hirdetés

Kevés gyártó adott annyi extravaganciát, ötletet és merész újítást
az autóiparnak, mint a Citroën. És még kevesebb
fordult aztán magába kiégett művészként, hogy hosszú éveken át
jellegtelen és középszerű közlekedési eszközöket gyártson csodálatos,
egzotikus autók helyett. Mintha Jean-Paul Gaultier egy időre
szemfelszedőnek állt volna, kipihenni a divatdiktálás stresszét.

A senki által meg nem erősített összeesküvés-elmélet szerint a kora
mellett önmagát is megelőző Citroënt az őt felvásárló
Peugeot nem engedte szabadon alkotni. Lehet ebben valami:
206vs Saxo,
307 vs
Xsara,
406-
607vs
C5, Beyoncé Knowles vs
Esztergályos Cecília.

Az esztétikai kopárság a
C3-mal véget ért, a
C2 és a Pluriel is
helyes, bárcsak merném tiszta lelkiismerettel ajánlani akármelyiket
barátaimnak, rokonaimnak. A megélhetéshez viszont kell egy igazi
tömegmodell, és erre a célra Nyugat-Európában a Golf-osztályt tartják.
Azaz
a C4 közvetlen ellenfele a
Golf V, az
Astra, a
Focus és az
Octavia. Meg
persze egy csomó másik autó, de ezek jöttek ki az elmúlt egy éven
belül.

A C4 legegyértelműbb újítása a szépsége. A gyár marketingesei szerint
vagy a 3, vagy az 5 ajtós tetszik az embernek, a mindkettő és az egyik
sem egyaránt ritkább. Fehér Holló vagyok, alá szolgája, nekem mindkettő
bejön. Az ötajtós tán harmonikusabb, a háromajtós érdekesebb.
Nekem egy Citroën legyen izgalmas, ezért a megtört fenekű, dupla
hátsóablakos háromajtósat szeretném jobban.

Az új EKG-orr jó kis találat, és a tört ívű lámpák (figyelem, ez a
cicaszem-divat hivatalos halála) végre tudnak (felárért) a kanyarba
világítani, mint az 50-es évek Citroën DS-ében. A
szépség mellé visszatértek a jó légellenállás hagyományához is:
az együttható (amit franciául Cx-nek hívnak, erről kapta a nevét a
legismertebb régi űrcitroën) 0,29 és 0,28, a kategória legjobbjai. A
kisebb szám a háromajtósé, amit a gyár kupénak hív. Ezek az értékek
csak az 1,4-es motorral szerelt változatra igazak, a többi két
századdal rosszabb.

A választás inkább ízlés, mint praktikum kérdése,
belül állítólag milliméterre ugyanakkora mindkettő. Ha tehát a
hátrakúszás nyűgjét nem számoljuk bele, dönthetünk simán a szívünk
alapján. Elöl remekül elfértünk mindkettőben, ami 2004-ben már nem
megugorhatatlan akadály. Hátul a lábtér jó, a fejtér elmegy és vállban
is csak a nagy konkurensekhez képest érződnek szűkebbnek. Az Octavia
mintha tágasabb lett volna, de a C4 sokkal vidámabb kunsztokat tud.

Itt van mindjárt a fix közepű kormány.
Tekergetni csak a karimát lehet, a középrész áll, mint a cövek.
Így kiválóan el lehet rajta helyezni a tempomat, a hifi, a fedélzeti
számítógép és a beépített telefon kezelőszerveit és a világítás
jelzőfényeit. Egyedül a duda került hülye helyre, a kormányagy alsó
peremére, de állítólag útban lett volna a légzsáknak. Mivel a kormány
belseje nem forog össze-vissza, a kerek tortalégzsák elmehetett
nyugdíjba, és a Citroën feltalálhatta a törzs felé ledudorodó, állábas
víziállatra emlékeztető formájú lufit. Ez jobban tartja a testet,
nagyobb felületen. Értelmes, okos megoldás.

A vezetésben csöppet sem zavar az állórész, igazából fel se nagyon
tűnik, hogy valami máshogy van. A karima mögött a négyfelé állítható
kormánnyal egy egységet alkot a digitális fordulatszámmérő.
Leszabályozás előtt
az egész kijelző zöldről sátáni vörösre vált, hogy
felkapcsolásra buzdítson. Kell is az unszolás, mert a váltó rémes,
ahogy szokott. A 110 lóerős 1,6-os HDI-be és a 180 lovas VTS-be
egyaránt egy akadozó, pontatlan, kóválygó karú szabotőrt sikerült
beépíteni.

Idegbajt azért nem kaptunk tőle, mert
a középső légbeömlőből gyári aromaterápiás illóolajok
párologtathatók tetszőleges intenzitással. Nem, nem az én eszem
ment el, tényleg. 11 féle szaganyag kapható, egy dózis egy hónapig tart
ki egyórás napi használat mellett. Okosodnak a srácok: pár évtizede még
bonyolult hidropneumatikus futóművel, kormány- és fékszervóval,
kanyarfényszóróval próbálták lenyűgözni a világot, mára kiderült, hogy
az ylang-ylang és a szantálfa olcsóbb, kockázatmentesebb és hatékonyabb
marketingeszköz.

Kíváncsi vagyok, hogy az Ambi-Pur és a Wunderbaum indít-e majd
antitröszt pereket a Citroën ellen; a Microsoft ugyanezt az utat
követte, amikor az operációs rendszerbe integrálta az addig külön
termékként létező böngészőt, és milyen nagy balhé lett belőle.

A szagbeömlő fölött van a C4 nagy központi kijelzője, sebességmérővel,
benzinszintmérővel, mindenfélével. Aki ismeri ezeket a nagy digitális
órákat, az tudja, hogy verőfényben gyakran láthatatlanok, éjjel meg
lepörkölik a szempillát. A C4 megoldása annyira gyönyörűen elegáns,
hogy homlokon csókolnám a feltalálót:
a kijelző nyitott a szélvédő felé, így a kinti fény átmegy
rajta, és mindig pont annyira kontrasztos, amennyire lennie kell.
Éjjel nem próbáltuk, de nappal zseniális.

a fenékrázó-rendszer

A C4 tiszta multiplex egérmozi, van még két külön képernyő a rádiónak
és/vagy a navigácónak és a klímának. Ez összesen négy, ha jól számolom.
Hál istennek egy gombnyomással estére mind kikapcsolható, ha nem
akarunk ufósat játszani a gyerekekkel. Aki a sötét beltérben
elbóbiskol, reménykedhet
a sávelhagyásra figyelmeztető vibramotoros
fenékrázó-rendszerben. Szenzorok nézik a kerekek alatt az utat, és
ha 80 km/h felett indexelés nélkül kiszédülünk a sávunkból, megrezgetik
az illetékes fenékoldalt. Feláras extra, kikapcsolható.

A kijelzők által szabadon hagyott zsebkendőnyi területen a formák és
az anyagok teljesen jók, a C4 belseje csinos és otthonos. Ugyanaz
érvényes rá, ami a külsőre:
felszabadult, boldog formaterv, a forradalmiságon innen, a
konzervativizmuson túl. Van belőle világos is, az még tágasabbra
csalja magát, még jobb.

Kettőt vezettünk, a családi ötajtós 1,6 HDI-t és a csúcsmodell VTS-t.
A kis HDI kétféle változatban kapható, 92 és 110 lóerővel. A
sajtóflottát persze csak az erősebbikkel szerelték fel. Ezt a motort
már Winkler kolléga is kedvelte az új Focusban, amiben TDCi-nek hívják,
és mostantól én is kedvelem. Nem nagyon gyors (0-100 km/h: 11,2 mp) ,
de erősnek érződő és jól vezethető vele a C4. Forgatva van hangja,
de legalább hajlandó pörögni, ami dízelek közt mindig váratlan
öröm. Fogyasztást nem mértünk, de a gyár szerint csekélyke 4,7
l/100 km átlagosan.

A futómű teljesen megegyezik a 307-ével, azaz elöl sima gólyalábas,
hátul csatolt lengőkaros, semmi Focus és Golf V-féle többlengőkaros
igényeskedés. Egyszerű, olcsó, de jó.
Kényelmes, csendes, stabil. A fék minden modellen csupa tárcsa,
elektronikus fékerőelosztóval, pánikfék-rásegítővel és automatikusan
bekapcsolódó vészvillogóval. Rendelhető ESP-is, ez a VTS-ben
kikapcsolható.

A fényképeszkedést hozzám hasonlóan utáló emberek értékelni fogják,
hogy
van sebességtúllépést meggátló elektronika, ami csak addig enged
gyorsítani, amekkora tempót beállítottunk rajta. Ha mégis kell a plusz
kakakó, padlógázra kiold, sőt, ilyenkor a HDI-k még plusz 20 Nm
nyomatékot is adnak az előzés sikeres befejezéséhez.

Amilyen kellemes meglepetés az 1,6 HDI, annyira kellemetlen a kétezres
VTS. Alacsony és közepes fordulaton a nevéhez és a 180 lóerejéhez
méltatlanul nem megy (0-100km/h: 8,3 mp), a magas fordulaton tartásához
meg váltogatni kéne, ami a rémes sebváltóval messze nem öröm.
Ráadásul nagyon nehéz az eleje, rohan az orra után, mint a
szarvasgombát szimatoló vaddisznó, ilyenkor szépen leszédül a
kanyarívről. Kellemes
Gran Turismónak elmegy, de igazi
hot hatch-nek nem jó. A Leon Cuprához, RenaultSport Mégane-hoz,
a most érkező Golf V GTI-hez mérten sem a teljesítmény, sem a vezetési
élmény nem elég vérmes. Sebaj, az alapmodellek jók, és úgyis főleg azok
számítanak.

Mindez felületes első benyomás, összesen három óránk volt a két
autóra, zuhogó esőben, de a súlyos orrnehézség és a VTS komótossága
valószínűleg délibábos verőfényben is megmaradna.

A sajtóanyag szerint
a C4 nagyjából 60%-ban megegyezik a Peugeot 307-essel. Ez
részben jó hír; a 307 jó autó, 2002-ben év autója is lett. Részben
pedig rossz; a szerkesztőségünkhöz érkezett visszajelzések is
aggasztóak, a brit TopGear magazin gigászi
felmérésén pedig általános vevőelégedettségben utolsó előtti,
megbízhatóságban hátulról a harmadik helyezett lett a vérrokon Peugeot.
Reméljük, hogy a 40% saját alkatrész jobban sikerül, és lassan a
közöseket is kijavítgatják.

A
C4-nek mégis lehet szívből örülni. Kívül-belül jól néz ki,
alapvetően jó vezetni, tele van jópofa ötletekkel, más mint a többiek.
Csupa olyan tulajdonság, amit a régmúlt Citroënjeinél szoktunk meg, és
a közelmúlt Citroënjeinél felejtettünk el. Nem okvetlenül jobb a
kategória legjobbjainál, de nem is rosszabb. Viszont egyedibb, szebb,
ötletesebb, kívánatosabb. Az észérvek nem szólnak ellene, az érzelmiek
pedig egyértelműen mellette szólnak, ha van igazság a földön és
minőségellenőr a kibővült bérlistán, fényes jövőt jósolok. Részemről
kategóriakedvenc.

Meg nem erősített, fél füllel hallott információnk szerint az induló
ár
3,5 millió forint alatt lesz.