bár pár évvel fiatalabb rádió-CD teszi teljessé.
Sehol semmi harsányság - anélkül is elkapkodták. Összefoglalva:
egy kisebb, alig 200-300 fős, kevésbé rongyrázó vidéki esküvőn ma is
megállná a helyét, a mátkapár felvirágozott-szalagozott autójaként.

De a sors kevésbé kegyes hozzá, így csak
egy nagyobbacska család eseménydús mindennapjainak részese.
Reggelente oviba-isibe indul a három csemetével, majd a családfőt
szállítja munkahelyére. Már ha őrá esik a választás, mert bizony az
A4-es mögé
szorítva csak második kocsinak neveztetett.

Pár perccel azért korábban keltik a gyerkőcöket, hiszen fürgének a
legelvakultabb rajongó sem nevezné. A 75 lóerős szívódízelt hajszolni
ugyanúgy felesleges, mint Bimbót vagy Lombárt
(Arany János: Toldi, 4. ének) az ökrös fogatban: elvisz az
bárhová, de a saját tempójában. Cserében
hihetetlen élettartamú: most háromszázezer körül jár, és a
láthatólag bontatlan motor kicsattan az egészségtől. Sztetoszkóppal
sem hallanánk semmi gyanús zörejt, és a kíméletlen gyorsításra sem
ereget koromfelhőket. Nem úgy a pár éve birtokolt, már akkor is erősen
húszon túli százhuszonhármas dízelem, szintén kétliteres kivitelben. A
gyárilag 60 lóerejéből nem sokat birtokolhatott, ugyanis hiába futottam
neki a papírgyártól, a csepeli átjárón akkor is vissza kellett
kapcsolni hármasba. Akik elég közel jöttek hozzám a sűrű füstben,
szörnyen elcsodálkozhattak, hogy nem egy Kamaz bodorítja a felhőnyi
pamacsokat.

Dízelkínálat a '80-as évek végén

A 190D-t froclizók zöme az alulmotorizáltságot veti a szemére.
Hát igen, a 126 Nm nem túl lenyűgöző. Csakhogy a kategóriatársak is
sokféleképpen igyekeztek elvenni a vásárlók kedvét a mobil
koromgyáraktól. Egyfelől a VW és az Opel űzte a külső sávba, a nyerges
vontatók közé a másfél liternél kicsivel nagyobb motorú
Passatokat-Vectrákat; másfelől a Ford (Sierra) és a Fiat (Croma)
haszonjárműves méretű és hangú csühögői késztették alapos megfontolásra
a vevőket. Sok megszégyenülést kellett elszenvedniük azoknak, akik a
gázolajra esküdtek.

A 190D menetteljesítményei már megjelenésükkor sem voltak fényesek.
Ellenkezőleg. A letargikus dízelmotor 18,1 másodperc alatt küzdötte fel
magát százra, persze csak, ha rendesen lepadlózták. A kortárs Peugeot
205 dízel ezalatt közel három másodpercet vert rá a Mercedesre, pedig
hát az sem sportkocsinak készült. A 156 km/h-s végsebesség nem szerez
sok hívet a sportos stílus kedvelői közül. Cserébe viszont extrém
tartós volt a Mercedes dízelmotor. Taxiüzemben is többszázezer
kilométert elment hiba nélkül, nem véletlen, hogy a szűk hátsó ülések
ellenére a - német - taxisok kedvence lett a kocsi.

A 190-esek 1984-től jelentek meg a DTM-ben

Valószínűleg nincs még egy másik autó a világon, amelyiket a taxisok
mellett az autóversenyzők is ugyanolyan tisztelettel emlegetnek. A
190-es ugyanis hosszú éveken keresztül a német túraautó bajnokság egyik
legjobbja volt. Ennek egyenes következményeként az utcai autókra is
vasalódeszka méretű légterelőket csavaroztak, manapság ezért kevés az
érintetlen eredeti állapotú példány.

A régi szép időket idézi a négysebességes manuális váltó. Szinte
érthetetlen a múlthoz való makacs kötődés, hiszen '89-ben már a Skoda,
a Lada, sőt a Dacia (a remek TLX!) modelljeiben is megtaláljuk - a kor
technikai fejlettségének csimborasszójaként - az ötgangost. Semmi baj
vele, könnyedén jár, finoman kattan, de olyan nagy a különbség két
áttétel között, hogy sík, akadálymentes úton történő egyenletes
gyorsításkor is percek telnek el két váltás között. Ekkor döbbentem rá,
hogy mire alapozzák heves támadásaikat a pörgős benzinmotorokon
szocializálódott kartársak.

De nem is nekik szánták az alapjáraton az MTZ-50-es hangján ketyegő
dízelt.
Nyugdíjasok, akik önkritikusan felismerték reakcióidejük
romlását; a
közeli hipermarketekbe igyekvő háziasszonyok, akik utálják
lehajtogatni a kisautók hátsó üléseit a nagyobb bevásárlás alkalmával;
a családalapítás okán megtért férjek, akik így vezekelnek az ifjúkori
száguldásért - széles skálája a módos vásárlórétegnek.

Értékőrzés

Mert nem csak újkorában,
most is szép summára tartják a százkilencveneseket. Jó állapotú,
de mégiscsak 16 éves, alapfelszereltségű tesztalanyunk 800 000
forintért cserélt nemrégen gazdát. Gyorsan rákukkantottam a
hasznaltauto.hu hirdetési
fórumra, ez az átlagos ár. Húsz év feletti, gyaníthatóan a
végelgyengüléshez közeli (sokatmondóan a "korának megfelelő állapotban"
szavakkal jellemzett) példányokat már 300 ezerért találunk, de létezik
arcátlan, aki az erősen kamaszkorú járgányáért még másfélmilliót
remél.

Pár szó a gyakorlati tapasztalatokról. A középkategóriás, 442
centiméter hosszú jármű éppen kényelmes 2+2 felnőttnek vagy a két
szülőre, három gyerekre, négy kerékre optimalizált családnak. Mármint
kisebb gyermekeknek, laklikat súlyos büntetés lenne begyömöszölni oda.
Az (elöl villannyal működő) ablaktekerőkön kívül nem sok mindent
találnak az utasok, amivel testre szabhatnák a kényelmüket. Talán a
klímaberendezés híján fontos szerepet kapó tolótetőt (ékes német
nyelven: Schiebedach - még sosem láttam helyesen leírva a
/fél/műveltségükkel kérkedő hirdetők által) említeném.

Központi zár, jobb tükör motorral, ABS, szervokormány, és ennyi
- spórolhattak a korabeli prospektusok oldalszámán. Ami kevés tartozék
benne van, mind működik; az autóvillamosságis persze szűk negyedóra
alatt végezne a teljes felülvizsgálattal. A csomagtér térfogata
közepesen kicsi: kétszemélyes, egyhetes nyaralásra el tudnék indulni
vele, de négy főre muszáj lenne elcsúfítani egy tetődobozzal.

Ha türelmesen kivárjuk, míg eléri, százhússzal kocoghatunk vele az
autópályán. Efölött egyre erősödő búgás jelzi, hogy az élettartam
rovására akarunk rohanni.
A pozitív meglepetést mégis az alacsony zajszint jelentette. Azt
hittem, hogy a (gyártói dimenzióban) szerény méretéből,
felszereltségéből és motorizáltságából finoman szüremlő igénytelenség a
menetzajokban is megnyilvánul. Tévedtem, az említett utazótempóig
feltűnően csendes, nem kell félnünk a halláskárosodástól. A fogyasztás
elfogadható: 7-8 liter száz kilométerre.

Szervizköltségek

A vásárlók tetemes része az infarktusveszélynek erősen kitett
középkorosztályból verbuválódik. Lássuk, jelent-e fokozott kockázatot
az alkatrész- és szervizszámla megpillantása?

Nos, először is én beérném Anti mester (régi szaki, olyan olajos
kezű - szöszmötölős fajta) olcsón megvehető szaktudásával. Aki piszkált
már bármilyen dízel targoncát, ezzel is elboldogul: baromi egyszerű
szerkezet.

Az alkatrészek ára csillagászati lehetne, ha nem állna minden
bontóban legalább féltucatnyi, szinte hiánytalanul. A lerakatok
tulajdonosai átkozzák a percet, amikor egyet is vásároltak, annyira nem
akar fogyni a készlet.

A fogyó kellékeknek a Bárdinál néztem utána.
Féktárcsa 6 ezer, első sárvédő 6800, motorház 30 ezer, fényszóró
szintén, porlasztócsúcs 6800, hűtő 26 ezer, hátsó kipufogódob 22 ezer
Ft. Nem biztos, hogy a nagyjából egyidős Sapporómhoz megkapnám
ennyiért.

A kocsi értékállóságára jellemző, hogy amikor az Autó Magazin a
kilencvenes években ötvenezer kilométeres tartós tesztet hajtott végre
a 190D-vel, a táv végén mindössze huszonötezer forinttal kevesebbért
adták el a kocsit, mint amennyiért megvásárolták. Meghibásodás alig
fordult elő, így az egy kilométerre eső üzemelési költségek megegyeztek
az ugyanebben a tesztben részt vevő egy literes Opel Corsáéval

Nehezen fogtam bele az összefoglalásba. Már szinte hallom;
"biztosan elfogult", "agyonkímélt példányt tesztelt, erről
általánosít" . Lehet, hogy az utóbbiban van némi igazság, de
biztos, a tesztjármű várakozáson felül teljesített. Természetesen nem a
dinamizmusával győzött meg, hanem a pórusaiból áradó tartóssággal. Nem
kihegyezett - de a hangja alapján félmillióig el fog dörmögni. Ha nem
tudnám, meddig gyártották, el tudná hitetni velem az okmányhamisítástól
vissza nem riadó nepper, hogy 8-10 éves.