Ez is teljesen új fejlesztésű Kia, csakúgy, mint a Picanto; mégiscsak vannak, akik bíznak a márkában, és nekik érdemes fejleszteni. Bár nem vagyok benne biztos, hogy Kovács úr 30 év után ismét a Kiát választaná, a Cerato-ban biztosan nem csalódna. Mert ha a Picantóra azt mondtuk, Puntós, a Cerato egyértelműen Thaliás, és egyáltalán nem a Brazil szappanopera címszereplőjére gondoltam.

hirdetés

Próbáltam fogást keresni rajta a találkozásunk utáni első néhány
órában, de akkor még nem sikerült. A megjelenése nem túl feltűnő,
kissé decens, mármint ami az orr részt illeti. Oldalról a középen
felívelő majd ismét visszahulló vonalvezetés már sokkal inkább a Rover
75 -öt juttatja eszembe, hátul pedig az optikai tuning kittes Skoda
Octavia lámpák viszik el a tekintetet, a vége felé lekonyuló
típusjelzésről. Megnéztem közelebbről: nincs eltörve, még csak repedve
sem. Ez így sikerült és kész.

A Cerato a Focus-Astra-Corolla vonulat vetélytársának született.
A Kia európai kutatási és fejlesztési központjában húzták meg a
vonalakat, tehát az új Corollához hasonlóan ez is európai ízléshez
igazodik. Pontosabban ahhoz az ízléshez, amiről azt hiszik ott
Koreában, hogy itt Európában divatos. Az ízlés pedig szubjektív, így
lehet, hogy igazuk lesz, és tényleg sokaknak fog tetszeni ez a külsőleg
több típusból összeollózott, belül pedig a LEGO gyár teljes
hulladékmennyiségének újra-fröccsöntésével kialakított miliő.

A kormány ugyanaz a megmagyarázhatatlanul kellemetlen tapintású, ami a
Picantóban is
riadalmat keltett, és testápoló után kiáltott. Bőrnek bőr, de például a
marha hasa-aljából sem készítenek nadrágot. Az ülések szövete
nagyságrendekkel kellemesebb, más kérdés, hogy szemernyit sem tartanak.
Bizonyára többen ismerik a különbségét annak, amikor egy autó ülésébe
nem beleül az ember, hanem ráül. A Ceratóban ráülősek vannak. A
váltógomb bőrje már vállalható, ahogy tulajdonképpen a műszerfal
kinézete is. Csak a kinézete az anyagok már nem.

Az
Opeltől lopott csíkos
légbeömlők már ismerősen köszöntenek, a klíma, és a ventilátor
kerek gombjai pedig az Alfás dinamizmust hozzák. A forgalmazó
szépérzékét dicséri, hogy a kerek gombokhoz illő, szintén kerek gombbal
ellátott fejegységet szereltett az autóba. Ezzel sikeresen harmonizálja
a kályhaezüst színű burkolatot, ami meg se próbál alumíniumra
hasonlítani, bátran vállalja, hogy ő egy csúnya, kemény műanyag. De
ugye az ízlés szubjektív.

A középkonzol a már említett thaliás ihlet továbbfejlesztése. Ha
nem ilyen lenne, a harmadik generációs Thaliákban bukkanna fel.
Számomra mindig megmagyarázhatatlan rejtély, miért vannak vak kapcsolók
egy autóban. Egy kevésbé felszerelt modellben még érhető.
Takarékosságból ugyanazt a burkolatot kapja mindegyik, és ha valamely
extra cucc nincs beépítve, attól még a kezelő gombjának megvan a helye.
De ez a tesztautó a legjobban felszerelt változat, vajon mit lehetne
még tenni a CD játszó alatti egy-, és a váltókar előtti három darab
vakdugó helyére? És hol lehet odavaló kapcsolókat kapni, ha mégis
szeretnénk valamit?

Tágasság tekintetében megint csak nem tudok rosszat mondani_
elsőre. Az első üléseken szépen elférni, hátul is kellemes a
környezet két utas számára. Hármat már nem mernék vállalni, de ahogy az
ülések kárpitozása kinéz, szerintem a gyártó sem gondolta komolyan.
Jelenleg ez a négyajtós változat ami kapható, de szeptembertől jön az 5
ajtós is. A kettő közti különbség innen, a hátsó ülésektől hátrafelé
lesz csak számottevő. A négyajtós hosszában jelentkező 140
milliméternyi előny is a hátsó túlnyúlásban keresendő.

A csomagtér mérete fordítottan aránylik az ajtók számához. Az
ötajtósban 538 liter apgrédelhető 1494-re a hátsó ülések lehajtásával.
És erről tapasztalat hiányában nem is szólnék többet. A négyajtósnál
alaphelyzetben 345 darab literes tejet tudnánk elhelyezni, de a
háttámlák itt is ledönthetők. Sőt, a kalaptartó alatt elhelyezett
pálcikás mechanizmus segítsége miatt nem kell a csomagokat lerakva
előre rohangálni. Viszont ami a ledöntés után elénk tárul, nem
mindennapi. A csomagtartó mélyén egy alagút bejáratát találjuk, ami az
utastérbe vezet. Az alagút szája pont elég kicsi ahhoz, hogy az ülések
lehajtása miatt lecsökkent humán rakományt ne tudjuk rendes csomagokkal
kompenzálni, csak alakváltoztató tárgyakkal.

Mindkét karosszéria változat ugyanazokat a motorokat kapja. Az
egyhatos benzines, és a kétezres benzines már kapható (négyajtósban), a
vadi új ezerötös és kétezres dízelek későbbre várhatók. Mindössze annyi
derül ki a sajtóanyagból a közös nyomócsöves 1.5 CRDi motorról, hogy
igazi újdonság a kisméretű dízelmotorok között, és lélegzetelállító
teljesítményt produkál alacsony fogyasztás mellett. Igaz lehet, mert a
katalógus szerint még az üzemanyagtartá
ny (igen, ny) mérete is mindössze 5 liter, szemben a benzinesek
55 literével.

És erre az 55 literre szüksége is van a 2.0 CVVT motornak. Ha óvatosak
vagyunk, akkor akár 500 kilométert is el tudunk menni ennyi
üzemanyaggal. A 143 lóerőt 6000-es fordulaton, 186 Nm-t 4500-on leadó
motor az adatok ellenére úgy húz, mint egy erős 1.6-os.
Háromezres fordulat alatt egyáltalán semmi nincs. Se erő, se
dinamizmus - semmi. És ez a semmi a legborzasztóbb. Ülünk az
ülésen, nyomjuk a gázpedált, a motor meg csak nyúlik, mint az ebéd
nélküli vasárnap. Ha végre eléri a háromezret, kezd éledezni, és
4-5000-től már húz is. Az egyetlen pozitívum, hogy mindeközben nagyon
kellemes hangja van. Olyan harapósan morgós. Érezzük, hogy keményen
dolgozik valami ott elöl, de eleinte a munka nagy része kárba vész.

Ha nem akarunk gavalléroskodni, semmi baj a motorral (bár akkor is
sokat fogyaszt), háromezer környékén szépen el lehet váltogatni, szépen
haladhatunk vele, és marad vész esetére menekülő fokozat is. Nagyobb
tempónál viszont résen kell lenni.
Kisebb fékezésre is belengeti a farát, még egyenes úton is.
Nekem majdnem sikerül egy enyhe jobbos kanyarban 100 km/h körüli
sebességnél leolvasni a hátsó rendszámtáblát, mikor lassítanom kellett
egy tétovázó motoros miatt. Ezután direkt provokáltam az autót, és
kiderült, hogy még csak lassítani sem, kell, ugyanezt az eredményt
kicsit gyorsabb - nem nagyobb! - kormánymozdulatnál is elérhetjük.

Pedig nem kellene, hogy így legyen. Szokásos MacPherson elöl,
dupla keresztlengőkar hátul, mindez négy tárcsafékkel. Nem itt van a
bibi. Inkább arról lehet szó, hogy túl puhára sikerült a komfort
fokozat. Az utastérben minden nyugalomban van menet közben, nem
rázkódunk mi sem, cserébe viszont leng a bódé a kerekek fölött. És ezen
nem segít a 15 collos kerék sem, bár tesztautónkra nem a bemutatóban
említett Bridgeston-okat, hanem a híres koreai Hankook gumikat
szerelték. Lehet, hogy azért mert a szélvédőket a Hankuk gyár
készítette, és így teljes a koreai összetartozás.

Az értékelés kegyelemdöfését az ára adta meg. Ez a legjobban
felszerelt modell 100 Forint híján 5.200.000 forintba kerül. Pont
kétmillióval több, mint amennyibe kéne. És ebbe az árba nem fért bele
még négy alufelni sem. Tudom, hogy a Kia a következő hat évben szeretné
magát bedolgozni az autógyártók top ötjébe, és valószínűleg a Ceratóval
akarja meglapozni a hírnevét. Mármint az eladott Ceratók után befolyt
pénzből.

Értékelés: 2 - Egyértelműen az ára miatt. Kis odafigyeléssel sokkal jobb autó lehetne.