Sokkal bonyolultabb feladat egy teljesen új modell gyártásának beindítása, mint bárki gondolná. Felmérések, sok tapasztalat, némi ipari kémkedés, hogy kiderüljön, mi kell a vevőknek. Az elképzeléseket ezután rá kell erőltetni a tervező és fejlesztő csapatra, akik biztos valami egészen mást szerettek volna építeni.

hirdetés

Néha félresiklik az alkotó folyamat, és furcsának,
értelmetlennek, sőt első látásra akár használhatatlannak tűnő dolgokkal
örvendeztetnek meg minket a gyártók. Persze ezt a luxust nem mindenki
engedheti meg magának, mert drágán gyártani nehezen eladhatót igen
kockázatos vállalkozás. A hagyománytisztelő és megfontolt Mercedes az
új évezred küszöbén mégis vállalta a kockázatot, mert volt kedve,
kapacitása, de legfőképpen pénze valami egészen máshoz.

A Smart üzletág is csak némi haszon felmutatása mellett maradhat
életben, még akkor is, ha ő a Mercedes legkedvesebb fogadott gyermeke.
Ezért ha olcsóbbat nem is, legalább praktikusabb modelleket kellett
tervezniük az alkotói szabadságtól megrészegült mérnököknek. De nem
mindig célszerű újat fejleszteni, néha jobb alaposan körülnézni a
piacon, hátha lehet találni egy alkalmas négyülésest. És a németek
szerencsével jártak.
Megakadt a szemük a legújabb fejlesztésű Mitsubishin - a
Colton -, amiben
rögtön felismerték álmaik padlólemezét. A sajátjaik mellé gyorsan
szereztek még néhány motort, ami után már csak a megszokott békaszemek
és a játékos beltér megalkotása volt hátra. Így létrejött az első
négyszemélyes Smart, azaz a Smart Forfour.

Az álcázás tökéletes. Elsőre fel sem tűnik az idegenkezűség. Sőt,
másodikra sem. Ha valaki nem nyitja fel a motorháztetőt, nem pattintja
le a műanyag elemeket és nem olvas autós magazinokat, soha nem jön rá,
hogy német kedvence japán alapokon nyugszik. A külső igazán smartosra
sikerült. Szemből a négy apró lámpaszemmel és mosolygó
hűtőmaszk-szájjal tökéletesen beillene a Vízipók, csodapók egyik
mellékszerepébe. Fokozza az érzést a mélyen bújó, játékosan formásra
rajzolt plexik alatt helyet foglaló irányjelző-ködlámpa páros. A forma
harmóniája tökéletes, amihez a fekete-ezüst szín is nagyon jó
választás. Ezen kívül még
140 különböző színösszeállítás található a palettán, amiből
mindenki választhat egyéniségének és ízlésének megfelelő külső és belső
harmóniát.

De bármelyik színre essen is a választás, a Forfour oldalnézete
biztosan felemelő látványt nyújt majd. Az ezüst keretben bújó
kontrasztos ajtópár dizájnja Frédi és Béni kőkorszaki tévéjének
formáját idézi. A Passion felszereltséghez alapáron járó négyküllős
alufelnik szintén a kőkorszak egyszerűségének hangulatában
terpeszkednek a végre teljes értékű - 205-ös - gumikon.
Azt gondolnánk, ilyen dizájngazdag kezdés mellett a hátulja már nem
nagyon tartogathat újabb meglepetéseket. Igaz ami igaz, innen nézve
a jól ismert Smart Fortwo-ra hasonlít az új négyüléses. Bár a kerek
lámpák az autó teljes méretéhez igazodva megnőttek és feljebb kerültek,
a forma eredete tagadhatatlan.

A dizájn szerelmeseinek az óriási ablak, a technika megszállottjainak
az 1.5 felirat okozhat borzongást. Ez utóbbi a 109 lóerős,
Colttal közös
Mitsubishi motorra utal, ami több mint elég a 980 kg önsúlyú autó
vehemens mozgatásához.
Egyik este egy Seicento Sportinggal keveredtem piroslámpás
erőfitogtatásba, amikor végre megállva a tulaj csak annyit
kérdezett: Ez ugye nem az 1,3-as? Hát nem! A plusz 14 lóerő jól
érezhető. Igaz, hogy 335 000 forinttal többe kerül, de megéri. Odaadnék
érte pár apróságot, meg a 166 875 forintos robotizált Softouch Plus
fantázianevű sebességváltót, amit a néhány együtt töltött nap alatt
csak megszokni tudtam, megszeretni nem.

Hat sebesség és hihetetlen kapcsolási idők jellemezték az
okosnak csak jóindulattal nevezhető váltószerkezetet. Bár gyors
indulásokkor ügyesen tette a dolgát, dugóban, lassan araszolva
félelemmel teli perceket okozott. Vagy üresben volt és nem ment, vagy
úgy megindult, hogy csak a féket taposva lehetett visszafogni az
előttem araszoló lökhárítójától. Ilyenkor aztán egy ütős üresbe
kapcsolással állt rajtam bosszút, ami után kezdhettük az egészet
elöről. Az egyetlen elfogadható megoldásnak a kézzel kapcsolgatás
bizonyult, így időben üresbe téve megelőzhető volt a kellemetlen
rántás. Ugyanez a módszer vezetett csak eredményre az egyes és a kettes
közötti váltás traumájának tartós lelki sérülés nélküli leküzdésében
is.

Elinduláskor a lovak és a 145 Nm nyomaték minden rendelkezésre álló
tartalékát kihasználva masszívan az ülésekbe lapulhatunk. A motor
azonban hamar a megengedett fordulatszám-tartomány végére ér, ahol
bő másfél másodperc szünet következik. Ennyi időre van szüksége a
kis robotoknak a robotizált váltóban, hogy kettesbe találjanak.
Elképzelhetik, hogy ilyenkor már igazán szükség van a biztonsági övre
egy-egy komolyabb fejsérülés elkerüléséhez. Kettesből hármasba is
megfigyelhető volt némi tétovázás, de a 190 km/h végsebességig
hátralevő további három váltás - a gyorsulás jelentős enyhülése miatt -
már zökkenőmentesen átvészelhető.

Ha a váltó felől érkező traumán túltettük magunkat, további
kellemetlen meglepetésektől nem kell tartanunk.
A futómű jóval az elvárt szint fölött teljesít, amiben talán a
felárasan széles gumiabroncsok is közrejátszottak. Ezek segítségével
nagy sebességnél is, veszélyes kitörés hajlam nélkül autózható egy-egy
kanyargósabb útszakasz. A fékre pedig elég csak rágondolni. Ha még a
lábunkat is a pedálra tesszük, szinte vészfékezés-szerű lassulás
következik. Szerencsére a szerkezet érzékenysége még a kezelhetőség
határain belül maradt, csak kicsit szokni kell. Ráadásul, ahogy
szoktam, lehajoltam, hogy közelebbről szemügyre vegyem a vezető
lábterét, így felfedezhettem a legnagyobb ergonómiai bakit, amit az
együtt töltött pár nap alatt csak találhattam az autóban.

A vélt vagy valós veszélyforrást a kormányoszlop bal oldalán kiálló
acéllemez alakjában fedeztem fel.
Lefelé álló hullámos vasdarab, látható funkció nélkül. Még ha a
kutatások szerint biztonságos is, látványnak elég borzasztó. Miután
észrevettem a lábtér ezen apró kiegészítőjét, jelentősen visszavettem
közlekedési tempómból. Lassan, óvatosan róttam a kilométereket, arra
gondolva, hogy egy ilyen modern autóban biztosan nem történhet semmi
baj. Pedig a beltér egyébként szinte kifogástalan. Végre egy új Smart
dizájn, és nem a Fortwo-ban vagy a Roadsterben elcsépelt formák.

Mindenhol játékos, igényességet és kidolgozottságot sugalló elemek
és anyagok. A műszerfal engem egyenesen lehengerelt. A két kerek
műszer, fehér lapjával és a számoknál találkozó kétágú mutatóival
minduntalan magára vonta a tekintetem. Talán csak a vízhőfokmérő hiánya
zavaró, de ezt már nem is említem, olyan általános jelenséggé vált,
ráadásul 42 500 forintért kaphatunk egyet, egy órával párosítva, a
középkonzolra. A beépített telefon-kihangosítóval is rendelhető gyári
rádió a Smart beltér-formatervezés csúcsa. A sötétben gyönyörűen
világító feliratok, borult időben szép külső formával és színekkel
párosulnak. Csupán verőfényben kell lemondanunk az információkról,
ilyenkor ugyanis csak a kijelző összes pixelének egyöntetű látványában
gyönyörködhetünk. De mindez ne szegje kedvünket.

Adjuk át magunkat a Passion felszereltséghez járó üveg panorámatetőn
beáradó fény ölelésének, és gondoljunk arra, mennyire
megért volna 106 250 forintot a tető nyithatósága. Enélkül le
kell mondanunk felülről beáradó friss levegőről, valamint a természetes
szabadság illúziójáról. A nyitó gomb hiányában a plafonon csak a belső
világítás kapcsolóját tekergethettem, igen leleményes szerkezet. Ha
akartam, világított, ha akartam, nem, ha akartam előre, ha akartam
hátra, de még oldalra is képes volt fényt árasztani. Mindezt egyetlen
darab izzóval és egy egyszerű mechanikus szerkezettel oldották meg. Már
csak ezért érdemes volt reggel felkelni.

Végül essék szó a lényegről, a Smartokba szokatlanul nagy számban
beszerelt ülésekről. Elöl utazva nem lehet panasz. Elfogadható
méreteikkel és jó oldaltartásukkal még az én 183 centimmel is
kényelmesen el tudtam helyezkedni a kis Forfour vezetőülésében. De mi
történik ilyenkor a hellyel hátul? Kis áldozatok árán, de menthető. A
síneken csúsztatható pad majdnem a hátsó szélvédőig tolható, amitől
nagyobb társait megszégyenítően nagy hely keletkezik a hátsó
traktusban. Kipróbáltuk. Itt valóban elfér négy ember. Csupán a
csomagjaikat kell egy külön autóval utánuk hozni, mivel az első
állásban bőségesnek mondható 268 literes csomagtartó, huss, semmivé
foszlott. Ilyenkor a Smart feliratú elsősegélydobozon és elakadásjelző
háromszögön kívül a legnagyobb jóindulattal is már csak pár
bevásárlószatyor fér el.

A Forfourt nem az utazók autójának szánták. Városi használatban a
külső méret és a helykínálat kapcsolata szinte tökéletes összhangban
van.
Egyéni megjelenésű, praktikus második autót találhatnak a
legnagyobb Smartban, akiknek van pénze a németek városi elképzeléseire.
Itt ugyanis még az első ülések támlájának vízszintesig hajthatóságáért
is fizetni kell. De ilyen apróságok nélkül is lehet élni.

Értékelés: Nem hiányzik sok a tökéleteshez, de ezzel a váltóval, a kis lábközeli vasdarabbal és az ehhez tartozó árral messze alulmúlja önmagát.