hirdetés

A Seatnál viszont a jövőbe tekintenek, és azt látják, hogy
az emberiség limuzin ügyben lassan jobb útra tér. És attól, hogy
egy autó formája oldalról egy egymásra helyezett nagyobb és kisebb
dobozt ad ki, nem a presztízs jut eszébe. Remélem, az általuk a
középkategóriát érintő jóslat idővel a kisebb autókon is beteljesedik,
és a jövő
Thaliái,
Loganjai és
Albeái szebbek lesznek
majd.

A formatervezési forradalom a hátsó tetőoszlopig tart, ott a
mások forradalmainak átvétele veszi kezdetét. A kacsasegg a Renault
szabadalma, és bár ott még nem úgy hívtuk, gyakorlatilag már a Vel
Satison tűnt fel. Elterjedt pedig a
Mégane II-vel lett.
Akár tetszik, akár nem, azért meg lehet ezt csinálni szépen,
aerodinamikailag se rossz dolog, hatalmas lesz a csomatartó, és még az
Opel Signumnak is
jól áll.

dájnemik lájn

Bármennyire vicces is a dájnemik lájn-kerettörténet, maga a
Seat Salsa tanulmányautó már a második méretosztályban, a második farral
néz ki rendesen. Míg az
Altea hátsó
szélvédőjét olyan kicsire oválosították, ami már a kilátást
veszélyezteti, a Toledóét széthúzták - gyönyörű darab üveg, főleg így,
lesötétítve. Meglepő, hogy
ebből se lehet jobban hátrafelé látni, mint az Alteából, és
mivel szép, kis külső tükröket raktak rá, csalni se tudunk.

Ezt a hátsót azért ne intézzük el annyival, hogy de jó, 500
liter, a
Peugeot 407-esé meg
csak 407, vannak még itt szépségek. Az emblémával nyitható csomagtartót
a
Cordoba óta el is
várja minden seatos, remélhetően ebből a minimal-cult-hotrod stílusú
hátsó lámpa métercsökkentésből is tartós trend lesz.

Minél több sima fém és kevesebb plexi,
a pokolba vezető út indexburákkal és tolató- meg féklámpákkal van
kikövezve. Jól csinálták Martorellben: az irányjelzőt szépen
eldugták a dögösen szűkre szabott lámpaburába, a ködlámpát és a
tolatófényt meg a lökhárító alá. Így, hogy csak messziről, vagy
alánézve látszik, talán még a cult etikettbe is belefér. Ellentétben a
dupla, króm kipufogóvéggel, amit dízeleknél mindig kaján röhögés fogad,
meg ha már ilyen csodálatosan sikerült lepucolni a sallangot, érdemes
lett volna az egész kéményt eldugni; nem feltűnő, de súlyos
stílustörés. Szimpla kipufogó csak az 1.6-os benzineshez van.

A felniken nem tudtunk megegyezni - én a támogatók közé
tartozok, és ezt a fa lépcsőkorlát-motívumot a keréktárcsa iparágban
még nem láttam.

Bent lehet, hogy akad különbség az Alteához képest, de jobb dolgom
is van, mint azt az egy csavaralátétet keresgélni.
Hasonló formák, és sajnos ugyanazok a gusztustalan műanyagok, a
kevlár rovátkolással díszített vízibicikli-PVC, meg a sorjás,
kellemetlen tapintású ajtófogantyú.

Üléskárpitban az Altea is jó volt, a Toledóban is tetszik ez a piros
alnyomatos fekete textil, az autó egészéhez, meg a piros
háttérvilágítású műszerfalhoz is illik, egy Alfának is becsületére
válna.
Az ülések is jók - csak nem ebbe az autóba. Igazi, sportos
kagylók, egy Kadett GSI-ben oké, de itt idegesítő, hogy kétoldalt
folyamatosan nyomja a bordáimat.

Az ülőlap széleit is annyira megemelték, hogy szinte csak gubbasztani
lehet benne, amúgy sportosan. És akkor még ott az a semmire se jó
dizájnkallantyú a kardán boxnál, ami ha nem lenne, nem nyomná a
térdemet.
Mindeközben ez nem sportautó, ez limuzin. Akkora is, úgy is
viselkedik. És egy limuzinban első a kényelem. Jó a futómű, a
kormánymozdulatokra azonnal reagál, szépen kanyarodik, de hiába, az
autó háromszáz kilóval nehezebb, mint az Altea, és majdnem harminc
centivel hosszabb. Limuzin. Kagylóülést, ebbe?!

Szívesen felhánytorgatnám a Toledónak, hogy lehetne több tárolóhely,
és a hátsó üléstámla csak dönthető, és semmi egyéb kunszt, de egy
limuzin nem a David Copperfield Show.

Megszoktam már, hogy a modern, takarékos turbódízel már csak olyan
állat, hogy könnyen lefullad. Modern dízelek hosszú sorában élveztem
már a lefulladás semmihez se hasonlítható élményét, úgyhogy az új
Toledóban teljesen ösztönösen, mintegy rutinból csináltam, hogy
induláskor csak óvatosan felengedtem a kuplungot, de nem adtam gázt.
Mégiscsak érdekes, hogyan fullad le, öhö-öhö-öhö-néma csend,
vagy csak úgy reccs, és valami szomorú, halkuló búgás a
motortérből.

A kuplungot tehát felengedtem, gázt nem adtam, és a Toledo elindult!
Semmi nyoma agóniának, légszomjnak és infarktusveszélynek,
szinte kúszik, mint egy automata. Ezért már önmagában megéri az
erősebbik, 16 szelepes TDI-t venni, és nem szorongani a dugóban két
padlógáz között az Audi A4 1.9 TDI-ben.

Az alapjárati erőtelj tehát megvan, utána egy kis csend, de 1500-tól
már kezd úgy húzni, mint egy rendes dízel, 2000-től meg már mint a
csúzligumi. És csak megy, megy, még a piros tartományban se fuldoklik,
csak úgy 5000 körül kezd tésztásodni.
A 10 másodperces 0-100 gyorsulási adat is szerénykedésnek tűnt,
de valószínűleg igaz. Menne az a 0-100 gyorsabban is, ha
eltekinthetnénk az egyestől, de kettesből csak a kuplung kinyírásával
tudunk elindulni. Egyébként meg az egyes teherautós gyorsasággal pörög
le, csak egy kis lendületet adva, érdemi gyorsulás nélkül. A fűtés
szinte gyanúsan jó. Dízeleknél még a komolyabb autóknál is előfordul,
hogy lassan melegszenek és csak úgy ímmel-ámmal fűtenek, ebben
valószínűleg villanyos rásegítés van, különben fizikai lehetetlenség
volna dízelben nulla fokon három saroknyi távolság alatt meleg levegőt
fúni. A vízhőfok még sehol sincs, amikor ez már fűt.

A váltókarban műanyag díszbetét, és bár ellenzem a valódi fém
váltógombokat, ide az kéne. Mivel a berakás ott van, ahol nem érünk
hozzá, tehát évszak függvényében nem égeti-fagyasztja el a kezünket,
érdemes lett volna szebben megcsinálni a váltógombot.
Jó váltó, szeretem, nem kis megkönnyebbülésemre az Altea
filozófiáját viszi tovább: ne csak jó legyen, roszogjon is, ahogy kell.
Kicsit túlzásba is viszi a roszogást, meg a minőségérzetet, jó nehéz
kapcsolgatni, de sebaj. Hatsebességes kézi váltó csak az erősebbik
turbódízelhez jár.

A hifit lehet szidni akár holnap estig is. A fő gond, hogy
rosszul szól, de valami penetráns módon. A rocktörténet egyik
legtisztábban és legerőteljesebben hangzó lemezével, a Slayer South of
Heaven-jével is kipróbáltam, minden hiába. Hangszínek alapra,
mély-magas kicsit megtolva, csak a közép egy egységgel lejjebb, fader
csutka előre, meg még amit ki lehet találni, mindhiába. A herélt
hangzás gyötrelmeit csak fokozza, hogy ennyire kis hangerőtartományban
dolgozó masinát még nem láttam, pedig a Nivámból ültem át, abban meg
kazettás, keleti URH-s Videoton van. A Toledo hifije azt csinálja, hogy
egy ideig egyáltalán nem hallani, négy osztással odébb meg már teljesen
torz.

Ja, mély, magas, közép:
a kezelőgombokat is mintha direkt szivatásból rakták volna oda,
ahová, hogy hangszínt állítani tényleg csak a parkolóban, teljes
nyugalomban lehessen. A rádió állomásgombjait meg balra, alig
kitapintható, terepszínű fekete műanyagból. A rádió egyébként kevésbé
szól rosszul, mint a CD.

Az Altea jól szerepelt a törésteszten, a Seat a Toledótól is hasonlóan
jót vár. Pedig bármennyire jó a karosszéria merevsége, stb stb, ha
egyszer
nem csak az utast nem fenyegeti, de engem se, hogy kapcsoljam már be
a biztonsági övet. Összességében kényelmes autó, de még hátul sem
sok pluszt érzek az Alteához képest. A vezetőülésnél a bal oldali
lábtartó rossz helyen van, én legalábbis kicsit távolabb szeretné
tartani a bal lábam. A könyöktámasz túl alacsony, de pakolni lehet
bele, és nagyjából ennyi. Jó autó a Toledo, de a csomagtartót
leszámítva nem tud többet, mint az Altea.

Csak az lepett meg, hogy ezt
a Seat is mintha tudomásul venné, így árban alig van különbség.
Ugyanazzal a 140 lovas dízellel, Stylance felszereltséggel az Altea 5
414 000, a Toledo 5 622 000 Ft, és ez így már rendben van. 208 ezer
forintos felár 91 liternyi plusz csomagtartóért, az annyi, mint 2285
forint per liter, kétszázezerért meg még tetősínt se mindenki ad. Én
akkor is az Alteát venném, a vezetési élmény meg a hátsó dizájn miatt.
Presztízsben nincs különbség, mert csak hátulról látszik, melyik a
másik.