Ránézésre semmi baj az új Astrával, ami a Kadett kimúlása után tovább viszi a családi betűjelet, így már H-nál tartunk. Pont annyira izgalmas, mint amennyire az első - az F - Astra volt. Semmi formabontás, semmi kilógás a kor divatjából. Hacsak az nem, hogy a kerekded formák után reneszánszát éli a szögletes forma.
Az előző -
G - Astrának kivételes
mimikrizési képessége volt a városi forgalomban, ami egyébként az
elődjének - az F-nek - is megvolt, de erre csak később jöttünk rá.
Hiszen a rendszerváltás utáni nyugati autó armada első hírnökeként még
megnéztük a sok Lada meg Wartburg között. Aztán már nem. Ezzel a
mostani - H - Astrával pontosan ugyanaz a helyzet, mint a G-vel. Simán
elmennék mellette, még ha a sajátom lenne is. Szürke egér, mert sajnos
ezen a téren semmit sem nem segített a jelentősen átalakított
arculat.
Kivéve a kombit. Mert az tényleg másképp dobbantja a szívet. Az
előzőkből is csak a kombi tetszett.
A mostani kombi is szép, persze csak egészében nézve. Mivel az
Opel is kezdi bevezetni a modellek közti egységes arculatot, a
részletekbe nincs értelme belemerülni. Ugyanaz a már említett
unalmasság, konzervatívság, ridegség. Egészében viszont teljesen más
képet mutat. A C oszlop mögötti részen összeszűkülő ablak vonala
csodálatos. Meg a vélhetően gyári oldalablak-sötétítés, ami még
ütősebbé teszi, ahogy a tetővonal leszánkázik a hátsó részen. Az
oldalnézet tökéletes lenne, ha nem lennének a kerekek fölött Focus
ívek. Nem tudom, mi lenne jó, de ez biztos nem az.
A csomagtér ajtaján brutális mérető logo hirdeti, milyen autó ez.
A típusmeghatározás már nem ilyen könnyű. És ebben a gyártó sem
segít. A krómcsíkba fém színű betűkkel írja még a motor jellemzőjét is.
Vagy nem meri nagydobra verni, vagy így próbál eleganciát csempészni a
szürke egérre. A szélekre került kis méretű lámpák a B Omega kombiját
idézik.
A
nemzetközi bemutatón kipróbált dízel, és benzines turbó után most egy 1.6-os
Twinport nevű motorral, és Easytronic váltóval szerelt példányt
kaptunk. A Twinport név valószínűleg a kínai piaci Adibas, és Reobek
márkákhoz hasonlóan próbálja megtéveszteni a vásárlót, mivel
nagyon hasonlít a Twinspark, vagy a Twincam szavakra, és még a port
is könnyen vélhető sportnak. Pedig semmi ilyesmiről nincs szó. A 16
szelepes motort fejlesztették tovább a hengerfejben a két szívószelepet
külön kamrákba helyezve. Az egyikben egy kis szelepecske zárja el a
beáramlás útját, ha csak félüzemben hajtjuk a gépet. Az ilyen módon
átszabott robbanótérben számottevő áramlásba jön a benzin-levegő
keverék, ami egyértelműen tökéletesebb égést, és így jobb hatásfokot
eredményez. Meg kisebb fogyasztást.
Aztán ott a kipufogógáz visszavezetés is, meg az elektronikus
gázpedál padlózása közben kinyíló teljes rendszer, ami így 105 lóerőt,
és 150 Nm-t tud kibányászni a motorból. Mindehhez nem igényli az FSI
motorok által megkövetelt kénmentes benzint. Szóval jónak tűnik. Engem
egyedül az zavart, hogy minden egyes elindulásnál a pillanatnyi
fogyasztás a 30 L/100 km közelébe szökkent. Egy egyhatos motortól ez
azért sok. Már csak azért is, mivel ugyanebben az autóban a két literes
benzines turbó "csak"
38-ig ugrott.
Ennek a pillanatnyi fogyasztást mutató műszernek viszont volt egy
általam eddig autóban nem tapasztalt tulajdonsága is. Bár mások
mondták, nem újdonság, de ezek szerint én még nem vezettem olyat,
amiben
állás közben nem 0-át mutat, hanem átvált L/h mértékegységre, és
így is mutatja a megfelelő értéket. Persze nem külön műszerről van szó,
hanem a központi kijelzőről, ami a műszerfal közepén kapott helyet, egy
borzasztóan ronda, műanyag szűkítő keret mélyén.
A műszerfallal ezt leszámítva semmi bajom nincs.
Nagyon tetszik, hogy a szögletesítés ide is visszatér. Jók a
kapcsolók, a gombocskák melyek funkciója néha érthetetlen. A beépített
CD játszó viszont MP3-as lemezek lejátszására is alkalmas. Az
ötfokozatú szekvencionális váltó karja egyenesen iparművészeti remekmű,
a váltóról ugyanez a kiválóság már nem mondható el, de erre még
visszatérek. Az ajtókárpitok is kezdenek egyenes vonalakból állni, és
ezek is nagyon tetszenek. Kellemes érzés az autóban ücsörögni, egyedül
a szürke szín különböző árnyalatai teszik kicsit rideggé.
A megfelelő üléspozíciót nem nehéz megtalálni a magasságban is
állítható vezetőülésnél, amihez természetesen a kormány is
hozzáigazítható.
A sima ötajtóshoz képest közel 9 centivel hosszabb tengelytáv
hátra is elég lábteret eredményez. Ezzel együtt az egész autó hosszabb
lett 24 centivel, ami elsősorban a csomagtartóban jelentkezik. Az Enjoy
felszereltségnél a hátsó ülések előre-hátra mozgathatóságával az 1590
literes űrtartalom variálható.
És ott van még a FlexOrganizer, ami a csomagtartóba helyezett,
menet közben röpködésre hajlamos apróbb tárgyak egyszerű rögzítésére
szolgál. A kétoldalt végigfutó sínekbe kampók, vagy hálók, vagy egyéb
tagolást segítő alkatrészek akaszthatók, és az így felparcellázott
csomagtartóban már nincs röpködés. A bőrkötényből kialakított
kalaptartó közepén levő műanyag fül meglökésére feltekeredik a kötény,
mint Tom az ablakrolóra, ha Jerry meghúzza a nyakkendőjét. Így fél
kézzel csinálhatunk helyet amorf cuccainknak.
Az okosnak tűnő váltót felszerelték téli üzemmóddal is. A
hópehely gomb itt nem a klímát kapcsolja, hanem a váltónak ad
utasítást, hogy eleve kettesből induljon, és hamarabb váltson, így
nehezítve a kerekek síkos úton való kipörgését. Szárazon, nyári
üzemmódban viszont semmi akadálya a gumicsikorgatós gavallér rajtoknak.
Ekkor a váltó elengedi a motort a piros fordulatszám-tartományig, és
nagyon sportos menettulajdonságokkal kápráztatja a sofőrt. Egyetlen baj
a lassításnál való szintén sportos visszaváltogatás, 30 km/h-nál simán
visszavált egyesbe, amit kézzel ugye nem tennénk.
A műszerfalon
a többi közé elrejtett sport gomb a futóművet alakítja a tempósabb
haladáshoz megfelelőbbé, és a váltót is gyorsabb kapcsolásra
készteti, valamint - állítólag - a gázpedál is érzékenyebb lesz tőle.
Ezek közül számomra egyik tulajdonság sem derült ki, mivel semmi
változást nem éreztem. A menetdinamikával előtte se volt gond, elég a
105 lóerő az üres kombihoz. Az orrnehéz, 1280 kg önsúlyú autóra pedig
látatlanban megmondtam, hogy kanyarban alulkormányzott, amin semmiféle
sport gomb sem segít.
Az biztos, hogy a Classic 3 a korábbi Astra Caravánoknak megfelelően
méltó helyet fog kiharcolni magának a vásárlók között, mielőtt
leváltják a Classic 4-re.
Az ára felszereltségtől függően 4.4 és 4.8 millió között
változik. Ha ehhez hozzávesszük, hogy az érdeklődés az egyterűek
mellett a kombik irányába növekszik, nem hiszem, hogy bármiben is
lemaradna a vetélytársaktól. Talán csak az Opelsága lesz hátrány, de az
megszokható.
További cikkeink
