hirdetés

A tesztelt modell majdnem 8,2 millió forintba kerül.
Tudom, hogy nem illik rögtön ezzel kezdeni, mégis úgy gondolom,
ha egy alsó-középkategóriás autóról beszélünk, az ára - főleg
nyolcmillió felett - egyáltalán nem elhanyagolható szempont.
Viszonyítási alapunk ezúttal tehát a
prémium ár, nem azt vizsgáljuk hát, hogy az autó jó, vagy nem,
inkább megnézzük, hogyan eshetünk szerelembe egy Audi A3
Sportbackkel.

A plusz két ajtó, ami mezei testvéreiből hiányzik, igen
praktikus, csakúgy, mint a húsz literrel megnövelt csomagtartó,
nemes, mély érzelmek kiváltására azonban aligha alkalmas. Jobban
variálható az utas- és a csomagtér, 83 milliméterrel hosszabb a
karosszéria; gyaníthatóan még ettől sem izgul senki. Ha praktikus
oldalról közelítenék, itt abba is hagynám. A valóságban viszont ez a
cikk még el sem kezdődött.

Mögé lopózom. Jól megnézem magamnak. Hitetlenkedek egy sort.
Becsukom a szemem, kinyitom újra, aztán még kétszer megismétlem
ugyanezt, de a Sportback sportos feneke még mindig jól néz ki! A hátsó
lámpák a dél-amerikai indián kultúrák stilizált madárfejeire
emlékeztetnek, más autók hátsó lámpáira egy kicsit sem. Arányaik
tökéletesek, szépen illeszkednek az amúgy módfelett egyszerű farrészbe,
és lám, az Audi hátsója máris szerethetővé válik.

17 hüvelykes könnyűfém felnik már csak méretükből kifolyólag is
képesek érzelmeket kelteni, de a tesztautón lévők annyira szépek,
hogy ha paramétereiknél fogva passzolnának a saját autómra, gondolkodás
nélkül loptam volna el mindet, nem gondolván törvénnyel, presztízzsel.
Szerencsére nem passzolnak.

Egyesült Európánk legkönyörtelenebb orr-része egyértelműen az A3
Sportbacké. A lámpatestek ugyanazok, mint a sima A3-asokban, de a
hatalmas, krómkeretes hűtőmaszkkal kiegészülve a Sportback sokkal
morcosabb arcot vág. Orra - amellett, hogy esztétikus - szemernyi
kétséget sem hagy az előttünk autózóban afelől, jobban teszi, ha
fejvesztve menekül, másként elveszett. Üldözője rettenthetetlen. Bár
nemes úr, nem ismeri a kegyelmet.

A dicshimnusznak ezennel vége, a beltér ugyanis távolról sem
káprázatos vagy fenomenális, csak szép. Krómkeret nélküli
műszeregységeket lassan már csak antikvitásboltokban találunk, a
krómbetétes váltógomb bár szép, szintén nem újdonság. A kerek
légbeömlőket régen nem nevezhetjük olasz stílusúnak, hiszen sokan
rájöttek már, hogy ezek jobban néznek ki a többinél. Az A3 Sportbackben
tehát németesen kerek, krómkeretes légbeömlők vannak, a legízlésesebb
fajtából. Az anyagválasztás természetesen nem hagy kívánnivalót maga
után: a műanyagok puhák, az ülés- és tetőkárpit első osztályú, a
bőrkormány tapintása is kellemes.

Az autó körülöleli a vezetőt, sőt, szinte úgy érezhetjük, mi is az
autó részét képezzük. Ennek egyik oka, hogy a kényelmes, remek
oldaltartást biztosító vezetőülésből minden kézre esik, a másik, hogy
minden rettentő közel van. A többi ülésen az autó méretéhez
képest bőséges a helykínálat, itt éppen csak annyi, amennyi kell, és
egy kicsivel sem több vagy kevesebb. Kifejezetten kellemes, akár
indulhatunk is.

A motor - 2.0 TDI - 140 lóerős, maximális nyomatéka 320 Nm,
vagyis kellemes autókázásnak nézünk elébe, indítás után mégis
elszontyolodtam egy kicsit. Nem úgy kerreg ugyan, mint a régebbi
fejlesztésű 1,9 literes, de alapjáraton egyáltalán nem szép a hangja,
és hangos is. Van azonban két jó tulajdonsága, mindkettőt akkor
tapasztalhatjuk, amikor eléri a kétezres fordulatot. A kerregés ekkor
kisimul, a motor tökéletesen elveszíti a dízelfelhangokat, és kellemes,
mély duruzsolásba kezd. Ezzel egy időben az autó meghazudtolva majd'
másfél tonnás tömegét, igencsak meglódul. Érezni ugyan, hogy dízel
hajtja, de kifejezetten jól megy.

A váltó hatsebességes, gyors és pontos. Féltem, hogy ugyanúgy
szenvedek majd vele, mint az új
Seat Toledóban, de
ez a hatsebességes sokkal könnyebben jár.
Nem szereti, ha rángatják, de ha finoman bánnak vele,
meghálálja. A kormányzás parkolásnál vajpuha, erőltetett menetben
természetesen sokkal közvetlenebbé válik. A gyártó eképpen sztárolja:
"Az Audi A3-ashoz hasonlóan a Sportback modellekbe is a szaksajtó
egyöntetű dicséretét kiváltó, sebességfüggő rásegítéses
elektromechanikus kormányművet szerelik, mely minimálisan érzékeli az
útfelülettől érkező ütéseket, valamint az oldalszelet és mérhetően
kisebb az energiafogyasztása." Ez mind csuda klassz, de szerintem
nyugodtan lehetett volna még közvetlenebb, hogy méltó legyen a
futóműhöz.

Az első felfüggesztés MacPherson, háromszög-keresztlengőkarokkal, a
hátsó négy lengőkaros.
A futómű tesztautónk egyetlen igazán sportos eleme -
természetesen a nevét leszámítva. Rögtön gyanús volt a 225/45 ZR17
felirat, amit a gumin találtam, végeztem is egy kis tesztet: kézzel
megnyomkodtam az autó orrát, de alig mozdult. Nem úgy a szájam széle,
ami azonnal keskeny mosolyra húzódott.

Az A3 Sportback
egyáltalán nem billeg, borzasztó gyors a kanyarokban, és mindehhez
remekül csillapítja az úthibák okozta rezgéseket. A XXI. században
már alig kell kompromisszumokat kötnünk, egyre több gyártó képes
egyszerre sportos és kényelmes futóművet kreálni. Öt nap alatt
mindössze kétszer ütött fel a kerék egy kicsit, de én ezt is inkább a
minősíthetetlen budapesti utak, mint az Audi mérnökeinek számlájára
írnám.

Őket egészen másért marasztalnám el.
A gázreakció késik, amit egy egynégyes csirkének még elnéznék,
de egy száznegyven lovas, nyolc egész két tizedmilliós prémiumautónak
semmiképp. A gázpedál lenyomása után a motor még az ideális
fordulatszám-tartományban pörögve is késve reagál. Rém bosszantó! Mivel
kétezres fordulat alatt egyáltalán nem húz - hiszen itt még nem termel
elég kipufogógázt, a
turbó sem
dolgozik -, már az is épp elég kellemetlenséget okozhat, hogy egy
elsőbbségadás kötelező tábla mögül kettesben gurulunk ki, az autó
két énje között ugyanis olyan nagy különbség van, hogy
ugyanabban a szituációban, ahol egyes fokozatban könnyedén
beilleszkedhetnénk a forgalomba, kettesben erős fékezésre fogjuk
kényszeríteni azt, aki elé besoroltunk.

Vegyük hozzá, hogy a motor minden váltás után megtorpan egy
pillanatra, hiába dolgoztatjuk az ideális
fordulatszám-tartományban. Még akkor is ez történik, ha a gázpedált a
trepnin tartottuk a kapcsolás ideje alatt. Többször fordult elő, hogy
elképzeléseimet nem tudtam megvalósítani, pedig ott a motorban az erő,
csak a reakció késik minduntalan. Elvileg 9,2 mp alatt eléri a
100 km/h-s sebességet, amit én nem tudtam reprodukálni.
Mindenesetre amikor végre dolgozik a motor, nem lehet okunk panaszra. A
gyártó 5,5 literes átlagfogyasztást ad meg, ami erős túlzásnak tűnik.
Nekem 12 litert fogyasztott, igaz, nagyon keményen megdolgoztattam.
Normál városi használatban a 7-9 liter közötti fogyasztás lehet
reális.

Szerettem is, meg nem is. Megvan a szépsége, a magabiztossága, a
lendülete sem hiányzik, mégis inkább visszafogott, jó házastársi
örömökkel kecsegtet. Hiába az andalító külső, nem éreztem azt a tüzet,
amit vártam, pedig benne szinte minden megvan. Szinte. Talán a 3,2
literes, 250 lóerős V6-os motorral szerelt változat meg tudná adni
azt is. Ki-ki intézze vérmérséklete szerint a dolgait, én mindenesetre
tartanék mellette szeretőt is.

Értékelés: Szerettem volna ötöt adni, hiszen végülis csak egyetlen nagyobb hibát találtam, de azt gondolom, aki 140 lovas autót vesz magának, szeret keményebben tiporni a gázpedálra, a lomha gázreakció pedig nagyon sokat elvesz a vezetés élményéből. 4 csillllag