A lényeg nem változott az
előző Prius óta: az alsó-középkategóriát meghazudtoló
szintű komfort, könnyed rugalmasság, űrhajó-fíling horribilis áron.
Azért ez mégis egy nagyon más autó. Jócskán megnőtt a Prius, 13,5
centivel lett hosszabb az elődnél, így most 4450 mm hosszú, négy
centivel hosszabb, mint a Corolla Sedan. Szélessége 1,71 méter,
magassága 1,49, formája mégis sokkal több dinamikát és sportosságot
sugall, mint picit nyomi elődje, ha szabad ezzel a kifejezéssel
élnem.
Az új Prius már nem nyomi, mindenki szerint jól néz ki. A magas
lökhárító mögött egy vonalban emelkedő motorháztető és szélvédő után a
tetővonal szinte azonnal zuhanni kezd, hogy kupésan lejtsen egészen a
hátfal síkjáig. Valahogy sokkal részletesebben kidolgozott az új forma,
hogy mást ne mondjak, tizenegy ablak került az autóra. Bár általában
nem kedvelem a púpos tetejű, látványosan áramvonalasra tervezett
karosszériákat (cW=0,26!), a Priust első látásra megszerettem.
Belül már kevésbé sikerültek ilyen egyértelműen jól a változtatások.
Bár
sokkal több a lábtér, hátul pazar a hely és jobbak a székek,
valahogy gyászosabb lett a hangulat. Az agynak jobban tetsző, a szívet
kissé elfancsalító módosítások után a kezelőszervek jóval
áttekinthetőbbek lettek, a központi érintőképernyő könnyebben,
logikusabban kezelhető. Az új választókar már nem takar bele a
műszerfalba - és könnyed kezelhetősége nem is emlékeztet a hagyományos
automata váltók botjára. Több a pohártartó, nagyobbak a tárolórekeszek,
jobb a hifi.
Miért panaszkodom mégis? Mert ugyanakkor sötétebb lett odabent és
kellemetlenebb tapintásúak lettek a műanyagok (különösen az
ajtókárpiton és a központi kijelző körül). Azt is mondhatnám, hogy a
korábbi amerikaias puhasághoz képest
sokat európaiasodott az autó. Sajnos. Mindezekkel együtt a Prius
most is egy pihepuha lágy masszázsfotelnek hat, ha egy Golfból vagy
Astrából ülünk át bele, és azt is elismerem, hogy a vagányabb külsőhöz
kell is ennyivel több keménység, határozottság a kabinban.
Furcsa, hogy a Toyota
nem zsúfolta tele az autót azokkal a látványos kis elektromos
bigyókkal, amikkel a Prius sokkal attraktívabb hatást gyakorolhatna
az emberekre. Se tolatóradar, se automata világítás, vagy ablaktörlő,
nincs távirányító a gyári JBL-hifihez, kimaradt a xenonlámpa. A
fedélzeti számítógép minden figyelmét leköti a környezetbarátság, még
azt sem tudja, melyik ajtó van nyitva, vagy mennyi volt az
átlagsebesség az elmúlt etapon. Viszont régi ismerősömet megpillantva a
középkonzolon egyre erősebb bennem a bizonyosság, hogy ha a Toyota
egyszer majd teleportációs kabint épít a Holdra, annak az
irányítópultján is lesz egy kis zölden világító négyszámjegyes
kvarcóra.
Alapáron az izgalmas hajtáslánc és az érintőképernyős kezelőegység
mellé hathangszórós audiorendszert és álló benzinmotornál is működő
automata elektromos légkondit kapunk, melyeknek néhány
kezelőszervét zseniális módon a kormánykerékre vitték - nem is gondolná
az ember, hogy így mennyivel jobb klímát állítani! Szintén alap a négy
villanyablak (melyek közül csak a vezetőé automata), a szervokormány, a
gombos indítás és még pár apróság. Aktív és passzív biztonsági
felszerelésekben sincs hiány, van hegymenet-vezérléssel kombinált
VSC+TRC, azaz menetbiztonsági elektronika, van nyolc légzsák, vezető-
és utasoldali övet beköttető vérfagyasztóan visító lidérc - és van
ISOFIX.
Most bruttó
6 975 000 forintnál járunk. A mi tesztautónk Sol felszereltségű
volt, tiszta hangzású, bár kissé csendes természetű
kilenchangszórós-hatlemezes JBL-hifivel, a Toyota kulcsnélküli nyitó-
és indítórendszerével, tempomattal, és ami a fő: ködlámpával - 7 325
000! Létezik még Sol Navi felszereltség is hangvezérelt DVD-alapú
navigációval és Bluetooth-szal, á 7 960 000 forint. A metálfény felára
további százezer.
Ez persze horror ár egy hétköznapi Corolla-osztályú autóért. És hogy
akkor mi kerül ennyibe? Hát egyértelműen
a rövid orrba rejtett környezetbarát technika. A Toyota
felfrissített hibridmotorját már
bemutattuk korábban,
csak emlékeztetőül: az elsőrendű erőforrás egy 1497 köbcentis, 16
szelepes, változó szelepvezérlésű VVT-i motor, aminek maximális
fordulatszáma az elődmodelléhez hasonlóan 4500 min
-1, de immár 70 helyett 77 lóerőt teljesít. A motorhoz, a
kerekekhez és a hátul elhelyezett nikkel-metálhidrid akkuhoz kapcsolt
villanymotor-generátor egység teljesítménye is megnőtt, 33 kW helyett
már 50-et, azaz 68 lóerőt képes produkálni.
A benzinmotor négyezres fordulaton 115 Nm-t ad le, az elektromotor
pedig a 0-1200-as fordulatszámtartományban 400 Nm-t képes kifejteni. "
Nagyobb forgatónyomaték, mint a legtöbb V6-os dízelmotorban
", mondja erre a Toyota weblapja. 0-ról 100 km/h-ra 10,9 másodperc
alatt gyorsul az üresen 1,3 tonnás, optimálisan 110 lóerős Prius. Azért
ennyi, mert az elektromotor és a benzinmotor nem tud egyszerre csúcson
járni, lévén a villanymotor a benzinmotor által termelt energiából
él.
A csaknem négy és fél méteres hossz ellenére a Prius az erőteljes
elektromos kormányrásegítéssel és a könnyen kezelhető váltóbütyökkel,
no meg a finoman adagolható villanyos hajtással
városban rendkívül könnyen manőverezhető, a fordulókör átmérője
9,4 méter. Csak a vezető és a srégen megközelített gyalogosok kilátásai
nem valami jók. Az új Prius kis tempónál vagy rükvercben, leállított
benzinmotorral ugyanolyan csendesen lopakodó gyilkos, mint elődje. A
baloldali A-oszlopba vágott kis ablak semmit nem ér, aki 10-11 óránál
bukkan fel, azt segélje az Úr. Aki jobbra elöl, 1-2 óránál sertepertél,
annak van egy kis reménye, a jobb első ablakocskán át akár még észre is
veheti a Prius pilótája.
Ha be akarunk tolatni egy bevásárlóközpontban a kiszemelt
parkolóhelyre, akkor lényegesen jobbak az ott vakarózó
haddtoljamvisszaakocsijátnaccsága-emberek esélyei. Az Audi A2-höz és a
Mercedes C kupéhoz hasonlóan
egy spoiler osztja ketté a hátsó ablakot. A nagyon lapos felső
és a meredek hátsó, viccesen eltérő színű üvegfelületen át elég jól
belátható, mi az, ami felé settenkedünk éppen.
Országúton az új Prius jóval stabilabb elődjénél,
immár van egyenesfutása és kisebb kormánymozdulatokra még nagy
sebességnél is jóindulatúan, billenés nélkül, pontosan reagál. Azért
gyorsan ne merészkedjünk rénszarvasok közé, az amerikai ízlésre hangolt
futómű a gyors terhelésváltásokat nem szereti. Ne essünk be gyorsan
nagyobb kanyarokba sem. Ha a menetstabilizáló elektronika elveszti a
lába alól a talajt, akkor a Prius képes csúnyán megcsóválni a fenekét.
A fene gondolná róla pedig.
Az előző Prius-szal kapcsolatban a legnagyobb csalódás tankoláskor
ért: átlagban hét litert evett a csudatakarékosnak gondolt autó. A
felfrissített hibridrendszerrel
450 kilométert 29,3 liter benzinnel sikerült megtenni, ami
szerintem 6,5 liter százkilométerenként. A komputer szerint meg 5,6,
legalábbis ennyit mondott az átlagfogyasztásra. Még ha ez utóbbi is az
igaz, és én rontottam el valamit tankolásnál, akkor is: ez vegyes
üzemben egy korszerű másfél-kétliteres Common Rail-dízel fogyasztása,
mondjuk egy 307-es 1.6 HDI Peugeot-é. Csak az a Prius árának
felébe-kétharmadába kerül.
A Toyota weblapja szerint a környezetvédelemben van a Prius lényege,
ők azt mondják,
egy átlagos benzines autóhoz képest 90%-kal kisebb a
NO2-kibocsátás, évente egy tonnával kevesebb a CO2-produktum.
Olvasom, látom, értem, de az én fejemben 6,5 liter elégetett benzin nem
kevesebb, mint ugyanennyi gázolaj. Hiába, ahogy az előző Prius tesztje
során is meg kellett állapítanom: a hibridautó csak annyival tud jobban
spórolni az energiával, amennyit visszatáplál a veszteségből a
fékezések során. Ez pedig átlagban a kis kijelző szerint 50-100 Wh
ötpercenként, mondjuk 900 Wh óránként - tehát majdnem fedezi a klíma
működéséhez szükséges energiát.
Szó se róla, semmihez nem hasonlítható, ahogy a benzin és a villany
vállára kapja a Priust és a fokozatmentes váltóval troliszerűen
gyorsítják akár 180 km/h-ig. Nagyon
mókás az EV, azaz Electric Vehicle, elektromos jármű-gombot benyomva
csak villannyal közlekedni (ezt az autó folyamatos haladással
párszáz méteren át tudja, amíg a pufferakku kapacitása tart). Jó érzés
tudni, hogy dugóban ácsorogva nem fogyasztunk benzint és nem füstölünk.
Sőt, a Prius egy kitűnő, szép formájú, kényelmes és különleges
alsó-középkategóriás autó.
Tehát
a benzinmotorok átlagos hatékonyságát figyelembe véve jó és
szupermodern a Prius, de nekem szimpatikusabb egy részecskeszűrős
második generációs Common-Rail dízel. Angliában a Prius-tulajok minden
londoni bevásárlásnál öt fontot spórolnak, a hibridautókra ugyanis nem
vonatkozik a szmog és a zsúfoltság enyhítésére bevezetett behajtási
díj. Leonardo diCaprio (Rómeó és vizihulla), Jeff Goldblum (a Légy) és
Cameron Diaz (a zöld fejű ember barátnője) megengedhetik maguknak, hogy
legyen egy Priusuk - van is. Azt viszont nem hinném, hogy nálunk nagyon
befut majd az autó. Talán majd a torziós tér hatására vizet bontó
kivitel.
|
| Értékelés: Nehéz ügy. Ennyi pénzért ez a teljesítmény kissé kacagtató, de a Prius mégiscsak jó autó és érdekes különlegesség. Talán négy csillag |
 |
|
|
|
 |
A horror-árhoz annyit, hogy az USA-ban - ahol az ingatlanon és a
sajtokon kívül szinte minden jóval olcsóbb, mint itthon - a Prius 20
ezer dollár körül van, ami a mostani devizaárfolyamon pontosan
négymilliót jelent. Vagyis az itthoni drágaság - a többi autóhoz
hasonlóan - nem kis részben a költségvetés éhségének tudható be, hiszen
a hétmilliós árból csak az áfa 1,4 millió! Négymillióért valószínűleg
kelendőbb lenne a Prius Magyarországon is...
Á. V.
Tulajdonképpen tetszett a cikk, de mint gyakorló prius tulajdonos
(egyelőre még csak 1-es) két megjegyzést fűznék hozzá. Először is: a
fogyasztás. 75000km-en vagyok túl, és eddig a teljes átlag 6,21 liter.
Fele országút, fele város. Városban jellemzően 5-5,4 között fogyaszt
klímahasználat mellett, anélkül akár 5 alá is mehet kicsivel, 150-nel
autópályán valóban 8 felett. Ez egy ilyen autó, erre van optimalizálva.
Ha az ember ráérez a dologra, olyan mint a chopper a motorban. Ezzel
már lassan is lehet menni, sőt egyáltalán nem zavar, ha nem én vagyok a
lámpánál induláskor az első. (De még így is, a villanymotor miatt
ritkán marad le az ember, de a forszírozott full-gáz - full-fék menet
tényleg ront a fogyasztáson. Akkor már csak ez is egy sima 1.5-ös autó.
Másodszor: az ár, és a common rail diesel: Meg kell próbálni
cammogni a dugóban, akkor is 6 körüli a diesel fogyasztás? És ha igen,
melyik az a 307 modell, amelyik 3,2 millióért automata váltót,
elektromos klímát, 8 légzsákot és tempomatot ad? Olyat én is kérnék. És
akkor már a 270Vos aksit nem is számoltam be az extrák közé. :-)
MM
A fogyasztas reszehez szeretnek hozzaszolni. Azt irod: Olvasom,
látom, értem, de az én fejemben 6,5 liter elégetett benzin nem
kevesebb, mint ugyanennyi gázolaj.
Azt nem tudom, hogy az NO
<sub>2</sub> meg egyeb karosanyag kibocsatasa milyen lehet a tobbi
autohoz kepest, gondolom sokkal jobb, mert amikor nem lenne optimalis
az eges, hasznalhatja a villanymotort. Viszont a 6.5 liter benzin azert
kevesebb 6.5 liter gazolajnal, mert kisebb surusegu leven kisebb a
tomege, kovetkezeskeppen a termelt CO
<sub>2</sub> mennyiseg is kisebb. Amugy is egy automata dizelhez
kellene hasonlitani, ami hasonlo trolis gyorsulast tud produkalni.
lenox2003
Attól, h van két autó, és mindkettő mondjuk 6,5 l/100km fogyaszt,
még lehet, h az egyik sokkal kevesebb NO
<sub>2</sub>-t bocsát ki, hiszen lehet benne környezetbarátabb égés. De
ha jól tudom, akkor a NO
<sub>2</sub>- t minden autó katalizátora kiszűri, ill. leköti vagy mit
csinál vele. Igy hát sztem minden ujabb auto szinte semennyi NO
<sub>2</sub>-t bocsát ki. Nemde? És ha két autó, és mindkettő mondjuk
6.5 l/100km fogyaszt, akkor sztem mindkettő ugyanannyi CO
<sub>2</sub>-t ad ki magából, mert hát a szénhidrogénekből valaminek
lenni kell, és CO
<sub>2</sub> szokott lenni :-)
BB
További cikkeink
