Gyermekkorom egyik futurisztikus külsejű, belsejű, elejű, hátuljú, kormányú és mindenű autójának (CX) kiforrottabbnak kikiáltott utódja, fiatal korom egyik futurisztikus külsejű, belsejű, elejű, hátuljú, kormányú, és mindenű autója. Megtanultam kedvelni. Megtanultam egy csomó furcsa alkatrész nevét. És lassan vezetni is.

hirdetés

Muszáj volt megvenni. Szép volt, szürke (most is az), nagy, automata
váltós, lékkondis, import, olcsó és végre az enyém. A megvétel előtt
informálódtam a vonatkozó
topicból,
ahol meg sem próbáltak lebeszélni, viszont hallanom kellett volna
valamilyen búgást a rádióból (aminek az alapfunkcióit a kormányról
vezérelheti a kedves tulaj), kattanást a gyújtás elvétele után fél
perccel, de menet közben nem sűrűn. Arra is kellett volna figyelnem,
mennyi idő alatt emelkedik fel, mennyire egyenletesen.
Kattant, felemelkedett, hurrá. Indulás. Az első út derűs
pillanatai közé tartozott, hogy öt percig kerestem a világítás
kapcsolóját (mindenki keresse meg magának), de nem én vagyok a béna,
mások se találják a kézügyben lévő több mint harminc kapcsoló és tekerő
között.

Megvételkor 120 000 km volt benne, ami többek szerint is reális érték.
Az azóta eltelt egy év és 32 000 km alatt
okozott meglepetéseket, de ezekről később. Kívül szép, előről is
szép, oldalról is szép, felülről is szép, alulról is szép, és persze a
hátulja is szép. A barátaim megkérdezék, össze volt-e törve, vagy
gyárilag ilyen alakú. Na ja. A kasztni formájáról lehet vitázni, de
minőségéről nem, ugyanis egyáltalán nem rozsdásodott meg sehol az
elmúlt tizenkét év alatt.

Beülve először a hely tűnik fel, mert abból bőven akad.
A 124-es Mercedesnél és a 210-esnél jóval nagyvonalúbb a helykínálat
minden poszton, nyilván ellensúlyozni kellett az akkoriban dúló
német fölényt, és egyszerűbb volt több levegőt, mint megbízhatóbb
mechanikát beépíteni. A kényelemről mindent elmond, hogy egy sokkal
takarékosabb Clio, egy erősebb és gyorsabb 124-es merci is alulmarad a
"melyikkel mennyünk vidéki utakra"-játékban. Az ülések kellemes
plüssborítást kaptak, rövidgatyában sem izzasztó. A két első szék
elektromosan állítható minden irányban. Ergonómiai baki akad, az ajtó
felőli kapcsolóval a háttámlát irányítjuk, míg a belső oldalival az
előre-hátrát és az alul lévővel a le-fölt.

A műszerfal az alapadatokat szolgáltatja: gyújtás ráadásakor az
olajszintet mutatja egy kis műszer, így nem kell a motortérben
turkálunk a nívópálca után, csekkolja az endzsint, és indíthatunk.
Indítás után közöl velünk néhány dolgot (amiket egy biztosíték
áthelyezése után immár angolul közöl), úgymint fék- és
féklámpa-tesztelés és milyen a futómű beállítása (automatikus vagy
sport). Lesz még egy fordulatszámmérő, napi- és
összeskilométer-számláló, üzemanyagszint-mérő, vízhőfokmérő, az
automata váltó aktuális állását jelző, külső hőmérő és óra. Futottak
még vicces ikonok, egy sárga pók, egy spriccelő, egy hőmérő, és,
gondolom, olyanok is vannak, amiket nem ismerek, mert sohasem villantak
fel.

Belül további érdekességek az ajtók könyöklőiben elrejtett
tároló rekeszek, a zenét hallgatnék gomb és a cigiznék gomb. A hangjegy
megnyomására kinyílik a 2 din magas hifitakaró ajtó, ami a tolvajok
ellen és a belső rend mellett szól. Érdeklődőbbek találhatnak világítós
piperetükröt az utasülésnél, a lábra fentről levegőt fújó rostélyt és
egy idióta kézifékmegoldást: egy műanyag gomb benyomása után egy
pedálra kell taposni, kiengedni a műanyag visszahúzásával engedhetjük
ki. Van roló a hátsó utasoknak és klímaüveg, ami a felnyitott ötödik
ajtón beáramolni kívánó levegőt gátolja a mozgásban, így télen a hideg,
nyáron a meleg nem jön be pakolászáskor. További két kütyü érdemel
említést, mindkettő a váltó mellett kapott helyet, az egyikkel a
felfüggesztés sport állását aktiválhatjuk, a másikkal a kocsiszekrény
úthoz viszonyított magasságát változtathatjuk, de nem öncélúan, mert
közlekedésre a vastag csíkkal jelölt állást ajánlja, rosszabb utakra
egy szinttel feljebb kell menni a listán, legfelül a szervizállás,
legalul meg lefekszik.

A Citroen mérnökei az autóban található hidraulika rendszerre bízzák
az életünket, ez mozgatja a felfüggesztést, fékez minket (négy
tárcsafékkel), és ennek a segítségével könnyíti a kormányzást (szervó).
A tapasztaltak szerint
gond esetén a sípolás mellett először a kényelem szűnik meg,
majd a kormányrásegítés elmúlásából észlelhetjük, hogy a büdös zöld lé
kezd elfolyni az autóból, végezetül a fékhatás távozik; a rendszer
elvileg biztonságos. Akinek esetleg ezalatt sem tűnik fel semmi, és nem
áll félre, ne vezessen autót.

A kétliteres, benzines, egy vezértengelyes PSA motor automatával
gyengítve kissé alulmotorizálttá teszi. Az áttételek viszonylag
szerencsés megválasztásával olyan komporomisszumot kínál, amiről jobb
nem is beszélni:
gyorsulás és végsebesség nincs, fogyasztás az van. A motor hanga
mindenért kárpótol, ezer Dacia között sem ismerném fel. Küzd az autó
tömegével rendesen, rendszerint alul marad, ami a fogyasztásban köszön
vissza: egy teli tank a jelenlegi benzinárak mellett 22 500 Ft, ami
városban kb 700 km megtételére elegendő (vérmesebbek kiszámolhatják a
tartály méretét és a városi fogyasztást is). Autópályán szomorúan
tapasztaltam, hogy az áttételek miatt gyakorlatilag alkalmatlan nagyobb
távolságok emberi léptékű megtételére, ugyanis 100-nál 3000-et (ez a
fogyasztási lélektani határ), 140 nél 4000-et forog a motor, ez a
horror.

Maradnak az egy és két számjegyű utak, amiken limbózhatunk napestig.
Már amikor limbózik, gyakran ugyanis szekérként (Krakkóból hazáig)
döcög a sokat dicsért és szidott szerkezet, aminek kapcsán a következő
vicces szavakat hallhatjuk kedvenc Autódoktorunk száján: gömb (ez egy
zöld, tekegolyónál kisebb szódáspatronra emlékeztető golyó, amit
rendetlenkedés esetén tölteni, újabb rendetlenkedés estén cserélni kell
12 000/db áron),
központi gömb, sportgömb (ez utóbbiak az előbbiek más méretű
változatai), négyszögszelep, hidraulikaszivattyú, gólyaláb. Ilyen
alkatrészek egy rendes kocsiban nincsenek, így senki se aggódjon. Aki
hidrós Citroennel jár, úgyis tudja.

Szóval amikor olyan kedve van, a világ legkényelmesebb autóinak
egyike, gyakorlatilag egy vízágy érzetét keltheti a budapesti utakon.
Előfordul az átmeneti állapot, amikor
a hagyományos kocsikhoz képest csak az tűnik fel, hogy mintha
leaszfaltozták volna a Thököli utat. Legrosszabb a szekér, amit a
hardcore sportkocsisok a kellemesen feszes jelzővel illettek.
Himbálódzás közben annyira semmi sem történik, hogy egy mozgó
szanatóriumnak felel meg, ami több mindenre is okot ad. Egyrészt
felfedezzük az automata klímát (tekerős, nem gombos), meg minden
elektromos ablakot emelő gombok legváratlanabb helyeken történő
felbukkanását (összesen 17 db, gyerekzárral).

Másrészt a kempingasztal méretű műszerfalat, ami jótékonyan köti meg a
kb. tíz négyzetméternyi ablakon beszűrődő napfény minden melegét és a
felfelé nyíló kesztyűtartót - a nálam elhelyzett dolgok a felét sem
töltik ki: gépkönyv (francia és német), spanyolnyelv-könyv, egy
garnitúra csavarhúzó, fogó, 4 db CD, térkép, használt zsepi, 3 db
kisflopikábel, két negyveneres IDE-kábel, Com port és néhány kazetta
abból az időből, amikor még magnó volt benne.

A meditatív szundikálásból néha fel-felriadunk, amikor a vezető
feje feletti belső hőmérséklet mérő pici ventilátor csapágya éktelen
sikításba kezd, majd abbahagyja, vagy a kellemetlen csippanásokra, amik
különféle hibákra figyelmeztetnek, úgymint nem működik az ABS (ilyenkor
valóban nem működik), különös oknál fogva
defective lesz a
side lamp, ami hol az ajtó alján lévő piros-fehér lámpa
kiégését, hol a helyzetjelző elfáradását jelöli. Esetleg a fékezéskor
következetesen megszólaló csippanásra, amivel a nem működő féklámpáról
informál bennünket a kocsi. Ilyenkor félreállunk, megigazítjuk a
válltömést, majd a csomagtartó felnyitásával megközelítjük a műanyag
banánt, amiben jelentős mennyiségű izzó kapott helyet, de ezekkel nem
törődve rántunk egyet a vezetékkötegen, ami a banánba megy, és nincs
több csippanás. Üdítő, amikor a nyafogás csak a kifogyni készülő
ablakmosó folyadék miatt szól, ilyenkor hamar megkönnyebülünk.

Az eddig eltelt kilométerek alatt komolyabb gondot nem okozott.
Egyszer hívtam trélert, mert menet közben leállt. Mire odaért a
segítség, az autó is beindult. Egy korábban belegányolt
gyújtáselektronika túlmelegedése felelt a hibáért, gyárira történő
cseréjével a probléma megszűnt. Egy darabig oda volt a motorolajért, de
ez drága és környezetszennyező csemege, így jobbnak láttam a
szelepszárszimeringek cseréltetését, hatásos beavatkozásnak minősült. A
fentieken felül kizárólag minden autón kopó-fogyó-tönkremenő dolgok
kötelező cseréje aktualizálódott, úgymint fékbetétek, kipufogó,
motorolaj, váltóólaj, izzók. Tulajdonképpen megbízható, mert családunk
nullkilométeres autója többet rakoncátlankodott ennyi idő alatt.

A száraz tények és adatok ismertetése előtt kötelességemnek érzem
tudatni, hogy a haszáltpiac e remek példánya
létezett gázolajos motorokkal és V6-osokkal is, mindkettőből
kétfélével, volt még turbós kétezres a második (de)generációban, az
általam használt ötajtós mellett közkedvelt volt a kombi, amiben
gokartozni is lehet, akkora a csomagtartója. '94-ben a vásárlók
igényeinek (és a biztonsági előírásoknak) engedve elvetették a
védjegyül (is) szolgáló, szép és kényelmes egyküllős kormányt, mert nem
fért el a légzsák. A hozzá tartozó szögletes műszerfalat is jóval
jellegtelenebb, kicsit japános beütésű egységgel pótolták, szerencsére
a belső változtatásokat itt abbahagyták. Kívül '94-től más a XM felirat
kalligráfiája, eltűnt a hátsó spoiler, elöl a márkajelzés a hűtőmaszk
közepére költözött. 2000-ig gyártották a típust, kisebb nagyobb
változtatásokkal. Egy ilyen fiatal példány ára ma is elérheti a
12 000 Eurót a használtautó-kereső portálok kínálatában.

A felfüggesztésről annyit érdemes tudni, hogy
korábbi változatai sok autóban előfordulnak, a teljesség igénye
nélkül: Maserati Merak, W126 Mercedes. A konstrukció régóta áll
fejlesztés alatt, ebben a Hidraktív II generáció szerepel, mostani C5
ösökben pedig a harmadik, amelynek karbantartási igénye már 200 000 km.
A felfüggesztés igénytelen, szervizbe vinni a hagyományos
felfüggesztéssel szerelt autók vonatkozó alkatrészeinek tönkremenési
rátájval egy időben kell. A hasonló évjáratú Swiftek árával megegyező
költségen beszállhatunk egy '91 es XM-be. A választás csak ízlés
kérdése.