Már az eredeti-új Panda bemutatójakor is tudtuk, hogy lesz belőle összkerekes. A tavalyi frankurti kiálításon be is mutattak egy előzetes, enyhén túlmókásított szabadidő-változatot, de mindenki tudta, ez a Panda soha nem lesz olyan, mint a klasszikus kocka, akárhány kerekét hajtsák is meg.

hirdetés

A szolidabb, sima 4x4 dizájn szempontból nem igazán értékelhető,
ugyanaz, mint a normál Panda. A 4x4 Climbing verziója viszont pontosan
úgy néz ki, ahogy kell, nem hittem volna, hogy értelme lesz a Panda
óvatoska formatervének, és valami átütőt is ki lehet belőle hozni, de
szavamra, összejött.

4x4, idáig oké, de miféle 4x4? Az olasz szaklap, a Quattroruote
néhány hónapja komoly cikket közölt arról, hogy a Fiat Magyarországon,
Esztergomban gyártja majd a Fiat új, rejtélyes, összkerekes autóját.
Ezt azóta is fáradhatatlanul cáfolja a Fiat, pedig nem volna mindegy,
hogy a Panda 4x4 a csak exportra, Subaru Justy néven gyártott, Swift
formájú kisautó hajtását kapná, vagy az Ignis 4x4-ét, mert a kettő
közel sem ugyanaz. De végülis mindegy, az egyébként megbízható
Quattroruote ezúttal ebben is tévedett - a cikk szerint egyébként
Esztergom a nagy, sivár magyar alföldön található, és a városban nincs
semmi látnivaló a Suzuki gyáron kívül.

Hogy visszatérjünk az ellenőrzött információk kisszerű világába, a
Fiat Panda 4x4 Lengyelországban készül, hasonlóan a többi Pandához. A
sajtóbemutatón pedig azt mondták a cég illetékesei, hogy
a Panda 4x4 összkerékhajtása saját, négy éves fejlesztőmunkájuk
eredménye. De legalább hagytak teret az egészséges misztikumnak:
Fiat fejlesztés, és természetesen több mindenféle beszállító
gondoskodik a rendszer elemeiről. Francia, olasz, szlovén és magyar
újságírók egy emberként bólintottak sokat sejtve: valamit titkolnak,
Subaru lesz ez!

Elég komolyan tesztelték. A Panda 4x4 végső erőpróbája a
Himalájában volt, ahol Katmanduból indulva olyan helyeket jártak be
vele, mint Kodari és Tingri, hogy végül 5000 méter fölött, a hegymászók
alaptáborában vegyék le a tetőcsomagtartóról a lökhajtásos
sárkányrepülőt, amivel a sofőr körbeautózta a Mount Everestet, 9000
méter magasban. A Panda 4x4-et tesztelték még a Kalahári-sivatagban,
Lappföldön, és - nem tudom miért, talán a Clint Eastwood iránti
rajongásból - a spanyolországi Arizonában, ahol Sergio Leone forgatott
néhány spagetti-westernt, például kedvencemet, Egy maréknyi dollárért
címmel: "Aki kiáll egy 45-össel egy puska ellen, az az ember halott
ember." Eastwood persze kiállt, és egy kazánlemezzel a poncho alatt
hülyét csinált az idősebbik Rojo fivérből.

Viszont az olaszokról tudjuk, hogy őrültek, hiszen két olasz
Piaggio Apével
ment Lisszabontól Pekingig, amikor az Ape olyan, hogy Veszprémtől
Várpalotáig is megbolondul benne, aki még nem volt az. A Panda 4x4
tehát akár iszonyú autó is lehetne, de a dolog épp ellenkezőleg
áll.

Nagy találmány a városi, optikailag terepjárósított kisautó.
Ezek közül a
Polo Fun tetszett, de
azt két teljes centivel megemelték, és eleve rossz az alap Polo
futóműve is. A Citroën C3-ból is csináltak effajta fél- vagy inkább
negyedszerzetet, hiszen azzal is megmaradtak az optikai tuning
szintjén, az elsőkerék meghajtással.

Bezzeg a Panda! Viszonylag magas a bódé, de már az alap-autónak
is jó volt a futóműve. És ezt csak fél centivel emelték, így most 160
milliméter. Az igazi terepjró-hasmagasság úgy 18-19 centi körül
kezdődik, de ez egy nagyon kicsi autó, aminek terepen sok előnye
van.

Furcsa, hogy félszerzet-bemutatókon szinte egységes liturgia szerint
maszatolják el a terepjárásra vonatkozó részt. Hablatyolnak valamit az
aktív életmódról, a szabadságról, tükörsima földutakon porzanak el,
vagy havas úton ecsetelik, milyen jó az összkerékhajtás. És a végén
negyvenszer elmondják, természetesen az új XY nem terepjáró, nem
terepjáró, nem terepjáró.

És mit csinál a Fiat?
Azt hittem, rosszul hallok: ez egy igazi off roader, ilyen
terepen, olyan terepen, viszkokuplung, kartervédő, és a számok; 52
százalékos emelkedőn felmászik, első terepszög 26 fok, hátsó terepszög
44 fok. És terepjárás így, terepjárás úgy, a nyomaték 98 százaléka
alapesetben az első kerekeknek jut, de ha azok kipörögnek, akár száz
százaléknyi erő is mehet a hátsó tengelyre.

Aztán jött az elkerülhetetlen, a tesztelő terepjárás. A Fiat Pisa
közelében jelölt ki két utat, egy szép aszfaltos szerpentint és egy
burkolatmentes erdeit.
Nem volt kérdés, hogy inkább a mocsokban megyünk kétszer annyit,
elvégre közúton már megismertük a sima Pandát, és ha nincs hó vagy
latyak, különbség sincs. A Panda futóművét egyébként kedveltük, az autó
sokkal jobban bírja az erőszakos kanyarvételt, mint amennyit kinézne
belőle az ember, a kategóriában feltétlenül az élmezőnybe tartozik.

De lehet egy ilyen kijelentést komolyan venni, mint hogy ez egy igazi
off-roader?!
A térkép először egy hosszú, murvás szakaszra vitt. Persze, ezt
nemrég már eljátszottuk az
Alfa Crosswagonnal,
ami ugye nagyszerű összkerekes, de
nem igazi terepjáró, nem igazi terepjáró, nem igazi terepjáró. A
murván kiderült, hogy a Panda 4x4-ben tényleg szépen dolgozik a hátsó
differenciál előtt látható kis kerek, fekete üreges vasdarab, a
viszkokuplung. Kanyarban megcsúszva nem bután, orral araszol a zsombék
felé, hanem ha maradunk a gázon, és adunk neki egy esélyt, szépen a
seggét tolja kifelé, amivel az eleje rögtön a kellő irányba áll. Nagy
élmény egy amúgy is vidám kisautóval.

És már szépen elkönyveltük, hogy na ennyit a terepjárásról, jót
mulattunk, és tényleg hülyeség lenne ezt komolyabb terepen kipróbálni,
amikor
jöttek a meredélyek jókora kövekkel, borzalmas gödrökkel, kanyargós,
váratlanul éles kanyarokkal és szintkülönbségekkel tarkított,
inkább vaddisznócsapásra emlékeztető részek, és a Panda 4x4 csak
csörtet, mint egy kis vaddisznó. Hiába, lehet mutatni diagramokat,
részidőket, elmélkedni a nyomatékelosztásról meg a tengelytávról, de ez
az, ami meggyőzi az embert. Aztán lekaptattunk egy akkora gödörbe, hogy
egy igazi terepjáróval is meggondoltam volna, végül átrongyoltunk egy
olyan dagonyán, hogy a sáros hullámok a tetősíneket nyaldosták.

Emberek, ezzel tényleg lehet terepjárni! A második körben ugyan
lefulladtunk az egyik pancsolásnál, mert a légszűrő mohón szürcsölte a
vizet, de a csere után már röföghettünk is tovább. És az ilyesmi
teljesen normális, láttam én már Jeep Wranglert is a ruhaszárító
kötélen.

A beltérben semmi terepjáró-szerűség, maradt az eredeti Panda.
Annyi a különbség, hogy a Climbing felszereltséghez vidám piros és
sárga kárpitozás tartozik, ami nagyságrendekkel emeli a beszálláskori
örömérzetet. Nincs felező és természetesen összkerék-kapcsoló sem. A
Panda 4x4 tervezését megelőző piackutatásból kiderült, hogy a
potenciális vevők nagyjából ugyanazt várják tőle, mint a régi kockától:
legyen elnyűhetetlen, barátságos kis igásló. Plusz szép és komfortos.
És az is lett. Ilyen kicsi autót kormányszervo nélkül se lenne nehéz
vezetni, de ebben is van city-gomb, amivel tényleg szürreálisan könnyű
lesz a manőverezés.

A hely természetesen nem lett nagyobb, de így, hogy egy rendes
miniterepjáróban ülök, már eszembe se jutna azon rágódni, hogy a váltó
kiöblösödésétől nem fér el a térdem, hogy hátul még kevésbé kényelmes -
az egész nyomort nagy örömmel elfogadom, mint fíling. Fíling a 200
literes csomagtartó is, ami támlalehajtással 800 literre bővíthető,
természetesen plafonig, de most, hogy így leírtam, kedvem is volna
plafonig rakni egy Panda 4x4-et, és elindulni vele egy kilátástalan
misszióra.

Az árát még a forgalmazó sem tudja, csak annyit, hogy
mindenképpen hárommillió forint alatt marad. És minden hiába, ebből
legenda lesz, akárki meglássa. Persze, persze, a kocka Panda 4x4 az
igazi, de az újban nem feltétlenül zokognék utána.

Értékelés: 5 - Végre megint maradéktalanul lelkes vagyok!