hirdetés

Praxisomban nem ez az első ilyen eset a Mazdával, tavasszal
Hőgyészen jártunk
Mazdákat próbálni. Akkor a teljes Mazda-paletta áttekintése volt a cél,
ezúttal azonban csak
a terepjárásra alkalmas modellekre koncentráltunk - a Tribute és
a B2500 volt a lényeg.

A B2500

Mindkét autó járt már nálunk hosszabb teszten, de azóta történt
egy-két olyan változás, melyről érdemes megemlékezni.
A 2002-ben született
B2500-teszt megjelenése
óta két év telt el, most a 2005-ös modellel találkozhattam.
Ebben a kategóriában egy-egy modellfrissítés közel sem azt jelenti,
amit a személyautóknál megszokhattunk. A B2500 szinte teljes
egészében a régi, a külső változás az opciók bővülésében merül ki. Két
új 15 hüvelykes könnyűfém felni, színre fújt kiegészítők, három új szín
(fekete, titánszürke, óceánkék) és fehér indexek (hú!) jelezheti: ez
egy új teher-Mazda.

A gyártó profiltisztítása következtében
immár a B2500 az egyetlen Mazda-emblémás teherautó. Egy
leheletnyit ezt is eltolták a személyautósodás felé: immár belülről
nyitható a tanksapka fedele, igényesebb lett a műszerek megvilágítása,
új ülés- és ajtókárpitok kerültek az autóba, a magasabb felszereltségű
autók átalakított, kettős fedelű könyöktámaszt kaptak, bennük bőséges
tárolóhellyel. De nem ez az igazán durva, hanem - most kapaszkodjanak
meg - a legjobban felszerelt B2500 hátsó üléssora elé hármas pohártartó
került! Átszabták továbbá az üléstámla-zsebeket és - még egy kápráztató
újítás - nyitható tollú bicska-kulcstartó indítja a csúcsmodellt.

A B2500 továbbra is kétféle motorral, 84 vagy 109 lóerősre beállított
2,5 literes turbódízellel készül. A kishaszonjármű
rendelhető két-, vagy négykerékhajtással, a hátsó hídban minden
verzióban részlegesen önzáró differenciálművet találunk. Opcióként ABS
és EBD, elektronikus fékerő-elosztó kérhető az autóhoz. A B2500 négy
karosszériaformában, Regular Cab, Stretch Cab, Freestyle Cab és Double
Cab kivitelben létezik.

B2500-kabinok

Regular Cab: kétszemélyes, kétajtós, 2280x1535 mm-es
platóval

Stretch Cab: négyszemélyes, kétajtós, 1755x1535 mm-es a
rakfelület - csak 2WD van belőle.

Freestyle Cab: négyszemélyes, négyajtós. Nincs
B-oszlopa, a hátsó ajtók hátra nyílnak, így az ajtónyílás
szélessége 150 cm. A plató ezen is 1755x1535 mm-es.

Double Cab: ez a legszemélyautósabb B2500, klasszikus
duplakabin, négy ajtó, öt személy, 1530x1535 mm-es
rakfelület.

A Döbröntére vezető utat egyedül,
egy duplakabinos, csúcsfelszereltségű B2500-zal tettem meg - és
egy ilyen autóval teljesíthettem a Mazda által szervezett kis házi
off-road verseny ügyességi feladatait is. Élményeim felemásak az
autóval kapcsolatban.

A B2500 elsősorban árával tűnik ki a mezőnyből. A legolcsóbb,
legfapadosabb, legkevesebb személyt befogadó és legalacsonyabb
ajtószámú modell ára 2 799 900 Ft+ÁFA. Nálunk ebből alig-alig fogy,
inkább az árlista másik végén álló csúcsmodellből, a 4 599 000 Ft+ÁFÁ-s
Double Cab TE-ből kapkodnak a vevők, ez teszi ki az eladások 80 %-át.
Én is egy ilyet vezethettem. Összehasonlításképp: a csúcs-Nissan
Pickup, a Navara Plus nettó 6 290 000 , a csúcs-L200, mit is beszélek,
Pajero Pickup, a Double Cab Intese 5 990 000 Ft. Még a műszakilag a
Mazdával azonos Ford Ranger is drágább, 5 550 000 forint.

A kategória egyértelműen az észnek szól - különösen
Magyarországon. Ötszemélyes, négyajtós, terepezésre is alkalmas, sok
mindent elvihet, vontathat nehéz dolgokat, a hó sem akadály számára, a
fogyasztás elviselhető és ott az adu ász: az ÁFA visszaigényelhető. A
szellem érveivel a fenék és a fül csatázik: borzalmas a menetkomfort, a
pattogás, a zaj még a legolcsóbb személyautókban tapasztalhatónál is
durvább. Ez ugye nem újdonság, ugyanezt tapasztalhatjuk a többi 4x4-es
kisteherautónál is.

Azért a Mazda beltere és futóműve egy leheletnyit kulturáltabb a
Nissan Pickupnál, és talán még a Pajero Pickupnál is.
Motorja sajnos nem csak csendesebb, gyengébb is; a 109 lóerő
komótosan gyorsítja a kasztnit, a végsebesség óra szerint 165 km/h
körül áll be, négyezres fordulatszám körül. Aszfalton az
alapértelmezett hátsókerékhajtással gyorsításkor száraz úton nehéz
vicces mutatványokat produkálni a gyengécske motorral, annál jobban
kell vigyázni az erős motorfékre egy-egy kanyar előtti
fékezés-visszaváltás során.

Terepen talál magára igazán a B2500. 205 mm-es szabad magassága
sok kiálló tereptárgy felett átsegíti, a kapcsolható összkerékhajtással
és felezővel, no meg az önzáró difizárral pedig ésszerű kereteken belül
alig találni számára leküzdhetetlen akadályt. Ideális jármű farmerek,
lovászok, erdészek számára.

A verseny

A Mazda szervezte off-road-verseny természetesen eléggé könnyed
feladatokat tartalmazott ahhoz, hogy se a tesztautóknak ne essen
különösebb baja, se a nem kimondottan profi újságírók - például én - ne
kerüljenek kellemetlen helyzetbe. Mégis meg kellett küzdenünk
meglehetősen durva bakhátakkal, agyagos, oldalra dőlő lejtőkkel és
kihasználhattam a B2500 450 mm-es gázlómélységét is.

Az ügyességi feladatokat egy felhagyott kavicsbányában bonyolítottuk
le. A bányáig itiner alapján kellett eljutnunk egy vadregényes,
erdőkön, mezőkön, sártengereken és birkanyájakon keresztül tekergő
útvonalon. Nem a sebesség volt a lényeg, sőt, az óvatos terepezést
elősegítendő a szervezők négy ellenőrző pontot is eldugtak ide-oda,
melyeknél meg kellett állni lebélyegezni az eredménylapot.

A kavicsbányában olyan lejtőn kellett legurulnunk, ahol egyrészt leért
a Mazda hasa, másrészt gyalog sem mertem volna leereszkedni.
Át kellett csapatni egy tavon, karókat kellett kerülgetnünk
agyagos dágványban, de a legdurvább az a szakasz volt, melyet bekötött
szemmel, navigátorom instrukciói alapján kellett teljesíteni. Ez volt
az igazi horror.

A B2500-ak és a Tribute-ok kifogástalanul viselkedtek,
szemrebbenés nélkül tűrték a kíméletlen újságírók gonosz trükkjeit
is. Mindössze az egyik Tribute veszítette el rendszámtábláját a
tóban (nem is lett meg) és a B2500-ak antennáinak tetőcsapkodását
említhetem meg, mint konstrukciós hiányosságot. Sajnos nem állom meg,
hogy el ne dicsekedjem: a második helyet szereztük meg a holtversenyben
előttünk végző két páros előtt, - de ők a jóval rövidebb és fürgébb
Tribute-okkal forgolódtak a karók között.

A Tribute

A Tribute jóval drágább kocsi - és egyértelműen személyautó. Egy
ilyen Mazda-SUV-val tettem meg a visszautat, sokkal-sokkal
civilizáltabb körülmények között, mint amit platós testvére nyújtani
tudott.

A
V6-os Tribute-ot
egyszer már volt szerencsénk kipróbálni, most egy 2,3 literes példányt
vezethettem. Ennél jellegtelenebb autó kevés van a világon,
a fekete, első rendszámát odahagyott tesztautó kívülről feltűnést
kerülő kormányautónak tűnt. Négy-öt rendőrcsapat mellett is
elsuhantam, de rám se hederítettek, azért ez is valami. A beltér sem
nagy szám, még a fémszínűre festett középkonzol sem kelt
érzelmeket.

A Tribute 120-130-ig csendes, de még jóval efölé a tempó fölé is
gyorsítható (180).
A négyhengeres szépen pörög, négyezres fordulaton leadott 200
Nm-es nyomatéka és 5700 1/min-nékl jelentkező 150 lóereje sem kevés az
1525 kg-hoz. Az első MacPherson és a hátsó multilink felfüggesztés nem
zárná ki, hogy a Tribute jól viselkedjen, de az amerikaiasan lágy
rugózás miatt az autó hajlamos a belengésre. A Mazda szabadidőautójának
ára nem eltúlzott, a manuális klímás alapmodell 6,75 millióért hozható
el. A V6-os bőrüléssel nyolc és fél millióba kerül.

A Mazda értékesítési eredményei között a Tribute szerepe hogy úgy
mondjam, marginális, rossz nyelvek szerint nem csak az ide eladott
autók darabszámának
számjegyeinek száma egy. Igazából nem is értem, miért nem fogy
több belőle, jellegtelenségén, picit korszerűtlen design-ján és árához
mérten pórias felszereltségén kívül nem tudok igazán fontos
versenyhátrányt említeni konkurenseivel szemben. Talán ha volna belőle
dízel...