hirdetés

A Kia 1997 márciusában bemutatott K-sorozata - a 2000 decemberi
frissítés ellenére - mára megfáradt egy kicsit. A modernebb (és
talán európaibb) ízlésvilágot követve ezért most tisztességes
átalakuláson ment át. A megújulás a motoron kívül szinte minden elemet
érintett, bár az
alapkoncepció
változatlan maradt: alacsony platós, jó teherbírású, a körülményekhez
képes kényelmes igavonó, kívül-belül szebb megjelenéssel.

Az egyik legszembeötlőbb változás a szögletes élek megszelídülése, a
lágyabb, személyautós vonalak hangsúlyozása. Az ívesebb szélvédő
dőlésszöge meredekebb lett, így a szélzaj és a légellenállási tényező
is csökkent. Oldalról az A-oszlop íve több helyen is visszaköszön a
haszongépjárművekhez és a funkcióhoz mérten meglepően jól sikerült
formatervben. Érdekes, hogy még
a plató oldalfalain is megjelennek ezek az ívek, a kerek hátsó
lámpák pedig egyenesen piros pontot érdemelnek. A régi
hasábkilincsek is íves formájú, jól kezelhető darabok lettek. Az új K
sorozat minden porcikájában ellentéte az előd szigorú
szögletességének.

A Picanto színkavalkádján vérszemet kapva a tervezők úgy gondolták, a
haszongépjárműparknak is elkél egy kis színfrissítés,
az unalmas fehér mellett az új K2500-at szavannabézs, világoszöld és
tengerkék színekben is választhatjuk. A gagyi műanyag kárpitnak is
annyi, igaz, hogy még csak szürkében, de választhatunk a szövet és a
műbőr ülés- és ajtókárpitok közül.

A KIA "Élvezze a vezetést!" szlogennel és a vezető kényelmét is
előtérbe helyező kampánnyal támad a még nem elkötelezett, bizonytalan
haszongépjármű-vásárlókra. Az elv támadhatatlan, a kivitelezés már
nem annyira. Kétségtelen, hogy a külső kellemes vonalvezetése belül is
folytatódik. A kezelőszervek és a műszerek szépek, jól használhatóak.
Az anyagok minőségével sincs gond, ez a belső egy személyautóban is
megállná a helyét.

A gondok akkor jönnek elő, ha egy kicsit jobban odafigyelünk a
méretekre. Annak ellenére, hogy a fejmagasságot 17 mm-rel, a
lábteret 14 mm-rel, a háttámla dőlésszögét - szinte hihetetlen - 4
fokkal növelték, a belső meglepetéseket okozhat a termetes sofőrnek.
Egy kolléga bemutatta, hogy neki a kuplung felengedése szinte
lehetetlen lenne, ugyanis a teljes felengedés előtt a térde
beleütközött a kormányba. Mivel egy métert sem mehettünk a gépekkel,
két perc kormány mögötti üldögélés után nem tudom, mennyit ér az
átalakított ülés, a Kia - eddigi legszebb - párnázott, 15 fokban
dönthető szervokormánya és a többi kényelmi extra. Úgy tűnt, nekem nem
lesz gondom a kuplung felengedésével.

A műszerfalon most már fordulatszámmérő is van, a tipográfia is szép,
arányos.
Műszertervezésből sok konkurensnek, köztük a Nissannak - és főleg a
PickUpnak - lenne
mit tanulnia. A fűtés kezelőszerveinek vertikális elrendezése
megint piros pontot érdemel. A kapcsolók szépen formatetvezettek, nem
más-más típusokból vadászott alkatrészek.

Alapfelszerelés a villanyos ablak, ráadásul olyat tud, amit komoly
autók is megirigyelhetnének.
A gyújtás levétele után még harminc másodpercig működnek. Tehát,
ha elfelejtettük zárni az ablakot, nem kell megint visszarakni a
kulcsot és gyújtást adni, azonnal korrigálhatjuk a hibát. Én
rendszeresen csinálom ezt, úgyhogy nagy örömmel fogadtam ezt az
egyszerű, de igen hasznos extrát.

A motor maradt ugyanaz, mint ami a
régi változatban,
most is a motoron ülünk, illetve az utasülést felnyitva férünk hozzá a
2,5 literes turbós dízelhez. A motor megfelel az Euro 3-as
környezetvédelmi normáknak, 94 lóereje (69kW) pedig - úgy emlékszem -
elegendő volt. A sajtóanyag szerint az új K 2500 belső zajszintje 4
decibellel csökkent, és az új modellnél eszközöltek néhány módosítást,
de jelentős változás nem történt. A sebességváltó sem változott, maradt
az ötfokozatú kézi.

A menettulajdonságokról csak elméletben tudok szólni. A szervó
maradt a régi, de a kormányoszlopon sokat módosítottak. A káros és
kényelmetlen rezgések kiszűrésére gumiágyazást és gumiszilentes
csatlakozást kapott. Radikálisan átalakították a fékrendszert is. A
fékrásegítőt átdolgozták, a főfékmunkahenger nagyobb lett, és a
fékhatás is nőtt. A fékút (80 km/h sebességről fékezve) 34,9 méterre,
vagyis az előző generációhoz képest 6,5 méterrel (!) rövidült. Elöl
hűtött tárcsa, hátul dobfék dolgozik.

A futómű gázos lengéscsillapítást kapott, és állítólag néhány
alkatrész megerősítésével tökéletesítették a kettős keresztlengőkaros
első felfüggesztés geometriáját.
A hátsó kerekek az alacsonyabb plató miatt hagyományosan hátul iker
13-asok, elöl 14 colosak. Ezért két pótkereket kell hurcolnunk, a
plató alatt rögzítették őket. Senkinek sem kívánok egy hátsó belső
kerék cserét.

Biztonság terén sajnos még mindig nem áll valami jól a K2500.
Légzsákoknak és ABS-nek nyomát sem találtam, más hárombetűsökről ne is
beszéljünk. Egyedül a beszédes nevű LSD önzáró differenciálművet
vásárolhatjuk meg extraként. Az előd kabinját 1,2 mm vastagságú
lemezből készítették, az új K2500-hoz már 1,4 vastag acéllemezből
sajtolták úgy, hogy az energiaelnyelő zónák a kabin alatt elvezetik az
ütközési energiát.

Az új K2500 januártól Standard és Double Cab, három-, illetve
hatüléses kabinokkal kapható. A plató hossza a fülke fajtától
függően változik (3110 mm és 2185 mm), a szélessége 1630 mm. A
lehajtható oldalfalak magassága 335 mm, a rakodási magasság 804 mm. A
fülke mögötti biztonsági védőkeret szériafelszerelés. Néhány apró
újdonság, mint például a gumiperemes oldallapok, a könnyen nyitható
reteszek és az erősített zsanérok a sérülésmentes és biztonságos
szállításban segítenek.

Pár perces ismerkedés után megint nem csalódtam a Kiában. A néhány éve
szinte csak haszongépjárművekkel bemutatkozó KIA napról napra újabb
meglepetésekkel áll elő, és nevéhez híven valóban a kiemelkedés útjára
lépett.
Persze van mit felejteni, de azt hiszem, az új K2500 vállalható
modell, vállalható árral.

De azért ki kéne próbálni.