Az új Panda 4x4-es verzióját a Winkler körbenyalogatta terepen, így nekem csak az maradt, kiderítsem milyen amíg az 59 lóerő négykeréken eljut a terepig. Azt tudtam, hogy a lóerőt Olaszországban találták fel. Most már tudom, az ellentétét is.

hirdetés

A teljesség igénye miatt bevallom,
vezettem már ezt az egykettes fire motort a Pandában, de akkor
csak két kereket dolgoztatott, így észre se vettem, hogy alig 44kW
szorult a kis küblijeibe. Valószínűleg az érzékszervtompító hatást
egyrészt az újautós- mindent kipróbálós érzés eszközölte, másrészt ha
jól emlékszem, ott nem is volt kevés a teljesítmény.

Archív felvétel. A szerző Pandát vezet
2003. október 21-én. 14 óra 24 perckor.

A négykerék hajtásnál - viszkó ide vagy oda - viszont brutálisan
elvész. Ha először ezt próbáltam volna ki, azt mondanám, olyan a
motor teljesítmény-görbéje mint a sámli. Nemcsak olyan lapos, de olyan
alacsony is. Pedig nem itt keresendő a bibi, hanem a súlyban, meg a
négykerék hajtásban. Meg persze a száraz aszfaltútban. Én ugyanis azon
használtam.

Próbáltam teljesen nyitottan állni a Panda kérdéshez, mert kissé
elfogult vagyok. Már az előd is tetszett, az újkori változat is bejön.
A formája nagyon tetszik.
Szeretem a szögletes autókat, és ezen a Pandán nem sok görbület
található. Amennyi mégis van, pont el tud bújni az élek között. Szóval
mindenképp pozitív előjellel indult nálam, mikor átvettem a tesztautót.
Még egy apró figyelmességgel is szolgáltak: a járdára parkoltak vele,
hogy rögtön az első percekben kipróbálhassuk a terepjáró képességet.
Simán vette az akadályt.

Szóval ez egy Panda 4x4 Climbing verzió.
A Climbing a külső megjelenésben az elöl és hátul a lökhárítók
alsó részén található fekete betétet jelenti. Ez amolyan optikai
kartervédő. Az emelt hasmagasságot igyekszik még jobban kihangsúlyozni,
sikeresen. Ezen kívül a hűtőrács, a tetősín, az alu felnik az
eltérések. Tehát a Climbing valójában egy felszereltséget takar, nem
egy másik típust. Ennek viszont ellentmond, hogy az első és a hátsó
túlnyúlása hosszabb, ahogy a szélessége és a magassága is.

A túlnyúlások különbözőségének megfelelően a terepszögek is eltérőek,
ahogy a magasság eltérés egyértelműen a hasmagasságbeli különbségre
utal. Nem nagy különbségek, épp csak annyi, hogy most lehessen miről
beszélni. Az egy-két foknyi terepszög, és a néhány milliméterrel
magasabban levő padlólemez bár terepen jól jöhet, az utcai használatban
szemernyit sem előny, vagy hátrány.
A gyengus motornál inkább az a 15 kg számít, amivel a Climbing
nehezebb a sima 4x4-nél.

Mert egyedül ezzel az 1242 köbcentis, 8 szelepes 44kW-os motorral
rendelhető négykerékhajtású Panda. A 10 lóerővel erősebb 1.3-as
MultiJet dízel csak a jövő évtől lesz rendelhető. És ha már ennyit
beszéltem a Climbingról,
a hazai vásárlók számára csak ez létezik 2 990 000 Ft-os
alapártól. A sima 4x4 Magyarországon jelenleg nem rendelhető.
Tesztautónkba további egymillió forintért került extra felszereltség. A
dupla napfénytető, a rengeteg légzsák (alapban csak a vezetőnél van), a
digitális klíma, a szivargyújtó, a CD tár, és a többi finomság, amik
terepen mit sem érnek, a városi használatban viszont jól jönnek. A
motorvédő burkolat széria, csak hogy említsek terepes szempontból is
fontos elemet.

A terepezési vonaltól egyébként jobb, ha most el is köszönök. A
négykerékhajtás, főleg ilyen kisautónál, nem azt jelenti, hogy úttalan
utakra, sárban dagonyázásra, vagy éppen vadászatokon való erdei-mezei
száguldozásra készült. Sőt, még csak nem is az aszfaltos utak
hajtűkanyarjaiban történő gumisivítós keresztbe csúsztatásos
kanyarodásra.
Inkább a kis hegyi falvak lakosainak, akik télen a hóban, jégen
is szeretnének hazajutni. Az ilyen használathoz pedig nem felezőre,
vagy difizárra van szükség, hanem olyan cuccokra, amik akkor dolgoznak
ha szükség van rájuk, akkor viszont kihúzzák az embert a bajból.

Hó és jég sajnos nem jutott, de sáros úton szimuláltam a
körülményeket. Azt kell mondjam, hogy a borzalmas érzés ami a városban
a Pandázást kíséri,
lazább talajon teljesen átalakul borzalmasan jó érzéssé. A
városi közlekedés ritmusát felvenni kissé nehézkes. Pörgetni kell a
motort, mert csak 4000-es fordulat körül jön elő belőle valami erőre
utaló jel, de 5000 fölött pörgetni már állatkínzás, így lehetőleg
figyelni kell a fordulatszámmérőt, vagy a lelkiismeretünkre hagyatkozva
sűrűn váltogatni. És nem kell meglepődni, ha még a taxisok is leelőznek
a zöld lámpától való indulásnál. Ez ilyen. Ha megszoktuk,
megszeretjük.

A megemelt karosszéria semmiféle dülöngélésre nem mutatott
hajlamosságot. Bár a sportos kanyarodástól nagyon messze van, ezt
inkább a motorerő hiánya okozza. A maga komótos tempójában nyugisan
lehet vele kanyarodni, de
a csúszós részeknél vigyázni kell az alulkormányzottságra.
Városi használat közben mindenképpen jó a magas üléspozíció, és a kis
méretek miatt a parkolás is kellemes. Nem csak a járdára lehet
könnyedén felugratni, de a keskenysége miatt oda is befér, ahova más
autók meg se próbálják berakni magukat.

Mindemellett ott a belső kényelem is. Ketten simán elférnek elöl
is, hátul is anélkül, hogy a könyökök összeérnének. A
Multipláéhoz
hasonlóan az emberiséget kettéosztó műszerfalon pedig minden
egyértelműen kezelhető. A váltó is jól kézre áll, pontosan kapcsolható,
és a sűrű kapcsolgatásnak sem áll útjába. A city szervó brutális
rásegítést ad az egyébként is könnyű kormányműnek. Nagyon megszerettem
a kis 4x4-est.

A tisztán városi használatban egyetlen negatívumot találtam.
A 30 literes üzemanyag tartályt elég sűrűn kell tölteni. Nem
arról van szó, hogy a fogyasztás magas lenne - bár a kis motornak négy
keréken keresztül cipelni a 980 kg súlyú autót nem kis feladat -, itt
is inkább a kis méret a baj. Hamar elfogy az a harminc lityi, mert
sokat megyünk az autóval, mert nincs kedvünk kiszállni. Hidegben, hóban
még ennyire sem lesz, akkor milyen sűrűn kell majd a benzinkúthoz
parkolni.